A imagem do dia

Tyler Alexander e Bruce McLaren, algures e 1968. As recordações de Alexander, morto ontem aos 75 anos de idade, e de McLaren, eram todas boas. Ali, a relação entre eles era quase fraterna, pois o americano tinha sido o braço-direito e o "faz tudo" de Bruce na oficina que o neozelandês tinha fundado em 1963. Era mecânico e construtor de chassis, mas também era secretário, cronometrista e motorista.

Em setembro de 2013, quando a revista Motorsport escreveu sobre ele e a fotobiografia que estava a lançar (era um excelente fotógrafo) falou sobre ele da seguinte forma: "Se tinha um ego, nunca o mostrou. Mas era o líder, sem dúvida alguma, e confiávamos nele totalmente. Se ele viesse ter contigo num amanhã e dissesse 'OK pessoal, alinhem numa única fila, porque hoje vamos marchar no deserto do Sahara', nós nem perguntávamos porquê, simplesmente seguiamo-o."

Naquele tempo, o americano chegou a viver na casa de Bruce, em Surbiton, nos arredores de Londres, num quarto, enquanto que Bruce e a sua mulher viviam noutro. E claro, o automobilismo estava sempre presente. "Vivia com Bruce e a sua mulher por muito tempo, primeiro no seu apartamento em Surbiton, depois num casa maior com um quarto, e ia para o trabalho com ele todos os dias. Isto chegava ao ponto de quando falava da parte que ele queria colocar num dos seus carros, mal ele acabava a frase, eu estava a começar a trabalhar nela. Era uma pessoa de trato fácil, e mesmo quando não trabalhavas para ele, trabalhavas com ele."

A confiança era tal que em 1970, Alexander estava nos Estados Unidos a cuidar das operações da marca para a USAC e a Can-Am. Em meados de maio, Dennis Hulme, Chris Amon e Peter Revson estavam nas 500 Milhas de Indianápolis quando o primeiro sofreu um incêndio no seu carro, que o queimou as mãos e o colocou fora de campo por cerca de um mês.

McLaren decidira que Revson iria guiar o carro de Formula 1 em Spa-Francochamps, mas na terça-feira anterior ao GP da Bélgica, a 2 de junho, McLaren estava a testar um M8D de Can-Am em Goodwood. Alexander ainda estava em Indianápolis, a tomar o pequeno almoço com Dan Gurney e a arrumar as coisas após a corrida no "Brickyard".

"Naquela terça-feira de manhã ainda estava em Indianápolis, arrumando as coisas para a corrida de Milwaukee, que aconteceria no fim de semana seguinte. Estava a tomar o pequeno almoço com Dan Gurney quando me disseram que tinha uma chamada para mim e fui atender. Do outro lado estava o Teddy, a dizer que o Bruce tinha morrido. Já não recordo que palavras usei, mas a cara de Dan falou mais do que o sentimento de perda que todos nós tínhamos sentido. Fui às garagens e contei aos mecânicos e disse a eles para continuarem com o trabalho. Depois peguei um voo para Londres e fui direito à fábrica".

"Toda a gente estava em choque: que vamos fazer agora? A pessoa que nos iria guiar pelo deserto do Sahara tinha desaparecido. Eu disse: 'Olhem, algo de terrível nos aconteceu. Mas aconteceu. O que nós teremos de fazer é continuar com aquilo que estávamos a fazer. Foi aquilo que o Bruce nos ensinou e agora depende de nós'. Depois Teddy juntou-nos - éramos cerca de 50 na altura - e disse: 'Temos uma corrida de Can-Am na semana que vêm. É melhor trabalharmos nisso'. Depois fomos para o escritório e falamos com o Dan ao telefone, que estava na California."

Uns dias mais tarde, a McLaren estava em Mosport para a primeira prova do campeonato Can-Am, com Gurney no lugar de McLaren e Dennis Hulme - que ainda sofria por causa das queimaduras nas mãos - no outro carro. As coisas foram más na qualificação, que foi marcada marcada pelo acidente mortal do americano Dick Brown, e o pessoal andava nas boxes a fazer modificações constantes nos carros. Tanto que a dez minutos do fim, Gurney não tinha feito qualquer tempo.

"Eu disse ao Dan, 'olha, tens de fazer um tempo'. Então, ele foi para a pista, fez duas voltas e regressou. Pole. E depois ganhou a corrida. Denny ainda não estava em forma - não que fosse um atleta no sentido de ir ao ginásio - mas acabou no terceiro lugar. Depois da corrida, ficou no carro, imóvel, incapaz de tirar as suas mãos cheias de pensos do volante. O que aqueles dois fizeram, tão pouco tempo depois da morte do Bruce, trouxe-nos de volta à vida."

The End: Tyler Alexander (1940-2016)

Tyler Alexander, um dos fundadores da McLaren, em 1965, morreu hoje aos 75 anos. Americano de Boston, trabalhou com Roger Penske e Timmy Mayer, foi fundador da McLaren e um dos braços-direitos de Bruce McLaren até à morte deste, em junho de 1970. Depois ajudou Teddy Mayer até à chegada de Ron Dennis, em 1980, altura em que saiu da equipa e foi trabalhar para a IndyCar, regressando com a Team Haas em 1986, ao lado de Mayer. Após isso, regressou à McLaren em 1989, como diretor de projetos especiais, até 2008, altura em que se reformou.

Ron Dennis, o lider da marca, prestou tributo ao fundador no site oficial: "Ao lado de Bruce McLaren, que fundou a empresa McLaren em 1963, Tyler Alexander foi um dos primeiros pilares da nossa empresa - trabalhando duro ao lado de Bruce desde os seus primeiros dias - e Bruce não poderia ter pedido um par resistente de ombros sobre a qual ajudou a construir a reputação da equipa", começou por afirmar.

A sua experiência e sua prática, juntamente com a sua atitude enérgica e otimista, completado pelo seu sentido de humor contagiante seco e satírico, fê-lo extremamente popular entre os funcionários, supervisionando os carros construidos nas oficinas da equipa, e gerindo equipas vencedoras na CanAm e nas 500 Milhas de Indianápolis, e trabalhando com alguns dos maiores pilotos e engenheiros da Fórmula 1.

Muito simplesmente, Tyler viveu e respirou McLaren - e, após sua reforma no final de 2008, durante o qual desempenhou um papel importante na obtenção do sucesso do campeonato do mundo para Lewis Hamilton, ele permaneceu um amigo muito amado e muito valorizado por muitos de nós, visitando regularmente nossa fábrica de Woking para conversar com os nossos amigos mais antigos e mais novos. Tyler era uma pessoa que você podia realmente confiar; nunca iria deixar você em baixo." continuou.

"Na verdade, Tyler foi um dos melhores da velha escola: Trabalhador, humilde e sábio, deixa-nos uma reputação e um legado que permanecerá indelével na história do automobilismo internacional", concluiu.

Nascido a 2 de setembro de 1940 em Boston, Alexander era aluno da Wentworth Institute of Technology quando conheceu Roger Penske, que o ajudou a construir chassis para as corridas da SCCA (Sports Car Championship of America). Pouco dpeois, ia trabalhar com John Meecom, um milionário texano, na construção e modificação de chassis, que conseguiu atrair em 1963 Teddy Mayer, que tinha uma equipa constituida pelo seu irmão mais novo, Timmy Mayer e Peter Revson, todos eles tinham se conhecido na Universidade de Cornell.

No outono desse ano, os Mayer e Revson foram para a Europa e convidaram Alexander para ir com eles no sentido de os ajudar na sua equipa na Formula Junior. Foi nessa altura que conheceram Bruce McLaren, que queria correr na Tasman Series, mas a Cooper não o deixava levar os seus chassis. Assim sendo, decidiu construir dois para a série, ainda ligado à Cooper, mas fundando a Bruce McLaren Motor Company, com Alexander e os Mayer na equipa.

Em 1964, Alexander ajuda a construir o Zerex Special, um ex-Cooper de Formula 1 modificado com um motor Chevrolet para as provas de GT. Ele foi buscá-lo da Florida e levou-o até Nova Iorque, embarcando-o para a Grã-Bretanha, chegando a tempo da corrida em Brands Hatch, batendo o Chaparral de Jim Hall. No ano seguinte, ajudou a construir o modelo M1A, e em 1966, começaram a correr na Formula 1 e na Can-Am, onde tiveram inegável sucesso, chegando ao ponto de em 1969 terem ganho todas as corridas e chamar à competição "The Bruce and Denny Show".

Quando Bruce morreu, a 2 de junho de 1970, durante um teste com um modelo M8D de Can-Am, Alexander, em conjunto com Teddy Mayer e Dennis Hulme, ajudaram a manter a equipa e a fazer com que vencesse o seu primeiro campeonato em 1974, com Emerson Fittipaldi ao volante. Nessa altura, Alexander era o chefe dos mecânicos e já estava envolvido com as operações da marca nos Estados Unidos, primeiro com a Can-Am, e depois, com a IndyCar, onde venceu as 500 Milhas de Indianápolis em 1972, com Mark Donohue. Dois anos depois, Johnny Rutherford fez o mesmo e em 1976, foi a vez de Tom Sneva. Pelo meio, conquistaram o título na USAC.

Em 1979, Alexander foi chamado à Europa para ajudar a equipa na Formula 1. Os bons dias tinham ido embora e não venciam desde o GP dos Estados Unidos de 1977, com James Hunt ao volante. No ano seguinte, Ron Dennis, diretor do Project Four - a instigação da Marlboro - adquiriu 50 por cento da equipa. Alexander - que tinha uma pequena parte da equipa - ficou até 1982, quando se foi embora e voltou para os Estados Unidos, trabalhando para a CART, na Mayer Motor Racing, dando nas vistas em 1984, quando Tom Sneva foi segundo classificado no campeonato.

Mayer depois voltou à Formula 1 na aventura de Carl Haas na categoria máxima do automobilismo, ao lado de Mayer e com pilotos como Alan Jones e Patrick Tambay. Contudo, no final de 1986, a Beatrice retirou o seu apoio e a equipa terminou. Depois trabalhou para a BMW antes de ser chamado por Ron Dennis em 1989 para trabalhar no departamento de projetos especiais da marca, ficando lá até 2008, trabalhado com pilotos como Ayrton Senna, Mika Hakkinen, David Coulthard, Kimi Raikkonen e Lewis Hamilton.

Após a sua reforma, contou a sua carreira através de dois livros. Primeiro, uma fotobiografia, que saiu em 2013, de seu nome "McLaren From the Inside" e dois anos depois, a sua própria biografia, "Tyler Alexander: A Life and Times with McLaren".

Um grande senhor, de uma grande equipa, de um tempo que muitos recordam com nostalgia. Ars lunga, vita brevis, Tyler.

A história de Tyler Alexander, um discreto fundador (parte 6)

(continuação do capitulo anterior)

Em 1990, Alexander veio para a equipa a tempo inteiro, mas antes disso, em novembro de 1989, Ron Dennis tinha pedido para que fosse à Austrália, para conhecer Senna e o novo recruta, o austríaco Gerhard Berger. Foi conhecer a ambos em Port Douglas, nos dias anteriores à corrida australiana. 

"Ron tinha acabado de assinar com Gerhard Berger para substituir Prost em 1990, e pediu-me para ir ter com eles à última corrida, e Adelaide, para conhecer a ele e ao Ayrton. Berger é um excelente tipo para conversar, e dei-me bem com o Ayrton logo à primeira. Paramos em Port Douglas, e à beira da piscina do Sheraton, Ayrton disse para mim: 'Tyler, há algo que tens de sempre lembrar na Formula 1, ninguém te conta a verdade'. Não o disse num tom violento, mas disse-o de forma baixa, quase tímida. Depois falamos sobre outra coisa qualquer".

"Fui a uma data de testes, assisti a algumas corridas, depois estive muito tempo em Los Angeles, trabalhando com o Pete Wiseman numa versão da caixa semi-automática, uma coisa engraçada. Após algum tempo, pensávamos que já funcionava e levamos para a Grã-Bretanha. Ao mesmo tempo, ia para o Japão para fazer muito trabalho com o pessoal da Honda. Depois começou a aparecer muita, muita eletrónica nos carros, e tive de aprender sobre isso. Chamavam-me Diretor de Projetos Especiais, mas era apenas um título. Trabalhava em tudo que fosse necessário.

No final, fiquei outros vinte anos na McLaren e depois de levarmos os carros para Melbourne, no inicio de 2009, eu reformei-me. Mas quando isso aconteceu, Ron disse-me que poderia voltar lá sempre que quisesse. Então, há coisas dos quais alguns de nós falam sobre. Então, se andar por perto, apareço por lá a cada sexta-feira"

Após meio século de carreira, Tyler Alexander tornou-se num dos "elder statesmen" do automobilismo, com resultados nos dois lados do Atlântico, em várias categorias. Formula 1, Can-Am, IndyCar, foram os sitios onde ele andou, muitas das vezes atrelado a Teddy Mayer, é certo, mas com uma carreira bem recheada, cheia de dramas, triunfos, frustrações, vitórias... e algumas tragédias. De uma forma prática, resume o que sabe sobre automobilismo de uma maneira: 

"Aprendi muito ao longo de muito, muito tempo. O automobilismo é como a guerra. Não, é guerra. E se a guerra começa às 2 da tarde, não vale muito a pena estares pronto cinco minutos depois das duas da tarde."

A história de Tyler Alexander, um discreto fundador (parte 5)

(continuação do episódio anterior)

Quando Carl Haas tinha decidido entrar na Formula 1, com uma operação a complementar o que tinha nos Estados Unidos, não havia equipas americanas na categoria máxima do automobilismo desde 1980, quando desapareceu a Shadow. E este projeto era ambicioso: uma companhia de distribuição alimentar, a Beatrice, era a grande patrocinadora, complementada por outras companhias mais pequenas, a Ford tinha decidido dar um motor Turbo, preparado pela Cosworth. Com esse dinheiro, poderia contratar alguns dos melhores incluindo Alexander e Teddy Mayer.

"Como o Carl vendia Lolas nos Estados Unidos, ele chamou o carro de Lola, mas na realidade, não era. O chassis era desenhado pelo Neil Oatley, que tinha vindo da Williams, nós tínhamos Ross Brawn e John Baldwin, e depois tivemos o Adrian Newey na equipa. Tínhamos uma fábrica em Colnbrook, construimos um bom carro, tinhamos tudo para dar certo. Infelizmente, as politicas é que estragaram tudo".

Eles queriam começar no final daquela temporada com os motores Ford Turbo, mas atrasos no desenvolvimento desse motor fizeram com que eles tivessem de recorrer aos motores Hart. Alan Jones correu cm o primeiro carro no final dessa temporada, mas não era nem competitivo, nem fiável. Contudo, o chassis THL2 era melhor, e com o Patrick Tambay ao volante, havia esperanças para a temporada de 1986.

"Keith Duckworth odiava turbos. Cosworth fazia montes de promessas de que teriam o motor pronto a tempo, mas no dia 1 de janeiro, fui a Northampton e me disseram: 'não temos o motor pronto até ao GP do Mónaco.' No regresso, parei na primeira cabina telefónica, liguei ao Teddy e ao Neil e lhes disse: 'é melhor estarem sentados quando vos contar isto'. Tivemos de mudar os chassis de volta para os Hart, com um sistema de arrefecimento diferente, radiadores, escapes... tudo, para estarmos prontos para a primeira corrida, no Rio de Janeiro. 

"Tive muitos períodos da minha vida sem dormir, mas aquele fevereiro foi inesquecível. Nós trabalhamos da forma mais dura que posso imaginar. Tivemos o nossos primeiro motor Cosworth em abril, em Imola, e no Mónaco, ambos os carros já o tinham. Mas quando ligavas o botão da pressão do turbo, para fazeres uma volta rápida ou para ires mais veloz, começava a aquecer. Mas fizemos progressos, na Austria os nossos carros acabaram no quarto e no quinto lugar. Em Monza tínhamos um motor novo, e porque era-nos desconhecido, Teddy colocou-o no carro do Tambay. Nos treinos, Tambay passa na reta colado ao Lotus do Senna. Na volta seguinte, ainda estava lá. Descobrimos que ele era 18 km/hora mais veloz nas retas do que o Jones. Ele começou a reclamar, foi para o motorhome e ficou por lá."

"Com as pessoas que tínhamos, poderíamos ter feito as coisas bem, mas no automobilismo, aconteceram coisas dos quais não resultaram como queríamos. No final daquela temporada a Beatrice tinha sido vendida, e tudo parou. Depois, Carl me pediu se não queria vir para os Estados Unidos dirigir a Newman-Haas Racing com o Andretti, e perguntou se não queria levar o Adrian para dirigir a parte técnica. Então eu disse a ele 'se fores, eu vou contigo'. Ele aceitou e e fui com ele."

Nessa altura, a Newman-Haas era das melhores equipas da IndyCar e tinha ao volante um dos melhores pilotos de então, Mário Andretti. Apesar da longa carreira de ambos, quer na IndyCar, quer na Formula 1, só em 1987 é que tiveram a oportunidade de trabalhar juntos.

"Não conhecia bem o Mário até aquela altura, mas ficamos amigos em 15 minutos. É uma pessoa mágica. Independentemente de ter o capacete posto, no carro, ou quando está a conversar contigo nas boxes, têm uns olhos mágicos. Não sei como explicar, era como o Bruce, hipnotiza-nos".

"Quando o carro veio da Lola, e os motores da Ilmor, fomos testar para Laguna Seca e as coisaas até correram bem, até que a asa traseira se soltou. Mário voltou às boxes a pé, com uma parte do carro num lado, e a outra parte do carro do outro. descobrimos depois que a asa não tinha sido fixada propriamente, o que nos desagradou bastante. Mas nós consertamos o carro, fomos para a primeira corrida do ano em Long Beach e o Mário faz a pole. 

"Na pré-grelha, tou a andar com o Paul Newman, que era uma pessoa verdadeiramente amistosa, demos de caras com o George Harrison e o Tom Petty e ele diz: 'Depois da corrida, venham ter à nossa motorhome para bebermos um copo de vinho'. Então, o Mário vence a corrida, e eles aparecem. Foi uma festinha inesquecivel. A seguir, veio Phoenix, Mário estava outra vez na pole, mas desistiu com um problema mecânico. Depois, veio Indianápolis. Mario era o mais veloz ao longo de todo o mês, coloca-nos na pole-position, lidera grande parte da corrida, até que a dez minutos do fim, uma das valvulas interiores quebra-se. Não sabia se iria chorar ou vomitar."

"Estive na Newman-Haas por quase três anos. Eu era o 'manager', o Carl era o vendedor, vendia o negócio a todos que esatavam ao seu alcance, e o Paul era o relações públicas. Em 1989, decidi que iria colocar um segundo carro na equipa, e o Michael veio ter conosco. Fiquei a dirigir a equipa, mas entretanto, aparece uma carta vinda do sr. Ron Dennis: estaria interessado em voltar à McLaren? Sabe, não conhecia ninguém que tinha trabalhado com o Ron e tivesse voltado." 

"No final, chegamos a um acordo, e apareci por lá em Suzuka, no final de 1989. Foi no fim de semana em que o Alain Prost bateu no Ayrton Senna, ele foi pela escapatória, e desclassificaram por isso. Depois disso, o Nelson Piquet disse aos comissários: 'Que raio vocês andam a fazer? É para isso que serve a escapatória, Vocês estragaram tudo'. O que é surpreendente, vindo do Piquet, porque como sabes, não havia amizade entre eles."

(continua amanhã)

A história de Tyler Alexander, um discreto fundador (parte 4)

(continuação do capitulo anterior)

Em 1971, a McLaren contratou Peter Revson para correr primeiramente na Can-Am e na IndyCar. A temporada correu-lhe bem, ao ser segundo classificado nas 500 Milhas de Indianápolis e vencer na Can-Am, com cinco vitórias. Para Tyler Alexander, Revson era um excelente piloto. "Era um corredor a sério, experimentava tudo. As pessoas julgavam que era um pouco pedante, mas davamo-nos bem. E então, em 1972, a Penske chega com o 917/10 e no final daquele ano, saímos da Can-Am para nos concentrarmos na USAC. Não tinhamos medo dos Porsche: Gary Knudson construiu um motor V8 com turbos com 1200 cavalos e 900 libras de torque. O Peter testou-o em Road Atlanta e queimava borracha a qualquer velocidade. Mas precisávamos de um noto tipo de transmissão e um novo pacote aerodinâmico, e não tinhamos financiamento para isso. Em contraste, a Goodyear estava disposta a apoiar-nos financeiramente para toda a temporada da USAC, e acabamos por optar."

"Mas continuava a viajar constantemente para as corridas de Formula 1. Em 1974, Emerson chegou com grandes patrocinios da Marlboro e da Texaco. Fiz de tudo para manter Peter na McLaren, e Teddy sugeriu que ele ficasse a guiar o carro da Yardley. Efectivamente, era uma despromoção para terceiro piloto, e ele não gostou muito. Então, aceitou a proposta da Shadow e Mike Hailwood aceitou o carro da Yardley. Então, em março, quando Peter estava a testar o Shadow em Kyalami, um braço da suspensão de titânio quebrou naquela curva rápida atrás da meta [Crawthorne Corner] e o carro foi para debaixo da barreira de proteção. Denny e mais alguns pilotos pararam para o socorrer, mas quando o fizeram, já estava morto."

Nessa mesma altura, nos Estados Unidos, a McLaren tinha na equipa Johnny Rutheford, que lhes deu mais duas vitórias para a equipa, em 1974 e 1976. Sobre ele, e mais alguns pilotos, Tyler Alexander tem grandes histórias.

"Johnny Rutheford ganhou a Indy para nós em 1974 e 1976. Tinha tomates tão grandes como as de um elefante, e era tão veloz em ovais, embora nas corridas mais convencionais, tinha dificuldade. Havia personagens tão pitorescas naquela altura, como por exemplo, o A.J. Foyt. Ele intimidava-nos, e tinhamos de nos levantar à altura. Quando metemos o motor DFX Turbo na nossa variante do M23 para a USAC, que foi batizado de M24, ele foi bem veloz, e Foyt odiou. Ele veio ter comigo ao pitlane, agarrou-me pelos colarinhos e disse: 'Porque é que vocês FDP's não voltam para Inglaterra?" Só olhei para ele e no meu melhor sotaque, eu lhe respondi: 'Mas eu sou de Bo-o-o-ston!' Outra situação aconteceu quando estavamos a discutir aquilo que iria acabar por ser a CART, e ele abre a mala e mete a sua  pistola .38 em cima da mesa. Digam o que disserem, era um grande piloto".

Em 1979, Tyler Alexander é chamado para a Europa no sentido de ajudar a McLaren na Formula 1. Eram tempos complicados, pois não venciam na Formula 1 desde o final de 1977, com James Hunt, e com pilotos como Patrick Tambay e John Watson ao leme, os resultados eram escassos. No final desse ano, em Paul Ricard, eles iriam dar uma oportunidade a um jovem francês de 24 anos, de seu nome Alain Prost.

"Estavamos a fazer um teste em Paul Ricard e Teddy tinha arranjado aquele pequenote francês, vindo da Formula 3, para fazer umas voltas. Quase de imediato estava não só a igualar como a bater os tempos do John Watson. Quando ele voltou às boxes, Teddy veio ter com ele com um papel nas mãos. Pensava que era a tabela de tempos, mas afinal era um contrato, e o Teddy estendeu a caneta e disse: 'Assina aqui!'"

Em 1980, Ron Dennis comprou a McLaren, e depois de 18 meses tensos, com ambos como diretores, Teddy decidiu vender as suas ações e seguir com a sua vida. Tyler, que também tinha uma participação, também decidiu sair da equipa e seguir Teddy, que iria fazer a sua equipa para a IndyCar. "Adquirimos uma unidade em Woking e establecemos a Mayer Motor Racing. Robin Herd era um dos nossos diretores, pegou em dois carros, voltei a Detroit, aluguei um edifício na 8 Mile Road, comprei duas carrinhas e estávamos de volta".

"Em 1984, tinhamos assinado com a Texaco e tinhamos Tom Sneva e Howdy Holmes, que trouxe dinheiro da sua firma de bolachas. Na March, Robin Herd tinha agora o jovem Adrian Newey conosco. Robin era dos melhores em aerodinâmica, e quando teve a ele, sabia do potencial que tinha. Após algum trabalho em tunel de vento, ele fez pequenas asas que ficaram perto das rodas traseiras. Em Phoenix, em abril, Tom e Howdy qualificaram-se na primeira fila e acabaram 1-2, dando uma volta a todo o pelotão." 

"Depois fomos para a Indy, e ao longo do mês de maio, éramos cada vez mais velozes, e a cada noite, o nosso engenheiro Phil Sharpe cortava mais e mais da asa traseira. Veio a qualificação e Sneva faz a pole, a primeira acima dos 210 milhas por hora - e Howdy ficou com o segundo lugar, bem perto do final. Na corrida, Tom perseguiu Rick o tempo todo, e bem perto do fim, teve uma oportunidade para o passar. Tinha mais velocidade na curva 3, e estava pronto para fazer a manobra quando os rolamentos de roda griparam. Nós iriamos vencer aquela maldita corrida".

"No final da temporada, em Las Vegas, a luta pelo título era entre Tom e Mário Andretti. tom tinha de vencer a corrida, e foi o que fez, mas Mario acabou no segundo lugar e acabou por vencer o campeonato. Ele na altura corria para a Newman-Haas e ele trouxe Teddy ao seu lado para lhe falar sobre a possibilidade de ir para a Formula 1 em 1985".

(continua)

A história de Tyler Alexander, um discreto fundador (parte 3)

(continuação do capitulo anterior)

Em 1965, Bruce McLaren saiu por fim do seu contrato com a Cooper e começou a fazer os seus carros a partir da temporada de 1966, primeiro com o modelo M2, feito em maalite, um compósito com base em madeira, e depois o M3, em 1967, ambos sem grande sucesso - tanto que Bruce correu algumas corridas na Eagle do seu amigo Dan Gurney - mas em contraste, construía os chassis M8, para a Can-Am, onde acabou por ser dominador, conseguindo os gordos prémios de vitória que permitiam construir os seus chassis na Formula 1. 

Nessa altura, Tyler Alexander trabalhava nas instalações da marca em Feltham, enquanto que vivia em Surbiton, num quarto pertencente a Bruce e à sua mulher, Patty. "Vivia com Bruce e a sua mulher por muito tempo, primeiro no seu apartamento em Surbiton, depois num casa maior com um quarto, e ia para o trabalho com ele todos os dias. Isto chegava ao ponto de quando falava da parte que ele queria colocar num dos seus carros, mal ele acabava a frase, eu estava a começar a trabalhar nela. Era uma pessoa de trato fácil, e mesmo quando não trabalhavas para ele, trabalhavas com ele. 

"Se tinha um ego, nunca o mostrou. Mas era o líder, sem dúvida alguma, e confiavamos nele totalmente. Se ele viesse ter contingo num amanhã e dissesse 'OK pessoal, alinhem numa unica fila, porque hoje vamos marchar no deserto do Sahara', nós nem perguntavamos porquê, simplesmente seguiamo-o. Eventualmente, Wally, eu e Eoin fomos para um apartamento que chamavamos de 'O Castelo', onde os quartos eram alugados à ordem de cinco libras por semana. Na esquina, em Ditton Road, havia uma casa alugada por Chris Amon, Peter Revson, Mike Hailwood e outro piloto neozelandês, Bruce Abernathy. Chamavamo-os de Ditton Road Flyers.

"Abernathy comprou meia dúzia de velhos Jaguares com o dinheiro do Chris, e iam ser mandados para a Nova Zelândia com enormes lucros. Estavam estacionados na relva, e alguns deles nem sequer ligavam! As festas eram lendárias. Hailwood tinha todos os seus troféus do motociclismo, e certo dia, houve uma pessoa que bebeu demais, e como não queria fazer asneira na carpete, pegou um dos troféus do Mike da estante, vomitou para lá e colocou o troféu no lugar!"

Em 1970, as operações da McLaren tinham-se estendido para a IndyCars, e em maio desse ano, eram quatro os pilotos que iam a todas: McLaren e os seus compatriotas Dennis Hulme e Chris Amon, e o americano Peter Revson, outro dos amigos dos primeiros tempos. Hulme e Amon andavam com o chassis M15, com motor Offenhauser, quando o primeiro teve um acidente e queimou as mãos. Isso foi mais do que suficiente para Amon largar as 500 Milhas de vez. Ambos iriam ser substituidos por Peter Revson e Carl Williams.

"Nos circuitos de alta velocidade, Chris era bravo, mas psicologicamente, ele não conseguia lidar com a Indy. Dizíamos a gozar que tínhamos de pintar umas árvores no muro, para que ele pensasse que estávamos em Spa".

Alguns dias mais tarde, numa terça-feira, 2 de junho de 1970, Bruce estava de volta a Goodwood para testar o modelo M8D, que iria usar na Can-Am, cuja temporada iria começar ali a uns dias. No meio do teste, quando fazia a reta Lavant, a traseira voou, perdeu o controlo e bateu contra um posto de comissários de pista. Bruce teve morte imediata.

"Naquela terça-feira de manhã ainda estava em Indianápolis, arrumando as coisas para a corrida de Milwaukee, que aconteceria no fim de semana seguinte. Estava a tomar o pequeno almoço com Dan Gurney quando me disseram que tinha uma chamada para mim e fui atender. Do outro lado estava o Teddy, a dizer que o Bruce tinha morrido. Já não recordo que palavras usei, mas a cara de Dan falou mais do que o sentimento de perda que todos nós tínhamos sentido. Fui às garagens e contei aos mecânicos e disse a eles para continuarem com o trabalho. Depois peguei um voo para Londres e fui direito à fábrica".

"Toda a gente estava em choque: que vamos fazer agora? A pessoa que nos iria guiar pelo deserto do Sahara tinha desaparecido. Eu disse: 'Olhem, algo de terrível nos aconteceu. Mas aconteceu. O que nós teremos de fazer é continuar com aquilo que estávamos a fazer. Foi aquilo que o Bruce nos ensinou e agora depende de nós'. Depois Teddy juntou-nos - éramos cerca de 50 na altura - e disse: 'Temos uma corrida de Can-Am na semana que vêm. É melhor trabalharmos nisso'. Depois fomos para o escritório e falamos com o Dan ao telefone, que estava na California."

Uns dias depois, todos estavam em Mosport para a primeira prova do campeonato, com Gurney no lugar de McLaren e Dennis Hulme - ainda a sofrer as queimaduras nas mãos - no outro carro. As coisas foram más na qualificação, marcada pela morte do americano Dick Brown, e o pessoal andava nas boxes a fazer modificações constantes nos carros. Tanto que a dez minutos do fim, Gurney não tinha feito qualquer tempo.

"Eu disse ao Dan, 'olha, tens de fazer um tempo'. Então, ele foi para a pista, fez duas voltas e regressou. Pole. E depois ganhou a corrida. Denny ainda não estava em forma - não que fosse um atleta no sentido de ir ao ginásio - mas acabou no terceiro lugar. Depois da corrida, ficou no carro, imóvel, incapaz de tirar as suas mãos cheias de pensos do volante. O que aqueles dois fizeram, tão pouco tempo depois da morte do Bruce, trouxe-nos de volta à vida."

"E no fim de semana seguinte, estávamos em Zandvoort, com os carros de Formula 1, para o GP da Holanda. Após os treinos, estava a jantar num dos hotéis com Dan, a sua mulher Evi e Teddy. Era a primeira vez que o Dan corria na Europa desde o final da aventura da Eagle, ano e meio antes, e ele começou a lembrar de todos os pilotos que morreram desde que ele veio da primeira vez, em 1958. Era uma longa lista. estava sentado nessa mesa e pensei, 'ele quer parar'. E depois, no domingo, Piers Courage morre num acidente. um mês mais tarde, após ele ter corrido connosco em Watkins Glen para a Can-Am, e corrido em Clermont e Brands Hatch na Formula 1, decidiu parar de vez".

(continua)

A história de Tyler Alexander, um discreto fundador (parte 2)

Na segunda parte da entrevista que foi feita a Teddy Alexander, e publicada na edição de setembro de 2013 da Motorsport britânica, o co-fundador da McLaren falou não só dos primeiros tempos na equipa, como o rescaldo do acidente mortal de Timmy Mayer na Tasman Series de 1964, a primeira saída internacional da McLaren.

"Após isso (o acidente mortal de Timmy em Longford), havia coisas para fazer. Era algo que começava a aprender: no automobilismo, vais trabalhar para fazer as coisas, é a tua tarefa. Nós quatro - eu, Teddy, Garril, a mulher de Timmy e ele no caixão - fomos para Sydney, depois Honolulu, San Francisco, e por fim, Nova Iorque. Bill Scranton, o tio de Teddy e Timmy, então governador da Pennsylvânia, mandou-nos um avião para nos transportar até Scranton, na Pennsilvânia. No dia a seguir houve uma enorme reunião na casa da familia Meyer, e à horta do almoço, todos faziam as questões: que diabos Timmy estava fazendo? Onde diabos era essa coisa da Tasman? Fiz o meu melhor para explicar o que fazia: estava a divertir-se e era bom no que fazia, mas teve um acidente infeliz e acabou por morrer."

"Após isso, Fui com Teddy e Garrill para o Vermont, porque ela me tinha prometido que me ia ensinar a esquiar. Enquanto estava lá, Teddy recebeu uma chamada de Inglaterra. Era Bruce. 'Vai haver uma grande corrida em Oulton Park neste sábado. Achas que deveriamos tentar comprar o Zerex Special?' Teddy respondeu: 'Tyler está aqui, vou pedir a opinião dele'. Os telefonemas aconteceram em catadupa, ele chegou a um acordo com a Mecom, eu fui para lá numa station wagon com um reboque para recolher o Zerex. Estava em Pensacola, onde o [Roger] Penske correra pela última vez, e num domingo à noite eles ajudaram-me a carregar o carro, enquanto que eu o ia guiar até ao aeropoirto Kennedy, 1200 milhas a norte. Eu mantive-me na estrada à custa de Coca-Cola e comprimidos de cafeína, e quanto estes acabaram, eu coloquei a cabeça de fora do carro, como se fosse um cão".

"Teddy tinha ido buscar pessoal para o levar logo para o avião, dormi no hotel do aeroporto, e na manhã seguinte estava a caminho de Heathrow. Eoin [Young, o primeiro porta-voz da McLaren] foi-me buscar, fomos para a oficina de Tim Parnell em Hounslow, onde tinhamos alugado um espaço, e o Zerex ficou por lá. Wally Hallimont e Bruce Harré, outro neozelandês - um tipo realmente fantástico - estavam a trabalhar nele, e fomos correr para Oulton Park, três dias depois."

A corrida não foi famosa, pois Bruce retirou-se a meio da corrida com problemas na pressão de óleo, e decidiu-se que iriam trocar o motor Climax de quatro cilindros em linha por outro novo, e houve resultados, quando em Aintree, McLaren bateu Jim Clark num Lotus 30, e repetiu a mesma coisa duas semanas depois, em Silverstone. No dia a seguir, todos estavam na garagem para modificar o chassis.

"Estavamos agora a trabalhar num canto de um armazém ao pé de Kingston Bypass, onde um empreiteiro tinha guardado o seu equipamento. O chão era de terra e sempre que iamos à casa de banho, arriscavamos a levar uma injeção de tétano devido à ferrugem que lá havia. Para alargar a quota kiwi, veio o Howden Ganley."

O carro tornou-se mais forte em termos estruturais, especialmente na parte central, com o objetivo de acomodar um potente motor Chrvrolet V8, que tinha sido comprado à Mecom como parte do acordo para terem o Zerex. Todo esse trabalho demorou 18 dias, com McLaren a ausentar-se para ir correr o GP do Mónaco, mas quando esteve pronto, foi transportado para o outro lado do Atlântico, para ajudar Bruce a vencer uma corrida em Mosport, à frente de Roger Penske e de Jim Hall, ambos em Chaparral.

"Poderemos afirmar que todo este chassis retrabalhado, este Cooper-Oldsmobile foi o primeiro chassis McLaren. Contudo, Bruce ainda estava ligado à Cooper e tinhamos de ter cuidado com isso. Nós não queriamos perturbar o velho Charlie Cooper".

"Teddy veio ver-nos em Mosport. ele estava a tentar ver o que queria fazer a seguir. Como um jovem de 28 anos, advogado proveniente de uma familia rica, cujo irmão tinha morrido numa prova automobilistica, ele não estava comprometido connosco naquela altura. Mas depois decidiu-se e veio ter connosco de vez. era um excelente homem de negócios, e provavelmente a Bruce McLaren Motor racing não teria crescido como cresceu sem ele. Eles eram um excelente duo: Teddy mandava-nos dar uma volta, Bruce seduzia-nos, e conseguíamos o que queríamos".

Em agosto de 1964, Bruce continuava a vencer com o Zerex Special, em Brands Hatch, e depois foi à Tourist Trophy, em Goodwood, com o Cooper-Olds. Ele fez a pole-position e liderou até ter problemas de embraeagem. Entretanto, o primeiro McLaren de raiz estava a ser montado, para correr no ano seguinte em Mosport, onde liderou até que problemas com a relação de caixa de velocidades o forçaram a parar nas boxes. Regressou para acabar no terceiro lugar, fazendo pelo caminho a volta mais rápida.

(continua) 

A história de Tyler Alexander, um discreto fundador (parte 1)

A revista britânica Motorsport faz isto todos os meses: convida uma personalidade para um almoço para que ele desfie as suas memórias de tempos remotos nas corridas, para contar certos capítulos pouco ou nada conhecidos, como acontece sempre que almoçamos com um grupo de amigos. Há um ano, comprei a edição de settembro de 2013 e o convidado foi o americano Tyler Alexander. A ocasião era a ideal: a McLaren fazia 50 anos de existência, e com a comemoração do seu 73º aniversário, a 3 de setembro, e também para celebrar uma fotobiografia sua sobre Bruce McLaren, com fotos tiradas por ele mesmo na parte final dos anos 60, quando a Formula 1 era algo mais romântico do que é agora.

Com tudo isso e muito mais, estas conversas são autênticas pérolas do automobilismo, pois falamos de alguém que esteve mais de 40 anos envolvido no meio, desde a Formula 1, passando pela CART e Can-Am, em ambos os lados do Atlântico. Nascido a 2 de setembro de 1940 em Weymouth, no Massaschuchets, a meras quinze milhas de Boston,  estudou engenharia aeronáutica no Wentworth Institute, mas em 1961, é atraido pelas corridas.

"Um amigo meu chamado John Field tinha um Cooper-Norton de 500cc que corria na Formula Junior, da SCCA [Sports Car Club of America], tendo vencido quinze das 17 corridas dessa temporada, acabando como campeão. Nessa categoria estavam nomes como Timmy Mayer, Peter Revson, Jim Hall, Hap Sharp. Roger Penske também. Timmy, que era de uma familia influente na Pennsilvânia, ganhou o campeonato com o seu Cooper, e com isso veio um convite para participar na Speed Week de Nassau. 

Mas nessa altura ele tinha sido recrutado para o exército e o Teddy, seu irmão mais velho, emprestou o carro para Penske. Teddy disse a John e eu: 'Vão até Nassau, peguem o carro nas docas e cuidem dele, que pagarei as despesas'. Com os carros de motor BMC, em 1962, não conseguia acompanhar os Lotus-Ford de Pete Lovely e de Pat Piggot, mas acabou no terceiro lugar."

"No ano seguinte, 1962, Timmy conseguiu uma licença do Exército para correr na maioria das corridas da SCCA, e venceu de novo o titulo na Formula Junior. Para lidar com Timmy e Peter [Revson], Teddy decidiu fazer uma coisa chamada RevEm Racing, e acabei por ajudá-los. Não era pago, mas na realidade, achava tudo isto bem interessante, e eles julgavam que eu saberia mais do que realmente sabia. Então, em 1963, Timmy acabou a recruta no exército e ambos foram para a Europa."

"Quando os Mayers se foram embora, precisava de algo para fazer, e então falei com Roger Penske no sentido de ajudar o seu homem, Roy Gane. Ele tinha transformado um Cooper de Formula 1 destruido num acidente, guiado pelo Walt Hansgen, num carro desportivo chamado Zerex Special, Roger ganhou várias corridas com ele, depois vendeu-o a um homem do petróleo do Texas chamado John Mecom, mas Roger continuou a correr com ele. Assim sendo, fui trabalhar com Mecom no Texas. Ele tinha um Ferraro GTO e montes de outras coisas. E Mecom inscreveu o Zerex numa corrida em Brands Hatch, em agosto, de seu nome The Guards Trophy. Iriamos também buscar o Lola GT para ser guiado por Augie Pabst."

Assim sendo, estava pela primeira vez na Grã-Bretanha. Indo do Hilton, em Park Lane para a sede da Lola, em Bromley - bom, isso seria um artigo à parte. O Zerex tinha originalmente um lugar central, mas agora tinha um lugar para o passageiro muito pequeno entre o lugar do condutor e o tanque lateral. Tivemos uns problemas em Brands por causa dos regulamentos, e passamos a noite a corrigir tudo aquilo que eles não queriam. E claro, Roger liderou a corrida do inicio até ao fim. Timmy estava lá com o seu Cooper Monaco e acabou em terceiro atrás de Roy Salvadori, e durante o fim de semana ele me disse se estaria interessado em construir um carro para Timmy na Tasman Series. Eu perguntei: 'Que diabo é isso da Tasman Series?'"

O que Tyler Alexander não sabia era que Timmy tinha-se estabelecido com Bruce McLaren, depois de este ter dito que queria construir dois chassis Cooper para concorrer numa série na Austrália e Nova Zelândia, a Tasman Series. Pediu inicialmente ajuda à equipa oficial da Cooper, mas Charles Cooper vetou a ideia, e assim decidiu establecer a Bruce McLaren Motor Racing com dois Cooper de 2.5 litros, guiados por ele e pot Timmy Mayer, que iria ser o piloto oficial da Cooper na temporada de 1964 da Formula 1.

A Tasman Series tinha em 1964 a sua temporada inaugural, em janeiro e fevereiro e teria quatro corridas na Nova Zelândia e outras quatro corridas na Austrália, com a prova final em Longford, nas Tasmânia. As coisas correram às mil maravilhas para a equipa, com Bruce a vencer e Timmy a caminho de ser vice-campeão, quando nos treinos para a corrida, perdeu o controlo do seu Cooper e embateu numa árvore, acabando por morrer. Timmy tinha 25 anos.

"Devo ter dito 'sim' à proposta do Teddy, porque depois de Brands, arrumamos o Zerex e o Lola, e depois o Roy Gane, eu e os outros rapazes da Mecom pegamos um taxi para Heathrow. Eles sairam do taxi e fiquei sentado no banco de trás. Foi nessa altura em que lhes disse que ficava para trás, algo que não caiu muito bem entre o pessoal. Depois continuei para um lugar onde Teddy tinha alugado em Thames Ditton, em Tagg's Island, perto a fábrica da AC. Ali saiam os Cobras meio acabados durante o dia, e voltavam à noite. 

"Fiquei ali com o Teddy e todos os dias ia a Surbiton, à fábrica da Cooper. Atrás da oficina onde preparavam os Formula 1, o Wally Wilmot, o mecânico do Bruce, estava a construir o carro dele da Tasman, e eu construia a do Timmy. Não demorou muito até que os mecânicos da Cooper topassem que conseguia construir coisas, não era mais o americano feioso, e então demo-nos bem."

"A primeira vez que conheci o Bruce como deve de ser foi num almoço de domingo, na casa do Teddy. O clique foi instantâneo. Sabia o que tinha feito desde que saiu da Nova Zelândia, cinco anos antes: venceu o GP americano logo na sua primeira temporada, tinha sido vice-campeão do mundo na segunda. Mas mais do que tudo, ele sabia muita coisa sobre automobilismo, logo, quis ficar com ele para saber mais alguma coisa."

"Voamos então para fazer a Tasman Series de 1964, quatro corridas na Nova Zelândia, outras tantas na Austrália, e as coisas correram realmente bem, com o Bruce a vencer a Tasman Cup e o Timmy a fazer segundos e terceiros lugares. Depois, nos treinos para a corrida final em Longford, na Tasmânia, Timmy teve um acidente e morreu.

"Vistas as coisas hoje em dia, não deveriamos ter corrido ali, mas era assim que faziamos nesses dias. Era numa das estradas em direção à cidade, perto de um cruzamento, numa passagem de nivel, depois de um "pub" onde o pessoal bebia cerveja enquanto via os carros passar. Após uma descida muito veloz para a direita, havia uma lomba, onde um ribeiro passava por baixo, e os carros "descolavam" ali. Timmy aterrou mal, o carro fugiu-lhe e bateu numa árvore. Teve morte imediata."

(continua amanhã)