KATASTROFA FLAGOWCA

Jest to zupełnie nieznany u nas epizod z historii poznawania i podboju Arktyki, który dopiero teraz ujrzał światło dzienne. Pisze o nim Walerij Usolcew z Chabarowska na łamach rosyjskiego czasopisma „Kalejdoskop NLO” nr 45(312)/2003 z dnia 3 listopada 2003 roku. Nie ma o nim ani słowa w popularnych książkach Stefanii Sempołowskiej czy Aliny i Czesława Centkiewiczów, dlatego uznałem, że należy opowiedzieć o nim także polskiemu Czytelnikowi.

Powietrzne giganty

W latach 20. im 30. XX wieku, świat oszalał na tle żeglugi powietrznej. Srebrzyste giganty – sterowce – uważane były za środek transportu przyszłości, doskonałym w celach komercyjnych i wojskowych. Tak więc Amerykanie budowali ogromne sterowce typu Acron, które miały na swym pokładzie pięć samolotów myśliwskich, które mogły zeń startować i na nim lądować, jak na napowietrznym lotniskowcu.

Także Niemcy przodowali w budowaniu statków powietrznych. Firma Zeppelin zbudowała 130 komfortowych pasażerskich statków powietrznych o nośności do 100 ton każdy, dla których podróż w Arktykę czy z międzylądowaniami dookoła świata nie stanowiła żadnego problemu. Flagowiec niemieckich sterowców LZ-129 Hindenburg obsługiwał linię transatlantycką z Europy do Ameryki, a swym komfortowym wnętrzem przypominał transatlantyckie cunardowskie liniowce. [...]

Oczywiście, młoda Republika Rad też nie chciała odstawać od „rekinów kapitalizmu”. Jeszcze u końca 1931 roku, przy Głównym Zarządzie Państwowej Floty Powietrznej ZSRR została powołana do życia specjalna instytucja o nazwie „Diriżablestroj”, która skupiła kilkanaście grup pracujących w zakresie budowy i eksploatacji sterowców, w celu stworzenia radzieckich statków powietrznych. W końcu lutego 1933 roku, zbudowano pierwszy, półsztywnej konstrukcji sterowiec SSSR W-5, zaś w 1934 roku, jeszcze większy statek powietrzny – CCCP B-6 Oсcоавиахим[1]. Ten radziecki flagowy sterowiec po raz pierwszy podniósł się z ziemi w świątecznym dniu – rocznicy Rewolucji Październikowej – 5 listopada 1934 roku. Objętość kadłuba tego sterowca wynosiła 18.500 m³ i wypełniona była wodorem. Długość statku powietrznego wynosiła 104,5 m, natomiast mógł on osiągnąć wysokość 4.500 m z payloadem 8.500 kg. Trzy silniki o łącznej mocy 815 KM pozwalały na rozpędzenie tego sterowca do prędkości 113 km/h.

W czasie trzech lat eksploatacji, SSSR W-6 wylatał 1.500 godzin, a załoga pod dowództwem P. Pankowa zaliczyła na nim 5,5 dobowy lot bez lądowania. Był to rekord świata, który Amerykanom udało się pobić dopiero po 20 latach. Poza tym załoga SSSR W-6 niejednokrotnie zaliczała loty bez międzylądowania do Leningradu[2], Pietrozawodzka, Kazania i Swierdłowska. Poza tym sterowce obsługiwały linię towarowo-pasażerską Moskwa – Ural – Syberia – Daleki Wschód i wykonywały zadania na rzecz marynarki wojennej.

Papaninowcy

Na początku 1938 roku, nasz kraj żył losami odważnej czwórki badaczy na dryfującej krze lodowej stacji arktycznej Biegun Północny: I. Papanina, E. Krenkela, P. Szirszowa i E. Fiedorowa. Zdesantowani na lód jeszcze w dniu 21 maja 1937 roku, przedryfowali na krze prawie 9 miesięcy, 2.500 km z okładem – od Bieguna Północnego do Morza Grenlandzkiego. Prąd wynosił ich krę na Atlantyk.

A oto, co pisała na ten temat gazeta „Krasnaja Zwiezda” w tych dniach:

2 lutego, Krenkel nadaje na Wielką Ziemię: »W rejonie stacji łamie się lód w odległości 70 m od nas. Lód jest do horyzontu, ale nie ma możliwości posadzenia tutaj samolotu. Mieszkamy w brezentowym namiocie ma krze lodowej o rozmiarach 50 x 30 metrów. Nasze położenie: 74°03’N – 060°30’W.«

Lodołamacz SS Tajmyr z samolotami U-2, Sz-2 i wiatrakowcem na pokładzie wyszedł z Murmańska, aby oswobodzić statek SS Murmaniec, który od tygodnia jest uwięziony w lodach grubych na metr, w odległości około 300 km od Papaninowców...

Trwa przygotowanie dwóch załóg, które samolotami CKB-30 pod dowództwem znanego polarnego lotnika, Bohatera Związku Radzieckiego – I. T. Spirina wylecą z Moskwy do Murmańska, a stamtąd do Papaninowców.

W Kronsztadzie szybko kończą remont lodołamacza SS Jermak, na którym do miejsca pobytu Papaninowców popłynie prof. O. J. Szmidt.

No, ale z Kronsztadu do kry Papaninowców dwa tygodnie szybkiego marszu lodołamacza. I za ten czas z dryfującą stacją i polarnikami może stać się wszystko...

2 lutego, dowódca eskadry sterowców – Nikołaj S. Gudowancew – otrzymuje od załogi sterowca SSSR W-6 Ossoawiachim, która gotuje się do kolejnego rejsu na trasie Moskwa – Nowosybirsk – Moskwa, raport w sprawie możliwości uratowania Papaninowców przez sterowiec. I jeszcze tego samego dnia, szef GZPFP ZSRR – W. S. Mołokow – wydaje polecenie wykonania tej operacji ratunkowej.

Rozumiejąc ważność zadania, kierownictwo GZPFP ZSRR i eskadry sterowców, załoga SSSR W-6  zostaje wzmocniona przez specjalistów. W tempie ekspresowym zostaje zamontowany dźwig, który może opuścić na lód i podnieść dwumiejscową kabinę ratowniczą, w której zamierza się podejmować z kry polarników na pokład statku powietrznego. Sprawdza się powłoki balonetów, ładuje się zapasy żywności, paliwa i ciepłej odzieży. Przygotowania do odlotu szły pełną parą 24 godziny na dobę.

Jeszcze nikt tak nie przygotowywał się do takiej operacji ratunkowej z wykorzystaniem sterowca. Nikt takiej operacji nie przeprowadzał wcześniej, ale po stronie załogi była odwaga i mistrzostwo oraz doświadczenie. Weźmy na przykład Nikołaja Siemionowicza Gudowancewa – jeszcze do ukończenia przezeń Moskiewskiej Wyższej Uczelni Aeromechanicznej, w 1930 roku latał sterowcem Komsomolskaja Prawda, Potem na SSSR W-2 Smolnyj i SSSR W-2 Krasnaja Zwiezda. Rok 1938 powitał on jako dowódca eskadry sterowców i miał on wylatane 2.000 godzin za sterami statku powietrznego, zaś na piersi order Czerwonej Gwiazdy – za udział w jednej z wypraw ratowniczych. Pierwszy oficer SSSR W-6 – Aleksiej Aleksandrowicz Ritsland był jednym z  czołowych specjalistów w kraju. Przez ostatnie cześć lat pracował w lotnictwie arktycznym. Prowadził on lotniczy zwiad lodowy na Morzu Barentsa i Morzu Karskim, brał udział w akcji ratowniczej rozbitków z SS Czeluskin, i przecierał powietrzne szlaki nad Jenisejem. W roku 1935 dokonał on wraz z Mołokowem złożonego przelotu na trasie: Krasnojarsk – Jakuck – Nogajewo – Uellen – Nordwik – Krasnojarsk. W następnym roku uczestniczył w rejsie wzdłuż wybrzeża radzieckiej Arktyki, pokonując w powietrzu 30.000 km samolotem SSSR N-2. Za te wszystkie wyczyny odznaczono go orderem Czerwonego Sztandaru Pracy.

Wiele jeszcze dobrych słów można powiedzieć o członkach załogi Ossoawiachimu.

Pogoda w czasie startu sterowca nie sprzyjała lotowi. Na całej trasie synoptycy ostrzegali o silnym wietrze, zamieci i niskim pułapie chmur. No, ale nie można było zwlekać, a to dlatego, że – jak pisały gazety – Sytuacja u brzegów Grenlandii pogarszała się. Wiał silny wiatr i padał gęsty śnieg. SS Tajmyr wolniej, niż to zakładano – przebijał się przez lody. SS Murmaniec stracił możliwość ruchu i dryfował razem z lodami.

Na ratunek!

Kra z czwórką odważnych Papaninowców wciąż zmniejszała swoje rozmiary. I m.in. dlatego tak szybko podjęto decyzję o starcie SSSR W-6, tym bardziej, że na to piliła sama załoga. Ossoawiachim wystartował z Dołgoprudnego. Uczestniczyli w tym wydarzeniu także członkowie rządu sowieckiego: A. Mikojan i Ł. Beria, dyrektor „Diriżablestroju” komkor[3] Charikow, co podkreślało pilność i ważność zadania.

Dnia 5 lutego 1938 roku, o godzinie 19:00, oświetlone reflektorami ogromne cygaro sterowca podniosło się z ziemi i wzięło kurs na Północny Ocean Lodowaty.[4]

Wystartowaliśmy – wspomina już w dniu dzisiejszym inżynier pokładowy Władimir Adolfowicz Ustinowicz – i zaczęła się huśtawka. Sterowcem rzucało w górę i w dół. Lecieliśmy cały czas w śnieżnym szkwale, który trwał dzień i noc, zaś silny boczny wiatr powodował kołysanie. Gudowancew nakazał zmianę wachty co godzinę. W ciągu doby Ossoawiachim powinien wylądować przy jeziorze Kildin koło Murmańska na dolichtunek, a potem już lecieć na ratunek Papaninowcom.

Przy takim kołysaniu – opowiada dziś 85-letni Ustinowicz – załoga męczyła się straszliwie, ale wszystkie służby sterowca były pełnione bez zarzutu. Dniem w czasie mojej zmiany wychodziłem na grzbiet sterowca i przeprowadzałem inspekcję poszycia naszego statku – od nosa po stery...

Dnia 6 lutego, Ustinowicz zauważył, że oficerowie nawigacyjni nie mogli zgrać wskazań wysokościomierzy barometrycznych z opisami wysokości sopek wulkanicznych, które mijał sterowiec. Czemu mieliśmy wierzyć: wysokościomierzom czy mapom? Dowódca zdecydował się na lot na pułapie 600 m, to znaczy powyżej szczytów sopek uwidocznionych na mapie.

O godzinie 19:30, starszy mechanik pokładowy N. Koniaszin po obchodzie sterowca zameldował dowódcy: Na pokładzie wszystko w porządku... - ale nieszczęście już zbliżało się do odważnej załogi.

A oto, co oznajmiły o ostatnich godzinach lotu sterowca Ossoawiachim agencje prasowe:

Sterowiec szczęśliwie przeleciał nad Pietrozawodzkiem i Kemiu, i 6 lutego zbliżył się do stacji Kandałaksza... Około godziny 20:00 otrzymaliśmy alarmujące wieści od tamtejszych mieszkańców, którzy obserwowali przelot sterowca w rejonie stacji Biełoje Morie (położonej 19 km od Kandałakszy). Mieszkańcy ci słyszeli silny huk, po którym ucichł szum silników sterowca, a on sam znikł im z pola widzenia. W rejon domniemanej awarii wysłano natychmiast grupy poszukiwawcze.

... do Murmańska zostało tylko kilka godzin lotu…

- Na jakieś pół godziny przed katastrofą, Gudowancew odesłał mnie na odpoczynek, ponieważ w Murmańsku inżynier pokładowy będzie miał pełne ręce roboty – wspomina Ustinowicz.

Katastrofa

I tym samym czasie, kiedy inżynier pokładowy udaje się na spoczynek, z boku pojawiły się silne światła. Gudowancew nie wie, że to kolejarze obawiając się zderzenia sterowca z pobliską górą Niebło-gorą zapalili na jej szczycie ogniska, aby załoga W-6 mogła się zorientować według nich. Dlatego też rozkazał on zapytać Murmańsk, co to za światła. Nagle dokładnie na kursie sterowca, ze śnieżnego szkwału, pokazało się coś wielkiego i ciemnego...

- Lecimy na górę! – wrzasnął oficer G. Miagkow.

- Ster w prawo i do góry, do oporu! – jak echo odpowiedział Gudowancew.

Nos sterowca ostro zadarł się w górę i IV oficer W. Paczekin skręcił sterem kierunkowym w prawo, do oporu. Przy prędkości 110 km/h i widzialności zaledwie 150 metrów, załoga miała w zapasie jedynie 5 sekund, by przekazać sygnał do gondoli silnikowej – „maszyny stop!” i wyrzucić balast... Ale tych sekund było za mało.

Zgrzyt i trzask łamanego szkieletu sterowca zagłuszył na chwilę ryk polarnej wichury. Statek powietrzny masą swych 20 ton z okładem łamał drzewa na stoku Niebło-gory, która nie była zaznaczona na mapie wydanej w 1904 roku.

- Właśnie leżałem w hamaku nad gondolą załogi, kiedy obudził mnie straszny trzask i wstrząs. Poczułem dym i zrozumiałem, że się palimy. A przecież nad głową znajduje się ogromna »cysterna« z wodorem! Już raz przeżyłem pożar w sterowcu – wspomina Ustinowicz. – Przebiłem się przez ścianę i wypadłem na zewnątrz. Żarzące się odłamki konstrukcji sterowca obijały się o drzewa i spadały w dół. Śnieg był głęboki i to mnie uratowało.

Mechanik pokładowy K. P. Nowikow:

- Światła pogasły. Żeby wyłączyć silnik musiałem po omacku szukać wyłącznika. Szukam, ale nie znalazłem drzwiczek. Gołymi rękami złapałem gorące poszycie, wytaszczyłem się do pasa ciągnąc złamaną nogę. Wreszcie oswobodziłem się. Paliła się na mnie odzież i włosy. Zaryłem się w śniegu. Nie mogłem wstać i postanowiłem odczołgać się od płonącego sterowca. Słyszę głos Ustinowicza: »Kto jeszcze żyje?!...« Zebrało się sześć osób. Zapaliliśmy ognisko...

IV oficer pokładowy – W. I. Paczekin:

- Znalazłem się wśród szczątków statku powietrznego, zaś z wierzchu nakryła mnie powłoka. To tutaj właśnie zaczął się pożar. I naraz wypadłem ze sterowca do jakiejś jamy. Tam już znajdowali się Nowikow, Ustinowicz, Matiuszin, Worobiew. Wszyscy byli w takim stanie, że nie mogli powiedzieć nawet słowa...

Katastrofa sterowca SSSR W-6 Osoawiachim miała miejsce w odległości 18 km na zachód od stacji Biełoje Morie. Szczątki statku powietrznego zostały rozrzucona na 150 m od szczytu Niebło-gory. Następnego ranka ze stacji Kandałaksza na pomoc rozbitkom przyszli sportowcy – narciarze i żołnierze WOP. Żywych rozbitków dostarczono do szpitala w Kandałakszi.

Kto winien?

Wiele gazet pisało w te dni o katastrofie Ossoawiachimu. Zdawało się, że cała Moskwa wyległa by pożegnać tych, którzy w niej zginęli. Urny z prochami 30 odważnych ludzi, którzy lecieli na pomoc innym były niesione na rękach od Domu Związkowego do Cmentarza Nowodiewiczego. Na brązowej płycie pomnika załogi W-6 poniżej konturu sterowca wyryto nazwiska poległych i napis: W tej katastrofie zginęli najlepsi synowie Ojczyzny, założyciele radzieckiego lotnictwa balonowego, którzy oddali siebie ideom wielkiego narodu radzieckiego.

Z czyjej winy doszło do tej katastrofy? Sądzi się, że doszło do niej poprzez zbieg nieszczęśliwych okoliczności. Po pierwsze – załoga W-6 była przygotowana do wypełnienia zupełnie innych zadań, i gdyby nie sprawa Papaninowców, to nie doszłoby do tego tragicznego lotu. Po drugie – lot odbywał się w ekstremalnie trudnych warunkach pogodowych, i w normalnych warunkach – nawet w nocy – załoga zauważyłaby złowrogą górę i ominęłaby ją. I najważniejsze – sama trasa była zaplanowana według przestarzałej mapy, na której nie było nie tylko Niebło-gory, ale i innych przedmiotów terenowych! Innych map tego rejonu nie było – po prostu NIE BYŁO! Specjaliści z Instytutu, którzy wydali tą mapę szybko znaleźli się w piwnicach Łubianki...[5]

O tej liczącej sobie 65 lat katastrofie na północnym niebie na stokach Niegło-gory można mówić różnie. Ale nie można odmówić załodze W-6 jednego – odwagi, męstwa i poświęcenia - z jakim nie bacząc na nic, lecieli na ratunek Papaninowcom. To pięknie świadczy o ich postawie i męstwie.

---oooOooo---

Oczywiście media w PRL niczego nie pisały o tej katastrofie z wiadomych względów. Dobrze więc, że można wreszcie mówić o tej katastrofie, która przecież nie przyniosła Rosjanom żadnej ujmy, a wręcz odwrotnie! Całkowicie zgadzam się z Autorem tego artykułu w jego ostatnim akapicie.

Tak już nawiasem mówiąc, to Polska nie ma wielkich tradycji lotów polarnych (wyjątkiem są polarni lotnicy, jak np. Zygmunt Lewoniewski, który zaginął w niewyjaśnionych okolicznościach nad Arktyką – to temat na osobną historię!), ale chcielibyśmy przypomnieć tutaj pewien polski epizod z wyprawy sterowca Italia w 1928 roku.

Italia nad Jordanowem?

Wyjaśnijmy od razu, że chodzi tutaj o słynny sterowiec Italia słynnego konstruktora lotniczego i polarnika – gen. Umberto Nobilego (1885-1978), który zasłynął swymi konstrukcjami sterowców we Włoszech i Związku Radzieckim. Zasłynął on także swym udziałem w wyprawach sterowcami Norge (1926) i Italia  (1928) do Bieguna Północnego. W czasie tej ostatniej Italia uległa katastrofie i po siedmiotygodniowej Odysei polarnej, w czasie której zginął inny polarnik – słynny pogromca Bieguna Południowego – Roald Amundsen – gen. Nobilemu udało się wydostać z białego piekła lodów. Cały świat pasjonował się tą wyprawą, którą teraz można porównać z wyprawami kosmicznymi. Mało kto jednak wie, że wyprawa ta ma być może również nasz – lokalny, jordanowski – epizod, który chciałbym tu przypomnieć.

Italia wyruszyła w swój biegunowy rejs w dniu 15 kwietnia 1928 roku, o godzinie 02:00,  z Mediolanu w kierunku Oslo i dalej do szpicbergeńskiej King’s Bay. Był to statek powietrzny o imponujących rozmiarach: 115 m długości, 18,5 m szerokości i 38 m wysokości, pojemności 19.000 m³ i udźwigu 20.000 kg, którego powierzchnia została pomalowana dwukolorowo: u góry była błękitno-popielata, zaś u dołu – szarozielona. Napędzały go trzy silniki o mocy 720 KM, które mogły rozpędzić powietrznego olbrzyma do prędkości marszowej 120 km/h.

Za Triestem sterowiec wpadł w silną burzę, która go uszkodziła i poniosła ku Karpatom – jak pisze Stefania Sempołowska – ale Nobilemu udało wydobyć się z opałów, i doprowadzić Italię do Jezierzyc k./Słupska, gdzie zatrzymał się na dwa tygodnie – do dnia 3 maja 1928 roku, skąd poleciał on via Sztokholm do Vadsö, zaś 6 maja Italia przybyła do King’s Bay.

Tyle Stefania Sempołowska. A nam wciąż chodzi po głowie pewna myśl. Otóż kiedyś słyszeliśmy taki czterowiersz z czasów międzywojnia:

Od bieguna do bieguna

Pędzi balon Zeppelina

Aż urwała mu się lina

I pękł balon Zeppelina...

Wierszydło jak wierszydło – słyszeliśmy gorsze. Pytanie: skąd się ono wzięło? Słyszeliśmy je od kogoś, kto z lotnictwem nie miał nic wspólnego, i nigdy nie interesował się wyprawami polarnymi. Człowiek ów twierdził, że pamięta je jeszcze z przedwojennej szkoły, gdzie na lekcji geografii omawiano rewelacje z wypraw polarnych. Jordanów, to dziwne miasto. Pamiętamy, jak kiedyś w czasie rozbiórki pewnego domu zauważyliśmy, że ściana działowa była wzmocniona grubą tekturową płachtą, na której ku naszemu zdumieniu znajdował się wyblakły, ale wyraźny, rysunek techniczny... niemieckiego U-Boota typu XX!!! (NB, to jest kolejna zagadka historyczna naszego miasta...) A zatem ów wierszyk był może dalekim echem wydarzenia, którego świadkami byli jego rodzice?

Zwracamy się zatem z prośbą do najstarszych mieszkańców naszego regionu, by spróbowali sobie przypomnieć, czy w dniach 16-18 kwietnia 1928 roku nie zaobserwowali przelotu ogromnego, dwubarwnego statku powietrznego nad naszymi stronami? Jeżeli tak, to byłby niezmiernie ciekawy fakt historyczny i pewna satysfakcja, iż nasi przodkowie też w pewnym sensie uczestniczyli jako naoczni świadkowie w wydarzeniu, które bulwersowało cały ówczesny świat tak, jak dzisiaj bulwersują nas loty załogowe do ISS lub wyprawy sond Mars Express, Mars Spirit albo Stardust...

Bardzo prosimy ewentualne sygnały w tej sprawie!

* * *

Niestety, nie potwierdziła się hipoteza o przelocie Italii nad Jordanowem, nie znaleźli się żadni świadkowie, co jest zrozumiałe. Ale spróbować było warto. Zamykam na razie cykl artykułów o sterowcach i ich przygodach, przypadkach i – jak widać – również wpadkach…

Czy mylono sterowce z UFO? Zapewne nieraz, szczególnie że obecnie sterowce wracają do łask jako tańsze i bezpieczniejsze w eksploatacji od samolotów. Poza tym – jak wykazałem to w poprzednich materiałach – są one również bardzo użyteczne dla wojska jako przede wszystkim latające platformy zwiadowcze i radiozwiadowcze. Obawiam się, że pod tym względem nie powiedziano jeszcze ostatniego słowa.     

Przekład z j. rosyjskiego i opracowanie –

 Robert K. Leśniakiewicz ©

-----------------------------------------------------

[1] Osoawiachim, to organizacja obrony cywilnej, przeciwlotniczej i przeciwchemicznej w byłym Związku Radzieckim.

[2] Dzisiaj Sankt Petersburg.

[3] Stopień w Armii Czerwonej odpowiadający stopniowi generała-majora. Polski odpowiednik – generał broni.

[4] Tak Rosjanie określają wszystkie morza około Bieguna Północnego.

[5] Siedziba KGB w Moskwie.

KOSMICZNY STEROWIEC NAD POLSKĄ?

Nowoczesny Zeppelin w locie (Internet)

Z rozrzewnieniem wspominam czasy, kiedy mój dziadek czytał mi relacje lotników z I Wojny Światowej (której był uczestnikiem), z wszystkich jej frontów. Dlatego też nazwiska takich jej asów, jak m.in.: Guinemera, Foncka, de Brichamboute’a, de Boulangera, de la Fregoliée’a czy Garrosa z jednej strony oraz von Richthofena, von Wobesera, von Budeckego, Goeringa czy Wissemanna z drugiej strony frontu były mi dobrze znane. Ale najbardziej interesowały mnie opowieści o sterowcach – zwanych także krążownikami powietrznymi – których rajdy bombowe skutecznie blokowały i terroryzowały Londyn oraz inne miasta Ententy. Był to przedsmak tego, co zafundowała ludziom II Wojna Światowa: bombardowanie otwartych miast, naloty dywanowe i burze ogniowe wywoływane przez bombardowania napalmem czy białym fosforem, że wspomnę tylko Warszawę, Antwerpię, Cowentry, Hiro, Londyn, Drezno i w końcu Hiroszimę oraz Nagasaki, które zniszczyły płomienie już nuklearnego ognia... A to wszystko zaczęło się od wynalazku niemieckiego hrabiego Ferdynanda von Zeppelina (1838-1917).

Le Dixmude, USS Acron  i inne...

Na temat dziwnych katastrof sterowców pisałem już na łamach Nieznanego Świata, wspomniałem wtedy o katastrofie sterowca SLX w 1916 roku i LZ-59 w 1918 roku, a także przypomniałem o przyczynach katastrofy największego ówczesnego sterowca LZ-129 Hindenburg, który spłonął w 1937 roku.

Ciekawym tutaj jest przypadek katastrofy sterowca Le Dixmude – dawnego LZ-14, która wydarzyła się w przeddzień Wigilii Bożego Narodzenia 1923 roku, a która przypomina dokładnie tragedię sterowca SLX. Sterowiec ten spłonął nad Morzem Śródziemnym u brzegów Sycylii. Z 52 osobowej załogi znaleziono tylko jedno ciało. NB, okoliczności tej katastrofy także stanowią kalkę wypadku sterowca SLX... (=> J. du Plessis – „Zeppelin Le Dixmude” – na stronie - http://perso.wanadoo.fr/c.i.e.l/index.htm) Mimo tak autorytatywnego stwierdzenia redaktorów książki, z której wziąłem tą tabelkę – nie można stuprocentowo stwierdzić, że był to tylko zwykły pożar w powietrzu, który przed masowym zastosowaniem niepalnego helu był prawdziwym utrapieniem baloniarzy... (=> Antologia – „Ludzie przestworzy”, Warszawa – Poznań 1932)

W okresie powojennym zdarzyło się kilka katastrof, które pochłonęły sporo ofiar: amerykański wojskowy ZRS 4 Akron w 1933 - 73 ofiary (3 osoby przeżyły), francuski wojskowy Dixmude (ex niem. LZ 114 / L 72) w 1923 - 50 (52?) ofiar (nikt nie przeżył), angielski cywilny R 101 w 1930 - 48 ofiar (6), angielski R 38 w 1921 - 44 ofiary (6), niemiecki cywilny LZ 129 Hindenburg w 1937 - 36 ofiar (13 z 36 pasażerów, 22 z 60 osób załogi, w tym kapitan Ernst A. Lehmann (1886-1937), 1 osoba z 228-osobowej obsługi naziemnej; 61 osób będących na pokładzie przeżyło!) – pisze na swych stronach internetowych polski znawca przedmiotu – Mariusz Wojciechowski. (=> M. Wojciechowski – „Sterowce niemieckie w latach 1900-2000” na stronie - http://www.mars.slupsk.pl/fort/sterowce.htm) Do tego należałoby dodać jeszcze 30 ofiar katastrofy radzieckiego sterowca SSSR W-6 Osoawiachim, która zdarzyła się w 1938 roku w czasie akcji ratowniczej podjęcia Papaninowców z kry lodowej, o czym już pisałem na łamach „Nieznanego Świata.”

I mimo tych wszystkich katastrof i ofiar, sterowcami wciąż interesują się konstruktorzy lotniczy. W czasie II wojny światowej nie odegrały one zbyt ważnej roli, poza służbą patrolową ZOP na wodach terytorialnych USA. Po wojnie sterowce powoli wracają do łask – jako latające reklamy i latające dźwigi. Są tańsze w eksploatacji i ekologicznie bezpieczniejsze od samolotów. Wożą turystów i towary w co atrakcyjniejszych rejonach świata. A w latach 80. ubiegłego stulecia ponownie zwrócili na nie uwagę wojskowi amerykańscy w ramach reaganowskiego programu SDI – czyli Wojen Gwiezdnych i ich radzieccy przeciwnicy w ramach sowieckiego programu wojny w Kosmosie.

Sterowiec bojowy na niskiej orbicie...

...i w akcji - tutaj odbija promienie wysokoenergetycznego lasera i kieruje je w cel, którym może być np. ICBM czy stacja kosmiczna lub satelita... (SuperExpress)

Sterowce na „cichym froncie”...

Sterowce w dobie lotów kosmicznych? – zapyta ktoś – przecież to anachronizm. A jednak US Navy nadal je wykorzystuje, jako latające platformy do prowadzenia radiozwiadu i śledzenia okrętów podwodnych. Informacje o tym podała rosyjska gazeta „Prawda” w swym internetowym wydaniu anglojęzycznym z dnia 29 października 2005 roku, gdzie pisze się wprost o tym, że amerykańskie sterowce szpiegowskie będą śledziły chińskie i irackie okręty podwodne. No i rzecz jasna wszystkie inne, jakie znajdą się w polu widzenia ich urządzeń detekcyjnych. (=> „USA develops gigantic airships to spy on Chinese and Iranian submarines” na stronie http://english.pravda.ru/science/19/94/379/) Ale pierwsza informacja o tym napłynęła do Centrum Badań Zjawisk Anomalnych ze Szwecji. Przekazał ją nam już w 1992 roku znany szwedzki ufolog – Clas Svahn z UFO Sverige i zamieścił ją na łamach „UFO-Aktuellt”. Artykuł ten został zamieszczony przeze mnie w „Nieznanym Świecie” i dlatego przypomnę tylko najważniejsze fakty. 

 

Wydarzyło się to wszystko w dniu 23 sierpnia 1991 roku, w godzinach 19:00-19:15, w okolicach miasta Umeå na północy Szwecji. Kilkoro świadków zauważyło przelot jakiegoś dziwnego, cygarokształtnego obiektu, który nadleciał z południa i skierował się na północ. Towarzyszył temu dźwięk przypominający pracę silników spalinowych. O przelocie tego CNOL-a powiadomiono policję i ufologów z UFO Sverige. Dochodzenie podjęła nawet szwedzka policja polityczna – SÄPO. Jego rezultaty były znikome. Udało się ustalić, że ów CNOL leciał na niewielkiej wysokości i nikt poza świadkami w Umeå go nie widział.

No bo nie mógł, bowiem ten CNOL leciał zbyt nisko, by wyłapały go radary systemu OPL, a poza tym trasa jego przelotu przebiegała nad odludnymi terenami Norrlandu i Norwegii, nieco na zachód od 20ºE – na północ. Po drugiej stronie jego trajektorii znajdował się punkt znajdujący się nieco na wschód od północnego cypla Gotlandii, gdzie znajduje się centrala szwedzkiego radiowywiadu i radiokontrwywiadu – FRA. Idealne miejsce obejmujące swym horyzontem radiowym wszystkie radzieckie bazy Bałtyckiej Floty – od Wismaru w NRD po Wyborg w ZSRR. Ktoś mógłby zapytać, po co to wszystko: centrala FRA plus sterowiec US Navy czy NSA. Odpowiedź jest prosta – sterowiec ten dozorował bazy Bałtyckiej Floty ZSRR, Polskiej Marynarki Wojennej (Polska była już wtedy suwerennym krajem, ale na jej terenie znajdowały się radzieckie bazy wojskowe aż do 17 września 1993 roku) i enerdowskiej Volksmarine der DDR dlatego, że w Moskwie w dniach 19-22 sierpnia 1991 roku trwał dziwny pucz triumwiratu Janajewa-Pugo-Kriuczkowa wymierzony przeciwko rządom pierwszego prezydenta ZSRR Michaiła S. Gorbaczowa. W opisywanym czasie wszystkie szyfry i kody do „atomowego guzika” prezydenta ZSRR znajdowały się w rękach puczystów i w każdej chwili groziła nam III Wojna Światowa. A zatem stanowiska dowodzenia i bazy Floty Bałtyckiej trzeba było monitorować na okrągło. Satelity obiegają Ziemię raz na 60-90 minut, samoloty szpiegowskie poruszają się bardzo szybko i są łatwo wykrywalne. Sterowiec może całymi dniami wisieć nad akwenem czy terenem, na dużej wysokości i dzięki technice stealth jest on niemal niewidoczny dla stacji r/lok. 22 sierpnia sytuacja w Moskwie została opanowana przez Borysa N. Jelcyna i sterowiec mógł wrócić z dozoru do bazy...

To był tylko przykład zastosowania sterowców na współczesnym „cichym froncie”. Przypadków tego rodzaju jest zapewne więcej, tylko ludzie nie zwracają na nie uwagi.

CNOL nad Rogowem sfotografowany 30.VII.2004 r. i jego rekonstrukcja

... i projekcie High Frontier

SDI, High Frontier czy po prostu Gwiezdne Wojny, to ukochane dziecko Ronalda Reagana (1911-2004) czterdziestego prezydenta USA. Zakładał on powstanie kosmicznej tarczy obronnej przed radzieckimi, chińskimi czy koreańskimi ICBM, które zostałaby wystrzelone w kierunku Ameryki w przypadku konfliktu jądrowego. Zainteresowanych odsyłam do odpowiedniej literatury politologicznej i technicznej, która przechodziła swe prosperity zarówno na Wschodzie jak i na Zachodzie w latach 80. XX wieku. Polecam zwłaszcza prace prof. dr inż. Zbigniewa Schneigerta (1910-1998) – „Zagrożenie z Kosmosu”, Warszawa 1986 i „Broń i strategia nuklearna”, Warszawa 1984; Jerzy Markowski – „Czas gwiezdnych wojen”, Warszawa 1986, i in.

Sprawa odżyła zarówno za sprawą wspomnianego powyżej artykułu w „Prawdzie”, jak i w niektórych naszych tabloidach. (=> „Super Express” z dn. 2005-11-09) Ukazano w nich niektóre projekty systemów broni kosmicznych, w tym także kosmiczne sterowce. O ile wierzyć autorom z „Prawdy”, to sterowiec taki jest budowany według projektu Walrus HULA przez koncerny Lockheed Martin Corp. oraz Aeros Aeronautical Systems Corp. Ma to być latający na granicy stratosfery kolos o zasięgu 22.000 km, jego payload waha się w granicach 500 do 1.000 ton, zaś jego właściwości lotne umożliwiają mu nieprzerwany lot w czasie dwóch tygodni!

Inny projekt wylansowany przez JP Aerospace zakłada, że będzie to ogrom o długości 1.800 m, którego pułap podróżny wynosi 30-40 km, ale docelowo będzie on w stanie wyjść na niską orbitę wokółziemską i posłużyć jako wahadłowiec docierający do ISS! Byłaby to również doskonała platforma startowa dla niewielkich rosyjskich pojazdów kosmicznych typu Klipper czy amerykańskich X-33, X-34, itd. – a zatem byłaby to alternatywa dla programu SSTO. Wszak taki sterowiec unosiłby się już w górnych warstwach jonosfery i najgęstsze warstwy atmosfery byłyby pod nim, a co za tym idzie – startujący pojazd kosmiczny miałby do pokonania tylko grawitację Ziemi...

Sprawa jest już znaną od mniej więcej połowy lat 60., kiedy to zakładano, że rakiety będą startowały nie z naziemnych platform startowych, ale z górnej stratosfery, gdzie będą windowane przez ogromne balony stratosferyczne aż do wysokości 40 km, gdzie panują warunki zbliżone już do kosmicznych: gęstość powietrza wynosi 1 g/m³, temperatura ok. 0ºC, a zatem start takiego pojazdu byłby o wiele łatwiejszy. Próby takie przeprowadzano w USA i ZSRR. (=> Twarowska – „W głębinach mórz i powietrznym przestworzu”, Warszawa 1969) Jedną z reminiscencji tego projektu był pomysł odpalania rakiet MX z pokładu bombowców strategicznych B-52. Idea była bardzo prosta – B-52 wyciągał MX-a na wysokość 12-15 tys. metrów, a następnie wyrzucał rakietę na spadochronie, która po ustawieniu się pionowo odpalała booster i pocisk leciał już dalej samodzielnie. Prace nad tym trwały przez pierwszą połowę lat 80.        

Autor twierdzi ponadto, że nad podobnymi konstrukcjami o kształcie – uwaga!!! – dysku lub soczewki pracowano w ZSRR już w połowie lat 70. ubiegłego stulecia, ale prace przerwała śmierć głównego konstruktora i już do nich nie powrócono... Czyżby? We wczesnych latach 90. rosyjskie czasopisma chwaliły się, że zbudowano tam prototypowy sterowiec w kształcie soczewki, którego użyto jako latającego dźwigu. Nad balonami-dźwigami pracowano już wcześniej – jak to powiedziałem powyżej – i potwierdzają to obserwacje niektóre NOL-i znad Zalewu Szczecińskiego w lecie 1967 roku i Tatr we wrześniu 1973 roku, gdzie widziano konstrukcje latające o ogromnych rozmiarach, rzędu 100 m długości, wiszące na wysokościach ok. 100 i więcej kilometrów nad Ziemią! (=> R. Leśniakiewicz – UFO nad granicą, Kraków 2000) Podobne obiekty widziano także nad Bułgarią i Węgrami i to w połowie lat 60., a zatem to wcale nie musiały być statki latające Kosmitów, ale radzieckie czy amerykańskie rakietowe latające dźwigi!

Sterowce takie najprawdopodobniej już istnieją i są testowane, także nad naszym krajem. Dowodem na to mogą być zdjęcia wykonane przez pp. Ilonę i Mirka I., którzy bawiąc na urlopie we wsi Rogów k./Opola Lubelskiego, późnym wieczorem 30 lipca 2004 roku, o około godziny 22:45, sfotografowali dziwny obiekt lecący koło tarczy Księżyca ze wschodu na zachód. Obiekt ten przemieszczał się bardzo powoli – jak określili świadkowie – majestatycznie, co sprawiało wrażenie jego wielkiej masy i dużej odległości. W świetle tego, co napisałem powyżej można domniemywać, że świadkowie sfotografowali nie jakieś tam UFO, ale właśnie taki konkretny pojazd przelatujący nad naszym krajem, na wysokości poza zasięgiem naszych radarów OPL. Kto wie, czy te wszystkie obserwacje dziwnych ogni na naszym niebie, a fale takich obserwacji CBZA odnotowywało już kilkakrotnie, mają związek nie tyle z UFO, ale z próbami nowych rodzajów broni przeprowadzanymi w górnych warstwach atmosfery i bliskiej przestrzeni kosmicznej? Wszak wiadomo – kto dysponuje technologiami kosmicznymi jest w stanie zapanować nad światem, i rywalizacja pomiędzy Supermocarstwami wcale się nie skończyła wraz z zakończeniem Zimnej Wojny! Zmienił się tylko jej wymiar – z ziemskiego na kosmiczny, a wszystkie cele pozostały te same: dominacja i władza nad światem...

Do czego doprowadzi nas to szaleństwo???

* * *

Te słowa napisałem jeszcze w 2005 roku i jak dotąd, nie utraciły one niczego ze swej aktualności, a wręcz na odwrót – zyskały! Zacznę od tego, że Zimna Wojna trwa nadal – tylko trochę zmieniły się jej realia. USA nadal chce być żandarmem świata i dorwać się do źródeł ropy i gazu na Bliskim Wschodzie – w tym celu jednoczy się z islamistami w wysiłkach i obala w miarę świeckie rządy w państwach tego regionu. Oczywiście robi to teraz przy pomocy krajów NATO i zainteresowanych krajów regionu. Rosja i Chiny protestują przeciwko tej polityce, bo mają tam własne interesy, a poza tym Chińczycy pchają się do Afryki – gdzie ekspanduje ich gospodarka, a Rosjanie chcą odzyskać azjatyckie republiki byłego ZSRR i chcą stworzyć przestrzeń gospodarczą stanowiącą przeciwwagę dla UE. Oczywiście USA i Rosja współpracują w Kosmosie, ale…

Konflikt w Syrii (i docelowo w Iranie) będzie kolejną niebezpośrednią konfrontacją USA z Rosją i grozi to wciągnięciem wielu krajów w tą awanturę, która stanowi zagrożenie dla światowego pokoju. W przypadku konfliktu może dojść do użycia BMR – już doszło, bo ktoś dostarczył rebeliantom sarin, którego użyto w tym konflikcie, co może skończyć się nieobliczalnymi skutkami – do użycia broni A, B i C – na masową skalę.

Czy są dowody na prace nad nowoczesnymi sterowcami? Oczywiście – wszystkie obserwacje „statków-matek” czy „awiomatek” nad USA w rzeczywistości są obserwacjami takich sterowców latających na dużych wysokościach. Dlatego właśnie NASA zarzuciła budowę dużych wahadłowców – po prostu są one całkowicie nieopłacalne! Jak widzimy, trwają tam prace nad mniejszymi pojazdami, które mogą być windowane w górne warstwy atmosfery – na wysokość 40.000 m i tam odpalane na wysokość niskich orbit. Taniej, szybciej i co najważniejsze – bez zbytniego hałasu. Niech ktoś z wyobraźnią połączy teraz statki kosmiczne z projektu S³, o których pisałem wcześniej ze sterowcami jonosferycznymi i mamy już kolejną generację bojowych pojazdów orbitalnych, które mogą być użyte w kolejnej wojnie… 

     

„Hindenburg”: Piekło na niebie

Koniec Hindenburga

Miloš Jesenský

Było wczesne popołudnie 6 maja 1937 roku. w bazie lotniczej w Lakehurst, NJ, setki ludzi niecierpliwie wpatrywało się w niebo. W każdej chwili mógł tutaj wylądować niemiecki sterowiec LZ-129 Hindenburg – największa latająca maszyna w dziejach świata. Około godziny 19. srebrzysty statek powietrzny wreszcie się pojawił. Poruszenie widzów bardzo szybko przemieniło się w grozę. W czasie manewru cumowania sterowca do masztu cumowniczego wybuchł widowiskowy pożar:

Cały czas uciekałem, bowiem koło mojej głowy szalały płomienie – wspomina Robert Buchanan, który był wtedy członkiem personelu naziemnego. – Wyglądało to tak, jakby ktoś puścił gaz – opowiadał on. Deszczowa pogoda tego dnia uratowała mu życie – Miałem na sobie pulower, który był całkiem przemoczony. Sądzę, że to właśnie mnie uratowało.

Werner Doehner był tego dnia na pokładzie sterowca. W momencie katastrofy jego ojciec znajdował się w jadalni, a potem on już go więcej nie zobaczył. – wszystko w mgnieniu oka zaczęło się palić – wspomina Doehner, który w momencie katastrofy miał 8 lat i jest ostatnim żyjącym podróżnym Hindenburga. – Moja mama wyszła przez okno, wyrzuciła także mojego młodszego brata. Mama wyskoczyła na zewnątrz i złamała sobie miednicę. Doehner się uratował, ale leżał potem przez długie miesiące w szpitalu z oparzeniami drugiego stopnia.

Hindenburg to był najbardziej luksusowym statkiem powietrznym wszech czasów – napisał brytyjski publicysta Nigel Blundell. – Był to latający pałac w znaczeniu komfortu, który oferował bogatej klienteli lecącej przez Atlantykiem. Sterowiec był taki ogromny i wyniosły, że stał się dla lotnictwa tym, czym był Titanic dla żeglugi morskiej. I ironią losu pozostaje fakt, że tak jak ten wielki parowiec, który zanurzył się w głębiny Atlantyku, w dwadzieścia pięć lat później także Hindenburg uległ katastrofie.

W płonących szczątkach sterowca znalazło śmierć 36 ludzi – i poza jednym członkiem naziemnego personelu było to 22 członków załogi 13 podróżnych, w tym Ernst Lehmann – bohater wojenny, który wskutek ciężkich poparzeń zmarł w szpitalu. Dowódca sterowca, który w czasie Wielkiej Wojny nie został ani raz zestrzelony, a jego sterowiec LZ-26 był rozebrany na mocy Traktatu Wersalskiego, bezustannie jak w delirium powtarzał: Nie mogę tego zrozumieć, nie mogę tego zrozumieć… Przyczyna tragedii, która była następna po upływie ćwierci wieku tragedią największego środka transportu pozostała zagadką do dziś dnia.

Co było przyczyną zagłady tego Titanica niebios?

Pierwsze sterowane balony pojawiły się w drugiej połowie XIX wieku, ale pierwszy prawdziwie funkcjonalny sterowiec LZ-1 zbudował w roku 1900 Ferdynand hr. von Zeppelin (1838-1917), a później dzięki potężnemu wsparciu finansowemu niemieckich władz z hal produkcyjnych jego fabryki wychodziły coraz doskonalsze latające urządzenia. Już w 1909 roku von Zeppelin zgromadził tyle środków finansowych, by móc założyć lotniczą firmę przewozową DELAG Gmbh., która swe statki powietrzne oznaczała prefiksem LZ. Inicjały starego szlachcica stały się synonimem dla wszystkich niemieckich sterowców.

Przedsiębiorstwo DELAG rozwijało się pomyślnie i do roku 1914 przewiozło 33.722 osoby. Po wybuchu I Wojny Światowej wszystkie sterowce dostosowano do potrzeb armii, która je używała do rozpoznania i bombardowań. Nocne naloty Zeppelinów szybko stały się postrachem francuskich i brytyjskich miast. (Sterowce używano przede wszystkim do rajdów na Londyn i Bukareszt – przyp. tłum.) Dlatego nie ma się czemu dziwić, że po wojnie Niemcom zakazano budowy tych statków powietrznych. To ograniczenie trwało do roku 1925, kiedy zrewidowano powojenne umowy i traktaty. Były główny konstruktor przedsiębiorstwa DELAG Gmbh. dr Hugo Eckner założył firmę Zeppelin Luftschiffbau i ogłosił ogólnonarodową zbiórkę pieniędzy na rozwój niemieckiej żeglugi powietrznej.

Jego inicjatywa spotkała się z szerokim odzewem. Dr Eckner wkrótce zgromadził kapitał w wysokości 4 mln marek, które użył do budowy rzeczywistego super-sterowca. Latający gigant LZ-127 Graf Zeppelin został ukończony we wrześniu 1928 roku, który już w następnym miesiącu wykonał pierwszy transatlantycki lot do USA, a w dniach 8 – 29 sierpnia 1929 roku dokonał oblotu dookoła świata.

Sukces LZ-127 zainspirował dr Ecknera do budowy jeszcze doskonalszych sterowców, które byłyby w stanie zabezpieczyć transport lotniczy na całym świecie. Pierwszy z zeppelinów nowej generacji – LZ-128 nie został nigdy ukończony. Po katastrofie brytyjskiego sterowca R-101 jesienią 1930 roku, dr Eckner doszedł do wniosku, że w miejsce niebezpiecznego i wybuchowego wodoru należałoby wypełniać jego latające statki niepalnym helem. Narodził się jednak poważny problem, bowiem naturalne źródła tego gazu znajdowały się tylko i wyłącznie na terytorium USA, a jego wywóz do Niemiec był objęty embargiem. Amerykanie potrzebowali helu na potrzeby własnej flotylli sterowców, a poza tym się obawiali – i słusznie – że niemieckie zeppeliny będą bombardowały amerykańskie miasta na wschodnim wybrzeżu USA.

Po kilkuletnim bezowocnym oczekiwaniu na zniesienie helowego embarga, konstruktorski team dr Ecknera zaczął pracować nad planami dwóch ogromnych sterowców na wodór. I jako pierwszy w marcu 1936 roku został ukończony LZ-129, który był bez wątpliwości największą latającą maszyną wszech czasów. Ludzi z okresu międzywojennego fascynowało wszystko, co największe i nawet dzisiaj uważany on jest za fenomen w dziedzinie lotnictwa – nawet największy współczesny samolot świata Airbus A380 jest w porównaniu z nim 3,5 razy mniejszy… Cieniem tego projektu było to, ze w lwiej części był on finansowany przez hitlerowską NSDAP i był on prezentowany jako symbol hitlerowskiego reżimu. Tak więc konstruktor chcąc nie chcąc musiał zgodzić się na to, by jego konstrukcja ozdobiona hakenkreuzami stała się częścią goebbelsowskiej propagandy. Z jej gondoli orkiestra grała wojskowe marsze, sypały się ulotki wzywające ludzi do poparcia polityki NSDAP, a także w 1936 roku jego przelotem uświetniono otwarcie Igrzysk Olimpijskich w Berlinie.

To był Concorde ówczesnych czasów – mówi o 245-metrowym Hindenburgu Carl Jablonsky z Navy Lakehurst Historical Society i porównał go do powietrznego olbrzyma, który podróż nad Atlantykiem skrócił z 4-5 dni o połowę. Nazwano go tak na cześć prezydenta Rzeszy Niemieckiej Paula Ludwiga Hansa Antona von Beneckendorff und von Hindenburga (1847-1934) i w roku 1935 zbudowała go firma Luftschiffbau Zeppelin. Kosztował on około 500.000 ówczesnych funtów szterlingów. Miał on całkiem nową konstrukcje szkieletową z duraluminium, jego długość wynosiła 245 metrów – był tylko o 25 m krótszy od Titanica! – szerokość wynosiła 41 m, ogólna objętość tego olbrzyma wynosiła 200.000 m³ gazu rozdzielonego do 16 komór, jego masa całkowita wynosiła 240 ton, z czego payload wynosił 112 ton, napędzały go cztery dieslowskie silniki Mercedes Benz o mocy 890 kW każdy, które pozwalały mu rozwijać prędkość podróżną 135 km/h. Jego powłoka była wykonana z tkaniny bawełnianej impregnowanej mieszaniną tlenku żelaza i acetalu celulozy i pociągniętej proszkiem aluminiowym, co nadawało mu piękną barwę srebra.

Początkowy plan napełnienia balonetów sterowca helem został uniemożliwiony przez embargo, więc konstruktorzy wykorzystali łatwopalny wodór. A ze wodór ma o 10% większy udźwig, to dzięki temu można było zwiększyć payload sterowca i dobudować dodatkowe kabiny dla pasażerów. Przedsięwzięto skrajne środki ostrożności i obostrzono przepisy ppoż.

Pocztowy znaczek i widokówki z Hindenburgiem

Hindenburg mógł wziąć na pokład jednorazowo 72 pasażerów (50 w lotach transatlantyckich) i 61 członków załogi. […] Pierwszy lot Hindenburg odbył w marcu 1936 roku, a do końcu tego roku wykonał on 54 rejsy, z tego 36 lotów do Stanów Zjednoczonych i Brazylii. W czerwcu 1936 roku wykonał on rekordowy dwukrotny przelot nad Atlantykiem w ciągu 5 dni, 19 godzin i 51 minut. W czasie 9-letniej historii linii lotniczej z Friedrichshafen do Pernambuco Graf Zeppelin wykonał 144 rejsy i przewiózł ponad 10.000 pasażerów!

Na pierwszy z 18 planowanych rejsów do Ameryki w sezonie 1936/37 LZ-129 wystartował z frankfurckiego lotniska w dniu 3 maja, pod dowództwem kapitana Ernesta Lehmanna. Poleciał wraz z nim do USA 60 członków załogi i 35 pasażerów. Lot przebiegał bez komplikacji aż do północnoamerykańskiego wybrzeża, gdzie 6 maja sterowiec dostał się w strefę silnego wiatru przeciwnego. W związku z tym, że w New Jersey panowała zła pogoda, kapitan Lehmann zdecydował odłożyć lądowanie na parę godzin. W tym czasie w bazie w Lakehurst zgromadziło się ponad 1000 dziennikarzy i reporterów. Niektórzy mieli ze sobą aparaty fotograficzne, a jeden z nich kamerę filmową. Nie zabrakło także reportera radiowego, który miał na żywo komentować przylot statku powietrznego. I właśnie dzięki mikrofonowi radiowemu Herberta Morrisona mamy autentyczna wypowiedź, która poszła w eter o tragedii, do której doszło w kilka sekund po spuszczeniu lin cumowniczych, którymi miano przymocować sterowiec do ziemi.

Swój reportaż Morrison zaczął od słów: Właśnie spuszczono liny. Na lotnisku schwyciło je wielu ludzi. Tylne silniki hamują sterowiec właśnie po to, by je można było utrzymać… Zaczyna płonąć!... To jest straszne!... Płomienie strzelają na pięćset stóp w górę…

Potem tłumiąc łzy krzyczał: To jest najstraszniejsze wydarzenie, którego jestem świadkiem. Jedna z największych katastrof na świecie. Panie Boże! Wszyscy podróżni! To jest niewiarygodne! Komentarz skończył słowami: To jest straszliwa katastrofa. Leży tutaj na ziemi wielki dymiący wrak.

Zagłada Hindenburga

A teraz, kiedy przed oczami Morrisona i setek innych świadków katastrofy kadłub sterowca pożera płomieniste inferno, postawmy pytanie o to, co właściwie się stało?

W czasie, kiedy popołudniu 6 maja gigantyczny statek powietrzny płynął obok manhattańskich drapaczy chmur na takiej wysokości, że podróżni machający rękami z bulajów sterowca mogli spojrzeć w twarz fotografowi na szczycie Empire State Building, wydawało się, że lot przebiega gładko. O godzinie 19:00 rozpoczęła się operacja przyziemienia. O godzinie 19:21 rzucono pierwszą linę cumowniczą i personel naziemny zaczął procedurę cumowania sterowca. Siła bezwładu przeniosła sterowiec do przodu i stery wysokościowe znalazły się w niebezpiecznej bliskości masztu. Kapitan Lehmann chciał powtórzyć manewr podejścia, ale dokładnie o godzinie 19:25 widzowie zauważyli błysk w tylnej części statku powietrznego, po którym nastąpił wybuch, który był widziany z odległości 15 mil! Zeppelin zaczął spadać w dół i ludzie zaczęli wyskakiwać z okien. Większość z nich zabiła się w wyniku upadku z dużej wysokości, albo poniosła poważne obrażenia – głównie złamania kończyn. Co przytomniejsi zeszli po linach cumowniczych, ale najwięcej szczęścia mieli ci, którym udało się uciec z gondoli sterowca już na ziemi – ci nie ucierpieli nawet draśnięcia.

Marynarze z bazy podbiegli do płonącego wraku i usiłowali wyciągnąć z niego jak najwięcej ludzi, jednakże wbrew ich wysiłkom 13 pasażerów i 22 członków załogi, w tym dowódca, nie przeżyło katastrofy. Zginął także jeden członek ekipy naziemnej, którego przywalił płonący wrak.

Katastrofa stała się sławna przede wszystkim dzięki przekazowi medialnemu. Na lotnisku czekało na niego wielu reporterów, poza tym istnieje także zapis wypowiedzi Morrisona, zapis na taśmie filmowej i całe mnóstwo fotografii. Później relację Morrisona dołączono do ujęć filmowych, co należy do największych wydarzeń radiowych w historii tego medium.

Rząd amerykański powołał specjalną komisję do wyjaśnienia przyczyn katastrofy. Po dokładnym przesłuchaniu świadków, analizie materiałów zdjęciowych i filmowych, a także specjalistycznych ekspertyzach doszła ona do wniosku, że wybuch wodorowego balonetu a następnie pożar całego sterowca spowodowała iskra elektryczności statycznej, która przeskoczyła z namokniętej liny, albo z masztu cumowniczego.

Chociaż tego nie udało się udowodnić – dzisiaj na najbardziej prawdopodobną uważa się wersję, że pożar został spowodowany przez iskrę elektryczną, która powstała wskutek kumulacji elektryczności statycznej. Teorię tą popiera fakt, że sterowiec skonstruowano tak, że elektryczne ładunki nie mogły się po niej rozprzestrzeniać, a poszycie było oddzielone od aluminiowego szkieletu nieprzewodzącymi linami. W czasie lotu sterowiec przeszedł przez front atmosferyczny, w czasie czego liny cumownicze nawilgły i stały się przewodzącymi prąd. W czasie tarcia powierzchni sterowca o powietrze powstał ładunek elektryczności statycznej i z chwilą, kiedy liny dotknęły ziemi cały szkielet sterowca został uziemiony. A to oznaczało także, iż pomiędzy poszyciem a szkieletem przeskoczyło wyładowanie elektryczne. Według świadków przed lądowaniem sterowca widać było wokół niego ognie św. Elma.

Zagadkową tragedię LZ-129 w ten sposób od nowa wyjaśniał były pracownik NASA prof. William van Horst. Wskazywał on na to, że pokrycie sterowca było przesycone mieszaniną tlenku żelaza, acetalu celulozy i proszku glinowego, który dawał taki lśniący, srebrny blask całemu poszyciu sterowca, ale przede wszystkim była ona wysoce niebezpiecznym materiałem wybuchowym. Wystarczyła zatem jedna iskra elektryczna ze słupa cumowniczego… (Wspomniana przez autora mieszanina stanowi nie tyle mieszaninę wybuchową, a mieszaninę zapalającą zwaną termitem. Termit pali się wydzielając ogromne ilości ciepła i temperatura jego płomieni sięga 3.500°C – przyp. tłum.)

Następna popularna teoria odnosi się do zapisu filmowego katastrofy, na którym jeszcze przed zapaleniem się sterowca widać, jak wykonuje on relatywnie szybki ruch obrotowy. Niektórzy specjaliści sugerują, że doszło tam do pęknięcia któregoś z wiązań lub wręgów szkieletu, który następnie przedziurawił balonet i spowodował ulot wodoru, który z kolei zapalił się od iskry elektrycznej. Jest to jednak chyba tylko teoretycznie możliwe, bowiem żaden dowód nie wskazuje na to, że poszycie zeppelina było przedziurawione.

Dalszym spornym obszarem wokół tej katastrofy jest to, który związek chemiczny ta hipotetyczna iskra zapaliła? Poza możliwością, że palił się tylko wodór istnieje możliwość, że paliło się przede wszystkim poszycie, które zawierało termit. (Na tą drugą możliwość wskazuje przede wszystkim pomarańczowo-żółta barwa płomieni. Wodór pali się niebieskawym, niemal niewidzialnym i bezdymnym płomieniem, natomiast sterowiec palił się jasnym, kopcącym płomieniem płonącego poszycia i nasycającego go termitu, gdyby palił się wodór – płomień byłby zupełnie innej barwy i nie dawałby żadnego dymu, a co najwyżej słup białej pary, bowiem rezultatem utleniania wodoru jest para wodna – uwaga tłum.)

Niemiecka strona tę hipotezę zdecydowanie odrzuciła, bowiem stwierdziła ona, że wszystkie sterowce są zabezpieczone przeciwko ewentualności wybuchu pożaru. Fanatycznym nazistom nie mieściło się w głowach, że tak doskonały wytwór niemieckiej techniki mógł być zniszczony przez siły Natury. Założyli więc, że pożar mógł spowodować tylko wybuch bomby podłożonej na pokładzie Hindenburga.

Zaraz po katastrofie pojawiła się hipoteza o sabotażu, którą lansowali głównie przedstawiciele firmy Zeppelina, a nade wszystko dr Hugo Eckner. Sterowce Zeppelina były uważane za symbol potęgi nazistowskich Niemiec, zatem mogły być łakomym celem dla przeciwników hitlerowskiego reżymu. Hipotezę tą popierał fakt, że pożar wybuchnął w rufowej części sterowca, z daleka od lin kotwiczących go przy maszcie.

Archiwalne zdjęcia Hindenburga nad Nowym Jorkiem i angielską wsią...

W roku 1975, hipoteza ta stała się materiałem na scenariusz do amerykańskiego techno-thrillera pt. „Hindenburg” w reżyserii Roberta Wise’a z George’a A. Scottem, Anne Bancroft i Williamem Athertonem w rolach głównych, który zaczyna się od tego, co działo się na krótko przed startem Hindenburga w swą 37. podróż przez Atlantyk z niemieckiego Friedrichshafen do Lakehurst w USA. Nikt nie spodziewa się tego, że mechanik Boerth (William Atherton) umieścił na jego pokładzie bombę, która ma zniszczyć powietrznego giganta po jego lądowaniu w Ameryce. Lot przebiega spokojnie, ale porucznik (w rzeczywistości pułkownik – przyp. tłum.) Gestapo Ritter (George Scott) coś podejrzewa. Dramat zaczyna się wtedy, gdy wskutek opóźnienia się lądowania czas do wybuchu bomby się niebezpiecznie skraca. Niewyjaśniona do dziś dnia katastrofa Hindenburga, z której badania zrezygnował sam Hermann Goering z obawy o stratę prestiżu, umożliwiła scenarzystom Nilsowi Griddingowi i Richardowi Levinsonowi napisać scenariusz w oparciu o hipotezę sabotażu. Historia ta dostała nieoczekiwane wsparcie w 35 lat po wydarzeniu. Michael MacDonald-Mooney w swej książce też twierdzi, że do katastrofy doszło nie wskutek nieszczęśliwego wypadku ale sabotażu, którego sprawcą był młody, 25-letni antyfaszysta Erich Spehl z Black Forest (Schwarzwaldu – przyp. tłum), który zginął w płomieniach. Twierdzi on ponadto, że amerykańskie i hitlerowskie władze dogadały się ze sobą, gdyż nie chciały „międzynarodowego skandalu”.

Nawiasem mówiąc, już przed katastrofą Hindenburga doszło do całego szeregu wypadków i katastrof sterowców – w zdecydowanej większości spowodowanych przez złą pogodę. Żadne z nich jednak nie dotyczyły zeppelinów, które trzymały nie pobity rekord bezpieczeństwa tego rodzaju transportu – Graf Zeppelin przeleciał bez wypadku 1.600.000 km i przewiózł 12.000 pasażerów. Firma Zeppelin hardo oświadczyła, że w jej sterowcach nie ucierpiał ani jeden podróżny.

Katastrofa Hindenburga wszystko to zmieniła. Efektowne zdjęcia filmowe i sugestywny reportaż radiowy z miejsca lądowania całkowicie zmienił wiarę społeczeństwa w bezpieczeństwo tego środka transportu. Dzięki temu wydarzeniu zostało zniesione embargo na hel do Niemiec, ale wkrótce go przywrócono wskutek pogorszenia się sytuacji międzynarodowej. Tym niemniej Hitler wydał polecenie dokończenia budowy siostrzanej jednostki nieszczęsnego LZ-129, którego miano napełnić niepalnym gazem i stworzyć nowe plany jeszcze większych powietrznych gigantów. Niemieckim chemikom jednak nie udało się spełnić zachcianki Führera i sterowiec LZ-130 Graf Zeppelin II musiał być napełniony wodorem.

Katastrofa sterowca Hindenburg nie maiła takich następstw jak katastrofa Titanica, a po pewnym czasie niemal o niej zapomniano – twierdzi słowacki historyk Tomáš Klubert, który specjalizuje się w historii awiacji. – Obydwa te nieszczęścia jednak do dziś dnia fascynują specjalistów i laików, nie tylko dlatego, że były one wynikiem lekceważenia mocy sił Przyrody. Titanic i Hindenburg były najwyraźniejszymi symbolami technicznymi swej epoki, a ich katastrofy poprzedzały pojawienie się jeszcze gorszych kataklizmów. Monstrualny parowiec miał pokazać siłę Imperium Brytyjskiego (a także całej Europy) nad resztą świata, która to moc miała przetrwać na wieki, ale krótko po jego zatopieniu bezpowrotnie znikła w płomieniach Wielkiej Wojny.

Latający gigant zaś był symbolem Trzeciej Rzeszy, która miała – jak twierdzili jej przywódcy – istnieć 1000 lat, a która wkrótce skończyła się w płomieniach i szczątkach, jak nieszczęsny sterowiec. W obu tych tragediach zastanawia i zadziwia jeszcze jeden fakt – od katastrofy Titanica do wybuchu I Wojny Światowej upłynął dokładnie taki sam czas, jak pomiędzy katastrofą Hindenburga a atakiem Hitlera na Polskę!

Po zapoczątkowaniu II Wojny Światowej komercyjne użycia niemieckich sterowców się skończyło, a ich bojowe zastosowanie nie wzbudziło niczyjego zainteresowania. Niemiecki przemysł lotniczy potrzebował ogromnych ilości aluminium, więc metalochłonne, niefunkcjonalne zeppeliny rozebrano. W dniu 6 maja 1940 roku – dokładnie w trzy lata po katastrofie Hindenburga w Lakenhurst został zniszczony LZ-130 przez Wehrmacht. Taki sam los spotkał starego LZ-127 i nieukończonego LZ-131. Jednakże pewne relacje z terenu Republiki Czeskiej wskazują na to, że przynajmniej jeden sterowiec pozostał i mógł służyć hitlerowskim uczonym jako doświadczalna platforma startowa do pocisków rakietowych V – o czym pisaliśmy w książce „WUNDERLAND: Pozaziemskie technologie Trzeciej Rzeszy” (Ústi nad Labem 1998 i 2007, Warszawa 2001 i 2006) Po zakończeniu II Wojny Światowej nikt nie miał zamiaru budować takich ogromnych sterowców. Było to spowodowane burzliwym rozwojem samolotów, ale i ciągle żywe wspomnienie tragedii Hindenburga, co stało się początkiem końca ery, w której luksus ceniło się tak samo lub wyżej od szybkości…

Przekład z j. słowackiego –

Robert K. Leśniakiewicz ©
Foto - Internet