Youtube Rally Video: A história dos finlandeses voadores (parte 3)

No terceiro episódio da série sobre a história dos pilotos de ralis finlandeses, feita pelo canal estatal YLE, fala-se dos perigos nos ralis, especialmente no Grupo B. E refere-se três acidentes em particular que aconteceram no período dos Grupo B: o acidente de Attilio Bettega, no rali da Córsega de 1985, o de Ari Vatanen, quase três meses depois, na Argentina, e o de Henri Toivonen, no rali da Corsega de 1986, precisamente um ano depois do acidente de Bettega.

Quem conhece a história, sabe que isto foi a sentença de morte dos Grupo B, que eram muito leves, e muito potentes. E no final de 1986, acabou a era quem muitos referem como a mais excitante do WRC.  

A foto do dia

O dia 2 de maio, e os carros com o numero 4 foi sempre algo maldito em terras corsas. E há precisamente 30 anos que começava essa maldição, quando Attilio Bettega perdeu a vida devido a um galho que atravessou o seu Lancia 037, atingindo-o. Para terem uma ideia, foi um acidente semelhante ao que sofreu Robert Kubica em 2011 no Rali Ronda di Andora, que praticamente acabou a sua carreira na Formula 1, abrindo irónicamente a sua carreira... nos ralis.

Attilio Bettega era um excelente piloto, mas não da matéria do qual são feitos os campeões. conseguiu vitórias em Itália e em mais alguns paises da Europa, mas nunca tinha conseguido vencer um rali do mundial, apesar dos seis pódios, o melhor dos quais um segundo lugar no rali de Sanremo.

Nessa altura, a Lancia lutava contra um carro desatualizado face ao Peugeot 205 Ti16, o Audi Quattro. O Delta S4 estava a ser desenvolvido e só iria aparecer no final dessa temporada, mas até lá, teria de segurar os prejuizos face a outras máquinas que estariam a aparecer, como o MG4 lu o Ford RS200. E Bettega tentava mostrar que ainda poderiam ter uma palavra a dar num mundial cada vez mais competitivo, em alturas do Grupo B.

O mais interessante desta tragédia é que o acidente mortal de Bettega foi apenas o primeiro aviso de que as coisas no Grupo B estavam a ficar fora de controlo. Dali a um ano, outro piloto da Lancia, Henri Toivonen, acabaria por ter o mesmo destino que Bettega. E com ele, toda uma era dos ralis. O começo do fim aconteceu hoje, há 30 anos.

O piloto do dia - Attilio Bettega (2ª parte)

(continuação do capitulo anterior)

Coloco aqui hoje no meu blog a segunda parte da biografia escrita pelo Guilherme Miranda sobre o piloto de ralis italiano Attilio Bettega, um dos melhores da sua geração, desaparecido precocemente há 25 anos num Rali da Córsega, ao volante do seu Lancia 037.

"Só que o Grupo B estava em constante evolução, e em 1984 o Lancia 037 viu-se “a braços” com a oposição de luxo do Audi Quattro Sport e do Peugeot 205 T16, todos de quatro rodas motrizes. Apesar de não estar ao volante do carro favorito, Bettega teve a sua melhor época, terminando o Mundial de Ralis em quinto, com 49 pontos, e alcançando o seu melhor resultado em provas do WRC, o segundo lugar em Sanremo. Além disso, adicionou ao seu palmarés o Rallye di Monza, do Campeonato Italiano.

A temporada de 1985 parecia ser um ano difícil. Enquanto o novo modelo, o Delta S4, não estava pronto, a equipa oficial Martini Lancia estava “condenada” a usar os 037, que não tinham ritmo para acompanhar as equipas da frente. Nessa época, além do programa mundial, Bettega iria disputar as principais provas do Europeu de Ralis, aonde a Lancia ainda mantinha uma quase incontestada supremacia, ao volante da equipa Tre Gazelle-West, acompanhado do italiano Sergio Cresto, que já tinha sido seu co-piloto na Córsega e na Acrópole na temporada anterior.

A época começou mal, com uma sucessão de abandonos e, de regresso a ilha de Napoleão, Bettega pretendia inverter a malapata e estava a lutar pela vitória, ocupando o quarto posto à entrada da especial Zérubia-Santa Giulia, no Sudeste da Córsega, perto de Aullène. Pouco depois da partida do troço cronometrado, Bettega perdeu o controlo á saída de uma direita rápida, a cerca de 150 Km/h. O Lancia deslizou para a esquerda, bateu num poste e caiu numa ravina com cerca de 2,5 metros de profundidade, colidindo violentamente com uma árvore entre o tejadilho e o pára-brisas do lado direito do carro.

O impacto provocou morte instantânea a Attilio Bettega. O seu co-piloto, Maurizio Perissinot escapou incólume e subiu rapidamente para a estrada, de forma a alertar os outros pilotos do acidente. Biasion, Béguin e Chatriot pararam imediatamente as suas viaturas e a organização anulou a especial de imediato. A ambulância chegou ao local 20 minutos depois, mas os médicos nada mais pode fazer que constatar a morte do italiano.

A equipa oficial da Lancia retirou imediatamente Markku Alén em sinal de luto, enquanto que Miki Biasion, ao volante de um Lancia semi-oficial da Jolly Club abandonou após a sexta especial, pois não se sentia em condições de continuar. Quando a notícia da morte foi tornada pública, a equipa Tre Gazelle-West retirou os seus carros do Rally Zlatni Piassatzi, na Bulgária, aonde se disputava mais uma ronda do Europeu de Ralis.

Por ironia do destino, um ano depois, Henri Toivonen e Sérgio Cresto (que também tinha acompanhado Bettega) morreriam carbonizados após um acidente semelhante na prova corsa, ao volante do Lancia Delta S4. Tanto Bettega como Toivonen estavam inscritos com o número quatro, que nunca mais foi atribuído pela organização até 1996, quando Tommi Mäkinen o usou no seu Mitsubishi. Claro que o número não ditava sorte nem azar, mas ironicamente o finlandês viria a abandonar com o carro danificado, após atropelar uma vaca.

Bettega vivia com a sua mulher Isabella e com os seus dois filhos, Angela e Alessandro em Molveno, perto de Trento, aonde tinha um hotel junto ao lago, o qual contava gerir quando se retirasse. Alessandro viria a herdar a paixão pela velocidade do pai, e estreou-se nos ralis aos 19 anos.

Attilio Bettega ficará para sempre recordado como um dos melhores pilotos italianos dos Anos 80 e, se bem que nunca venceu uma prova no WRC, há que ter em conta que como colegas de equipa tinha homens como Markku Alén e Walter Röhrl, entre outros, além dos acidentes que sofreu. Quando morreu, aos 32 anos, estava próximo de atingir a maturidade como piloto e, ao volante de uma máquina competitiva, como o futuro Lancia Delta S4, Bettega seria provavelmente um dos candidatos a vitórias, tornando-se uma “ameaça” particularmente no asfalto, o seu terreno favorito.

Recordado como um piloto de talento, coragem e extremamente aplicado no desenvolvimento do carro, merece também ser recordado como Homem; uma pessoa apaixonada pela competição automóvel, mas extremamente humilde, simples e acessível, recordado ainda hoje pela simpatia que dedicava aos adeptos e respeito com que tratava os adversários; ambos, por isso, muito o admiravam e catalogavam de um dos últimos “Gentlemans” da competição. Apesar de italiano, não tinha temperamento latino, sendo aliás uma pessoa muito reservada, que até era conhecido por detestar o futebol italiano, pela violência que traduzia.

Para mim, este é e será sempre o legado que nos deixou Attilio Bettega."

Bibliografia:

Revista “Turbo”, nº 45, 06/1985;

Revista “MotorSport”, 06/1985;

http://www.motorsportmemorial.org/focus.php?db=ct&n=910 ;

http://www.rallybase.nl/index.php?type=profile&driverid=3408 ;

http://autosport.aeiou.pt/gen.pl?p=stories&op=view&fokey=as.stories/59604 ;

http://www.lanciarally037.com/e-bettegapage.htm ;

http://www.rallyclubattiliobettega.it/site/attiliobettega/carrieraagonistica.htm ;

http://forums.autosport.com/index.php?showtopic=142650 [Atlas Nostalgia] ;

http://www.forum-auto.com/sport-auto/theme40/sujet379280.htm ;

http://continental-circus.blogspot.com/search?q=bettega ;

Quero deixar também um agradecimento muito grande a Nanni Dietrich, um ex-jornalista italiano, autor do texto do site Motorsport Memorial, no qual me baseei extensamente (com a sua permissão), e que me forneceu mais informações depois de o ter contactado.

O piloto do dia - Attilio Bettega (1ª parte)

Pela primeira vez nos quatro anos de existência deste blog, decidi ceder o meu lugar a outra pessoa. Desde há algum tempo que conheço e troco correspondência no Facebook com o Guilherme Miranda, que é adepto de automobilismo e de ciclismo. Contudo, ontem surpreendeu-me ao entregar um extenso artigo sobre Attilio Bettega, um exclente piloto italiano de ralis cuja existência terminou abruptamente numa árvore no Rali da Córsega de 1985, há 25 anos.

O artigo é preciso e extenso o suficiente para que tenha de ser dividido em duas partes, pois a sua carreira merece ser descrita dessa forma. Espero que gostem de o ler, dêm algum feedback, pois espero que isto seja o começo de algo mais interessante.

"Attilio Bettega nasceu em Trento, nos Dolomitas Italianos a 19 de Fevereiro de 1953. Se fosse vivo, o carismático piloto italiano completaria hoje 58 anos.

Desde cedo que Bettega se interessou pelo desporto automóvel e, depois de tirar carta, estreou-se num rali local (por acaso, o conhecido e conceituado rali italiano Rally San Martino di Castrozza, perto da sua Trento Natal), ao volante do carro da sua família, um Fiat 128. Com apenas 19 anos em 1972, o estreante terminou no quadragésimo-segundo lugar. Satisfeito com a estreia e mostrando alguma capacidade, o jovem Attilio começou a pilotar em provas locais, tendo vencido a sua classe no Campeonato Regional Triveneto em 1973. A partir de 1974, passou a conduzir um Opel Kadett GTE privado, embora preparado por Carenini, tanto em provas locais como no calendário nacional, mas foi apenas em 1977 que se distinguiu como uma das grandes promessas do automobilismo italiano, quando venceu o Troféu Autobianchi A112, patrocinado pelo Grupo Fiat.

Durante a década de 70, a Lancia e a Fiat (embora rivais, ambas pertenciam ao mesmo grupo) lutavam para manter o predomínio italiano nos ralis internacionais, lutando taco a taco com marcas como a Ford, Alpine Renault e Opel, entre outras, pelo que ambas as equipas tinham os seus programas de captação de novos pilotos, como este Troféu, integrado no Campeonato Italiano de Ralis. Graças à sua velocidade e regularidade, Bettega venceu 5 das 14 provas do Troféu ao volante do seu Autobianchi preparado pela Grifone, batendo nomes como Vanni Fusaro e Fabrizio Tabaton.

Depois, foi apresentado ao director desportivo da Lancia, Cesare Fiorio, e deu um lugar num dos Lancia Stratos oficiais no Rally Val d’Aosta, a prova de encerramento do Campeonato Italiano de Ralis. Como companheiro de equipa tinha, nada mais, nada menos, que Sandro Munari, na altura um veterano ainda considerado um dos maiores pilotos da época (e considerado na actualidade como um dos melhores pilotos da história dos ralis). Aliando a consistência à rapidez, e ao volante de uma máquina competitiva, Bettega surpreendeu pela sua rapidez e consistência e foi segundo classificado, a menos de dois minutos de “Il Campeoníssimo” Munari, naquela que seria a última vitória da sua carreira.

Enquanto demonstrava na estrada as suas inatas capacidades como piloto, Bettega cruzou-se com Isabella Torghele, também ela entusiasta de automobilismo, e que se tornaria não só na co-piloto de Attilio como na sua namorada e, posteriormente, mulher. Isabella acompanhou Attilio nos primeiros anos da sua carreira, tendo sido ao seu lado com Bettega venceria o Troféu Autobianchi.

Tendo impressionado os responsáveis da equipa, Bettega passou a pilotar um Lancia Stratos ex-oficial em 1978, apoiado pelas pequenas equipas-satélite da Lancia, em provas do Campeonato Italiano e Europeu de Ralis. Os resultados não demoraram a aparecer, salientando-se três segundos lugares em provas com renome nacional ou europeu, como o Rally d’Antibes (atrás de Darniche), o Hunsruck Rally na Alemanha (atrás de Walter Röhrl) e a Coppa Liburna, aonde foi derrotado apenas pelo campeão italiano Adartico Vudafieri. Nesse ano, Bettega estreou-se com o seu Lancia na então Taça FIA de Ralis, tendo abandonado em ambas as provas disputadas, precisamente o Rally Sanremo e o Tour de Corse. No final da época, assinou com a Fiat e estreou-se na sua nova equipa com uma vitória no Rally Val d’Aosta, ao volante do célebre 131 Abarth. Foi também nesta prova que se estreou ao lado daquele que seria o seu co-piloto durante praticamente toda a sua carreira no Mundial de Ralis, Maurizio Perissinot.

Para 1979, a dupla Bettega/Perissionot concentrou-se essencialmente no Campeonato Italiano, com algumas aparições esporádicas no Europeu e no Mundial, mas os resultados foram deveras positivos. Bettega venceu o Rally Costa Smeralda (então uma das principais provas do ERC), Rally della Lana, Rally di Quattro Regioni e novamente o Rally Val d’Aosta. As vitórias obtidas nas provas italianas, aliadas à regularidade nas provas do Europeu com coeficiente mais elevado ajudaram Bettega a terminar este campeonato no sexto posto, com 140 pontos. Nesse mesmo ano, foi criado o Mundial de Ralis, no formato que actualmente conhecemos, e Bettega estreou-se no Monte Carlo. Embora tivesse abandonado ainda no início, a segunda experiência do italiano, no Rallye Sanremo foi extremamente positiva, tendo conseguido o lugar mais baixo do pódio.

Depois de duas épocas com bons resultados, a Fiat delineou um programa bem mais completo para Bettega no WRC. No Monte Carlo, usou o Fiat 75 Abarth, em vez do tradicional 131, e teve como co-piloto o conceituado Mario Manucci, durante muitos anos fiel companheiro de Sandro Munari. Bettega não acusou a mudança e terminou em sexto, embora tenha feito o melhor tempo numa das especiais disputadas no célebre Col de Turini e lutado pela vitória até uma má escolha de pneus na segunda metade da prova.

Regressando ao Fiat 131 e com outro co-piloto, Arnaldo Bernacchini, Bettega disputou mais cinco provas do WRC, com resultados mistos, mas adquirindo muita experiência. No final da época, foi convidado pela Lancia a integrar a sua equipa no Giro d’Italia, não a centenária prova ciclista mas sim uma apaixonante prova que misturava carros de Sport/Protótipos e Turismos num modelo de rali, sendo que a classificação era definida através de provas especiais de classificação tanto em circuito como em estrada aberta ou até em rampas de montanha! Ao volante de um dos super favoritos Lancia Beta Montecarlo Turbo, juntamente com o seu co-piloto Bernacchini e um ainda desconhecido Michele Alboreto, Bettega terminou a prova no segundo posto, confirmando a sua evolução como piloto, apenas batido pela tripla de colegas de equipa composta pela dupla de ralis Alén/Kivimäki e pelo piloto de Formula 1 Riccardo Patrese.

Em 1981, Bettega continuou na Fiat com um programa semelhante ao dos anos anteriores, mas com Perissinot a regressar ao banco direito. O modelo 131 começava a acusar o peso da idade e os resultados no início da época do WRC não foram os melhores, mas Bettega conseguiu um terceiro lugar no Rali da Acrópole e liderou o Sanremo até se despistar e ser forçado a abandonar. Contudo, nas suas esporádicas aparições no Campeonato Italiano, Bettega conseguiu vencer novamente uma das suas provas preferidas, o Costa Smeralda, além do Rallye Il Ciocco.

Para a época seguinte, o Grupo Fiat decidiu apostar na Lancia para o título de Construtores, através do seu novo modelo, o célebre e potente Lancia 037. Reconhecido pela sua regularidade e talento para desenvolver um carro, Bettega passou o início da época em extensos programas de testes, estreando-se ao volante da nova máquina no Rali da Córsega. A prova até começou bem e Attilio seguia em terceiro lugar na 11ª especial quando, perto da pequena aldeia de Salvareccio perdeu o controlo do Lancia e bateu violentamente num muro, quebrando ambas as pernas com gravidade, entre outras lesões.

Contrariamente ao que seria lógico, a organização não interrompeu a especial e o Lancia semi-destruído permaneceu no local. Bettega demorou 40 minutos a ser retirado do carro e foi de seguida transportado por helicóptero para o Hospital de Turim, aonde foi operado por duas vezes e entrou num longo período de convalescença, tendo permanecido cerca de meio ano numa cama de hospital.

O grave acidente pôs a sua carreira em risco, mas Bettega foi mais forte e um ano depois estava novamente apto para competir ao mais alto nível. Ironicamente, o regresso foi... na Córsega. Attilio havia desenvolvido uma certa relação de amor-ódio por este rali, já que gostava da prova pelas suas características únicas e desafiantes, além de ter marcado o seu regresso em 1983, mas abominava os riscos que a prova comportava, principalmente com a escalada de potências dos carros de Grupo B.

O regresso foi bem conseguido, tendo terminado a prova em quarto, atrás dos seus colegas de equipa Alén e Röhrl e do Lancia semi-oficial de Vudafieri. Os bons resultados continuaram em seguida, nomeadamente com dois terceiros lugares consecutivos nos Ralis da Nova Zelândia e Sanremo. Os seus resultados ajudaram a Lancia a vencer o Mundial de Construtores e confirmaram a clara evolução e talento do italiano, agora com 30 anos. Contudo, não se livrou de um grande susto quando se despistou com alguma violência no Rallye Costa Smeralda, logo após a Córsega. Se bem que não sofreu lesões, desta vez seria Perissinot a sofrer fracturas nas pernas."

(continua amanhã)

A maldição corsa do numero quatro, e aqueles que morreram com ela

O Rali da Córsega é um dos clássicos. Feito em asfalto, um dos seus apelidos é o de "Rali das Dez Mil Curvas", pelo facto de ter imensas em tão curto espaço, tipico de uma ilha montanhosa como aquela. Decorre desde 1956 e desde 1973, até 2008, que está no calendário do Mundial.

Normalmente, era disputado no inicio de Maio, entre o Rali Safari e o da Acrópole. Pelo menos era assim na década de 80, altura em que os carros de Grupo B, verdadeiros "caixões voadores", pois a sua relação peso/potência era enormemente baixo. Motores Turbo, com potências semelhantes aos da Formula 1 (ficou conhecida a estória do Lancia de Henri Toivonen a dar umas voltas no Autódromo do Estoril, com um tempo que daria um lugar na terceira fila da grelha de partida da corrida de Formula 1), num chassis de fibra de vidro, heróis eram aqueles que conseguiam controlar aquelas magnificas bestas do asfalto, como o Peugeot 205 Turbo 16 ou o Lancia Delta S4.

E em 1985 e 86, a Córsega ficou marcada para o pior. Para a Lancia e para os adeptos em geral, pois foi o local de sepultura de dois excelente pilotos daquela geração: o italiano Attilio Bettega e o finlandês Henri Toivonen. Ambos a 2 de Maio, ambos a bordo de um Lancia, ambos com o dorsal numero 4.

A carreira de Bettega, nascido a 19 de Fevereiro de 1953 na localidade italiana de Molveno, no norte de Itália, ficou sempre ligada ao Grupo Fiat. Primeiro em 1972, quando se estreou, num modelo 128, e após ter corrido num Opel, voltou ao Grupo Fiat, nomeadamente o Lancia Stratos, em 1977, para correr o campeonato nacional. A sua primeira vitória foi em 1978, no Rally D'Aosta.

Depois foi para a Fiat, onde correu com os modelos 131 e... Ritmo Abarth. O seu controlo sob duas rodas motrizes o fez com se tornasse num dos melhores no seu país, em 1980 e 81. Em 1982 voltou para a Lancia, para desenvolver o seu modelo, o 037. Estreou esse carro... no Rali da Corsega, onde não terminou.

Nos dois anos seguintes, Bettega portou-se bem nesse modelo. Não venceu nenhum rali do campeonato do mundo, o mais próximo que esteve foi um segundo lugar em Sanremo, na edição de 1984. Não era um dos principais candidatos à vitória, mas sabia completar a equipa e desenvolver os carros.

Até que naquele distante 2 de Maio de 1985, ficou nas noticias pelos piores motivos. Recordo-me, na minha infância, as imagens do Lancia 037 de Bettega, espetado na árvore, com o ramo a entrar dentro do parabrisas. Nunca julguei que um buraco daqueles pudesse causar tamanho impacto. Mas foi. Um primeiro baque de realidade na cabeça de um jovem rapaz de nove anos. O mais impressionante, soube depois, é que o seu navegador, Maurizio Pressinot, saiu dali incólume.

E claro, um novo baque, exactamente um ano mais tarde. O que mais me impressionou, no meio de todo aquele chinfrim sobre Henri Toivonen, foi ver o que faz um incêndio num carro. Desconhecia, então, que aquele chassis era feito de fibra de vidro, algo que derrete a altas temperaturas. Mas ver aquela máquina potente ser reduzido a uma amalgama de "roll-bar", foi impressionante. E foi na pior das alturas para o automobilismo: Lagoa Azul tinha acontecido dois meses antes, e pelo meio, a Formula 1 teve a sua quota de desgraça, quando Elio de Angelis teve o seu acidente mortal em Paul Ricard...

Depois dos acontecimentos de 1986, a organização do rali decidiu abolir permanentemente o numero quatro. Foi, digamos, o menor dos impactos que aqueles acidentes tiveram. No primeiro caso, foi um sinal de alerta. No segundo, foi dizer que já chega de carros demasiado rápidos para serem controlados. E assim acabou uma era. Até 1997, o numero quatro era ostensivamente olvidado, por superstição ou respeito dos organizadores pelas memórias de Bettega e Toivonen.

Só voltou à ribalta por imposição da FIA, na era do WRC. O primeiro a ter foi Tommi Makkinen, no seu Mitsubishi Lancer, que nesse ano não chegou ao fim. A razão? Ficou com o carro danificado após atropelar uma vaca.