Poético

Button parece mesmo um predestinado. Quis o destino que ele estreasse na Formula 1 aos 20 anos de idade. Quis ele – o destino – também, que demorasse seis anos para ganhar seu primeiro GP. Aconteceu no primeiro dos domingos formulaúnicos chuvosos em Hungaroring, há cinco anos, numa atuação brilhante saindo de 14º (segunda foto).

Esta vitória abriria uma série. Viriam mais nove, e um título mundial. Quis mais uma vez o destino, que ele completasse seu GP de número 200 na própria Hungaroring (primeira foto), onde tudo começou. Mais ainda, que ele o ganhasse sob a mesma chuva que o premiara em 2006. Duas corridas com chuva; duas vitórias. Button, oficialmente, é o rei da chuva húngara.

Teve ajuda pra vencer - assim como Vettel ontem para fazer a pole - de Lewis Hamilton. Duas escolhas de pneu erradas (Super-soft e intermediário, seguidamente) e uma rodada que o faria levar um Drive-Through. Isto faria o início de corrida fantástico de Lewis - na pista molhada, ser apagado por um quarto lugar de gosto amargo. Assim, Hamilton reforça mais ainda que é disparado o piloto mais seguro do mundo em condições adversas, ao mesmo tempo, que continua sendo o mais impetuoso do grid.

Vettel, como um sábio piloto experiente, vai dando continuidade a seu domínio no campeonato. Se no início do ano era na pista de fato, agora é na tabela de classificação. Vai administrando a vantagem - que agora chega a 85 pontos para Webber - com muita prudência. Webber que por sua vez não diz o porquê ocupa a segunda colocação no mundial. Outra apresentação lastimável.

Alonso de novo no pódio. Um terceiro lugar com sorte, claro; mas também dosado de competência. Massa perdeu sua chance na corrida com uma rodada no início da prova na temida faixa verde da curva dois. Depois teve que remar apenas para recuperar o tempo perdido ali, sem conseguir alçar voos maiores. De lambuja, ainda levou sua segunda volta mais rápida no ano, além do sexto lugar medíocre.

Grande prova de Paul di Resta - excepcional na chuva - em sétimo, e de Sebastien Buemi. O suíço que critiquei tanto aqui ontem fez o que não vinha fazendo desde o início do ano. De 23º no grid chegou ao oitavo; belíssima condução. Alguersuari também não fez feio e levou a Toro Rosso aos pontos com os dois carros. E a disputa continua aberta dentro da equipe.

Destaque negativo é a Renault que viu um de seus carros – o de Heidfeld – explodindo depois de queimar em chamas (radiador?) e o outro – de Petrov – sendo o único carro que largou e chegou no mesmo lugar, 12º.

No fim das contas, não deu pra ver se asa móvel + Kers combateram a monotonia de Hungaroring, a chuva não deixou. Obviamente não é algo a lamentarmos, a corrida está entre as três melhores realizadas no circuito húngaro. Muito divertida, disputada e cheia de ultrapassagens; tanto, que se fosse contá-la inteira aqui te prenderia por mais do que você aguentaria ler. Generalizando, foi mais um grande espetáculo desta F1 que vem já há um bom tempo fazendo boas corridas. Algo que nem os “tilkódromos” e as “tilkeficações” conseguem deter. E viva, o automobilismo!

O retorno

Fazia tempo. Duas provas que quem era o pole era outro RB7, o de número 2. Hoje deu o número 1, deu Vettel. Onze provas com onze poles. É ou não é o carro do ano? Muito embora desta vez a pole tenha sido concedida por um erro de Lewis Hamilton no fim do Q3. Hamilton deu três voltas (ou seja, fez uma tentativa apenas) no Q1 e Q2. No Q1 ficou 58 milésimos atrás de Alonso, que fez duas tentativas. No Q2, usando pneus macios apenas, foi o 6º.

Já no Q3, fez o melhor tempo na primeira volta de super macios. Errou no segundo setor da segunda, não melhorou a marca e foi o segundo no grid. É favorito para a vitória, mas o porém fica por conta de largar do lado sujo da pista – o que em Hungaroring, historicamente, faz bastante diferença. O fato é que Hamilton tinha a melhor performance do dia.

Button em terceiro também tem boas chances. Apesar de não ter apresentado um ritmo à altura de Vettel, Hamilton, e até Alonso, o inglês está do lado limpo da pista e tem uma McLaren na mão, algo a se considerar bastante.

Quem errou também em sua volta lançada foi Fernando Alonso – a três décimos de Hamilton, o melhor no último setor. Não melhorou o tempo na última tentativa, o que abriu espaço para Felipe Massa batê-lo pela primeira vez em 2011. Desde o GP da Bélgica do ano passado Felipe não largava à frente de Fernando. Bom para o moral do brasileiro, mas Alonso tem sua (grande) parcela de culpa no resultado.

Webber levou 0.6s de Vettel e vai largar em sexto. Daí já dá pra perceber a falta de desempenho do australiano em 2011. Jamais em posição de ameaçar a soberania de Vettel. Está onde está no campeonato pelo carro que tem (ou então, pelo que não tem, como já discuti por aqui).

Outro bom desempenho de Sutil, repetindo o oitavo lugar no grid da Alemanha. Esta é a evolução mais sensível da Force Índia desde que engenheiro James Key deixou os indianos para juntar-se a Sauber no fim do ano passado. Sauber que tem por ora Pérez em 10º. Por ora, pois foi nítido que o mexicano atrapalhou Petrov no Q2, pode pintar punição.

Desempenho horroroso de Sebastien Buemi, mais uma vez. Levou oito longos décimos de Alguersuari no Q1, e pior, depois de jogar Heidfeld fora da pista em Nurburgring ainda perderá cinco lugares no grid definitivo. Situação delicada de Buemi, que era constantemente melhor que Alguersuari até o GP de Valência. É bom o suíço melhorar.

Para a corrida, tudo depende da largada. Hungaroring é uma pista quase impossível de ultrapassar, assim como Barcelona e Valência – onde nem o combo asa móvel + Kers deu jeito. A corrida de amanhã será um belo termômetro para saber se a pista tem um traçado digno da F1.

Há também o problema do lado par do grid, que, como já disse, historicamente, é bem sujo fazendo os pilotos desta parte do posicionamento patinar demasiadamente. De qualquer forma para ganhar, a largada e as paradas de box (que devem ser numerosas, graças aos macios e supermacios) são os determinantes. Na pista, pouca coisa, acredito eu, se poderá decidir.

OFF: Três anos

Lá se foram três anos desde a primeira postagem no dia 24 de Julho de 2008. De lá pra cá tivemos um hiato, cerca de um ano. A ideia permanece a mesma desde o começo. Queria um espaço em que pudesse ser quem eu sou e falar sobre aquilo que gosto: música e, sobretudo, corridas.

Aprendi muito nesse tempo que tenho o blog. Tudo começou numa madrugada onde criei o “monstro” sem pretensão alguma (por sinal, algo que continua inalterado; faço por amor). Aliás, pretensão teve sim, uma só: tentar escrever melhor. Ainda não alcancei a perfeição (como dá pra ver às vezes aqui), mas desde o início melhorei muito.

Havia chegado a uma parte da minha vida em que queria saber para o que eu “dava”. Nunca gostei de matemática; sempre gostei de corridas. Queria unir esta paixão - com a qual convivi desde que me dei por gente - a algo que me fizesse crescer. Foi daí que nasceu o blog e minha vontade de fazer faculdade de jornalismo. É... meu blog sempre foi e sempre será um laboratório.

Junto ao blog, também aprendi muito mais do que já sabia sobre automobilismo. Coisa que achei (e acho!) muito prazerosa. Troquei conhecimento com muitas pessoas que sabiam mais do que eu, e também, acho eu, trouxe coisas bacanas pra cá e que todos puderam aproveitar. E este é – se renovar e trazer coisas interessantes, por assim dizer – o principal desafio de se manter um blog nesse formato.

Por fim, gostaria de dizer que não sou à prova de falhas. Mas é praticando que se chega à perfeição, e é se mexendo que conseguimos nossos objetivos e metas. Ou seja, sonhos. Que venha o próximo ano e outros vários!

Agradeço a todos vocês que vêm aqui e me estimulam a continuar. Que comentam e que interagem pelo Twitter. Um salve.

Abraços.

"And still this childhood romance will not die"

No suor, no braço

Trabalho e arrojo. É disso que eu gosto vendo corridas. Acho demasiadamente chato aquele tipo que só sabe disparar na frente e vê a quadriculada uma hora e meia depois. Lewis Hamilton é um piloto que tem corridas assim, claro. Mas é um cara que, quando está mais atrás e sente a possibilidade, corresponde à altura e nos brinda com atuações como a de hoje e como a do GP da China. O cara sabe ser agressivo – às vezes não na medida certa, é verdade - e é um diamante bruto no que diz respeito à combatividade. Que vitória; que corrida.

Lewis construiu a vitória no terceiro stint, quando passou a virar voltas inacreditáveis e controlar com perfeição a distância para Alonso e Webber. Mas antes disso, segurou Webber de forma esplendida nas primeiras curvas após sair do pit, e depois, repetiu a manobra de Mark - que ele bloqueara pouco antes – e, por fora, passou Alonso, ainda de pneus frios, logo depois que o espanhol havia saído boxes. Perfeito na hora exata. Terceiro stint que valeu o dia.

Alonso continua numa grande ascensão. Os números mostram até mais. Fernando é o piloto que mais marcou pontos desde o GP de Valência, 61. Ao que parece, em ritmo de prova, a Ferrari, se não está junta, vai muito próxima à Red Bull. Uma pena (aliás, pena não; “pena” se usa para azar) o problema no ultimo pit de Felipe Massa. A incompetência (aí sim) da Ferrari em paradas de box chega a ser engraçada. Felipe segurou Vettel praticamente a prova toda, e a equipe lhe derrubou ao fim. Pena dá de Massa, que nem performance e nem sorte tem para andar com os ponteiros.

E, até que enfim, a Red Bull já não é um ponto no horizonte. Em constância é bem superável, como se viu hoje. Tudo bem que Mark Webber não é o melhor piloto do time e que Vettel sofreu boa parte da corrida com problemas de freio, mas já não é de hoje que a Ferrari se aproxima. Agora chega também a McLaren, grata surpresa. E, ao que parece, teremos boas corridas neste fim de mundial. Uma pena que o campeonato já esteja definido.

Webber liderou suas primeiras voltas do ano hoje, mas fez muito pouco. Jamais foi combativo e largou muito mal. Já Vettel, teve o pior fim de semana do ano em performance, classificação e problemas. A ver o que lhe custou não andar no ritmo dos líderes.

Grandíssima corrida de Sutil, o único fora das três grandes a terminar a prova na volta dos líderes (na frente, por exemplo, das Mercedes). Grande trabalho de um piloto – Sutil - que andava precisando. Fazendo menção a Kobayashi – de 17º a nono – e a Petrov - que andava precisando marcar pontos, afinal desde o Canadá não conseguia.

Como já disse, parece que a Red Bull não é mais tão superior em corrida (em treino ainda acredito que tenha vantagem). A Ferrari tem ritmo bastante similar nas provas e, pelo jeito, a McLaren chegou forte também. Como a próxima corrida, na Hungria, é totalmente diferente em termos de clima e circuito, vai ser um belo termômetro para sabermos o quanto disso foi virtual, dadas as condições de Nurburgring.

Dez provas...

... dez poles. Desempenho historicamente quase inigualável de um carro que tentaram de toda forma desbancar com o regulamento debaixo do braço. E aí está, de novo, Webber na pole. Hamilton perto; bem perto. Inclusive, é interessante notar as parciais: No primeiro e último setores, Lewis colocou um décimo cada em cima de Webber. Mas no segundo, Mark “matou a pau” enfiando meio segundo no inglês da McLaren. Enfim, mesmo sem mapeamento de motores, o RB7 continua sendo imbatível em curvas de média velocidade, como são, predominantemente, as do segundo setor de Nurburgring.

Mas, de fato, foi uma diferença muito pequena, 0.055s. Muito mérito de Hamilton ter chegado tão perto; e muito mérito de Webber ter conseguido acertar um segundo setor fantástico. Será que a tão sonhada voltinha liderada sai amanhã? Só depende do australiano. E Hamilton, se chover, na minha opinião, é o maior favorito a vencer.

Vettel vai saber pela primeira vez o que é ter um carro logo à sua frente na largada desde o GP da Itália do ano passado, quando alinhou em sexto. Justo em casa o alemão perde o avassalador número de 14 primeiras filas seguidas. Como futuro bi-campeão, cabe ao alemão ter a cabeça no lugar para administrar a situação. Em 2011, Vettel já vem mostrando isso; então, acredito que tenha tudo pra tirar de letra esta derrota.

Alonso - nunca podendo ser menosprezado - num bom quarto e Massa num distante quinto. Felipe anda levando tempo demais de Alonso e precisa, de alguma forma, se classificar a frente do espanhol até o fim do ano. Difícil é, reincidentemente, ficar creditando culpa em pneus que não aquecem. A conferir sua largada e constância na corrida.

Ótimos treinos de Rosberg e Sutil. Um se colocando a frente de Jenson Button em sexto, e o outro largando finalmente na frente do companheiro de equipe – que em classificação andava a surrar o alemão, mesmo estando atrás em pontos no mundial. Outro que vai indo bem em classificação é Maldonado, de novo na frente de Barrichello. Muito legal ver Pastor crescendo a cada dia; agora é acertar o ritmo de prova.

Péssimo treino de Button, levando 1.1s de Hamilton. Desde a vitória do Canadá, o inglês vem andando muito abaixo da média.

Dias ruins também para Sauber e para o “estreante” Karun Chandhok. A equipe suíça não foi capaz de sequer ameaçar uma passagem para o Q3, como de costume. Tem Pérez em 15º e Kobayashi - no lugar do bobo do Q1 – em 18º. Já o indiano que vai substituir Trulli – sabe-se lá por quanto tempo – na Lotus, levou esmagadores nove décimos de Kovalainen e dois centésimos da Virgin de Timo Glock. Uma reestréia ruim, diga-se. Trulli faria mais.

Quanto à corrida, já disse. Se chover, é fácil... dá Hamilton, pode cofiar. Se a pista estiver seca, provavelmente teremos uma corrida bem embolada. Uma corrida imprevisível, como foi a da Inglaterra. Mas uma coisa parece certa; com chuva ou sem, deveremos ver um belo GP da Alemanha.

De volta do inferno

Quando a F1 volta à Nurburgring, não há como não recordar o antigo Nordschleife, pista de 22 km de extensão na qual a categoria correu até 1976 quase ininterruptamente (exceção feita a 1959 – em AVUS - e 1970 – em Hockenheim). O chamado inferno verde - dada sua extensão e localização no meio da floresta de Eifel no oeste alemão - sempre foi um desafio à parte por suas curvas difíceis e traçado seletivo, além, também, de não tolerar erros.

Em 1957, o GP da Alemanha era a sexta de oito corridas. Como Indianápolis fazia parte do calendário, mas nenhuma equipe da F1 ia à América do norte para sua realização em razão de demasiados custos, na verdade corria-se ali a quinta de sete corridas da temporada, de fato.

Juan Manuel Fangio, de Maserati, era o líder do mundial. Ganhou três das quatro corridas que participara. Com esta estatística, Fangio poderia ser campeão naquele fim de semana apenas chegando ao segundo lugar. Ele faria a pole position para a corrida com o tempo de 9 min. 25 seg. e 6 décimos.

Porém, apesar da pole, o grande carro daquele fim de semana em constância era sabido que seria a Ferrari. Assim, Fangio e Maserati, para tentar uma vitória, partiram para uma estratégia arriscada depois da pole: Largariam de pneus macios e meio tanque de combustível. O intuito era andar rápido, abrir vantagem e parar com uma diferença suficiente para voltar ainda na frente e continuar andando rápido até o fim.

A corrida não começou bem. Na largada, Fangio cairia ao terceiro posto perdendo posição para duas das Ferraris, as de Peter Collins e Mike Hawthorn. Na volta três, ele conseguiria passá-los para ser primeiro finalmente. Com 22 voltas no total, Fangio teria que andar mais do que o previsto para garantir a vitória. Conseguiu uma boa, porém insuficiente, vantagem de 22 segundos para ir aos pits na volta 11 reabastecer o carro e trocar os pneus.

Mas aí voltaram os problemas. O pit stop foi um desastre, custando à sua corrida 1m e 10s. O carro era reabastecido enquanto os mecânicos trocavam os pneus a marretadas, outra época. Numa destas, uma arruela de uma das rodas quebraria, o que no fim das contas custou bastante tempo. Enquanto isso, Fangio saiu do carro para conversar com seu chefe de mecânicos e o diretor da equipe, depois voltou ao carro; mas claro, não sem antes tomar um gole de uma garrafa de limonada.

O argentino saiu dos pits em terceiro. Uma volta depois, a diferença dele para as duas Ferraris era 51 segundos, suficiente para desanimar qualquer um; mas não a Fangio. O argentino entrou ali numa sequência alucinante de voltas rápidas. Na primeira volta ele tirou 15,5s de Hawthorn – o líder -, quebrando o recorde da pista. E assim seria sucessivamente durante nove voltas, sete consecutivamente; ele quebraria de novo e de novo o recorde do circuito. Com a volta mais rápida da prova, ele simplesmente bateu o tempo de sua pole position em 8,2s.

Na volta 20, Hawthorn passou na linha de chegada a dois segundos de Collins, que levava apenas três para Fangio. Esta seria a volta crucial das ultrapassagens. Rapidamente ele tentaria passar Collins, mas erraria e seria relegado novamente ao terceiro lugar. Na reta seguinte outra tentativa, e a confirmação do segundo lugar.

Hora de passar Hawthorn. Aproximando-se de uma chicane perigosa com uma vala sem guard-rail ao lado, o argentino, com duas rodas na grama, conseguiria a execução da manobra que o colocaria de novo em primeiro lugar.

Mais uma volta e meia e ele conquistaria sua vigésima quarta, mais brilhante e última vitória, além de seu quinto, e também último, título mundial. Tudo isso aos 46 anos de idade. Após a corrida, Fangio assumiu que fazia as curvas em rotação alta e jogando sua traseira de lado. E ainda disse: “Era como se eu estivesse na corrida novamente, fazendo os saltos no escuro sobre as curvas onde eu nunca tinha tido a coragem de ir tão longe”. No fim do ano o pentacampeão se retiraria da F1, mas não sem antes coroar sua já bela carreira com esta atuação digna.

O que será que colocaram naquela limonada?

Plág... ops, inspiração [5]

O quadro volta com uma "inspiração" escancarada. Esse, creio eu, é o maior caso até agora publicado. A primeira música é Anya, lançada em 1992 pelo Deep Purple. Clássico. Infelizmente, no meu ver, menosprezada por não pertencer à década de 1970. The Battle Rages On, o CD o qual a música pertence, é também o último de estúdio com Richie Blackmore na guitarra.

A outra é Wasted Time do Edguy, lançada em 2006 no disco Rocket Ride. Disco bom até, mas... lhes digo, esta música soa literalmente como uma ofensa. Ouça e tente notar se há algo semelhante nas duas melodias principais. Como disseram pra mim: "fazer música assim, até eu".

Brincadeira...

"Cowboy Schwantz"

No clima do Grande Prêmio da Alemanha de MotoGP, trago este post com o vídeo acima. Lá se vão 20 anos. Era a época em que a corrida acontecia em Hockenheim; mais especificamente na saudosa configuração do circuito de 6,8 km que adentrava a floresta negra.

Na corrida acima, os protagonistas são o australiano Michael Doohan (Honda Rothmans) e os norte-americanos Wayne Rainey (Yamaha Marlboro) e - o “cowboy” - Kevin Schwantz (Suzuki Lucky Strike). Os três desgarrariam durante a corrida dos demais competidores. Doohan, tendo feito a pole position, mostrava o potencial de sua Honda nas grandes retas alemãs com maestria... até seu pneu Michelin começar a apresentar problemas de performance a três voltas do final.

Dali em diante, Rainey e Schwantz - de pneus Dunlop - protagonizaram um dos melhores “mano a mano” da história das 500cc. Voltas de disputa intensa, e tudo decidido num belo troco de Schwantz na entrada do estádio – pingando a traseira de sua moto - após ser ultrapassado por Rainey depois que ambos haviam passado da ultima chicane. Wayne ainda tentou fazer jogo duro colocando a moto por fora, mas a freada mais precisa de Kevin para o hairpin seria o que o faria ganhar a prova. Prova que, diga-se, terminou numa cena curiosa quando, na última curva, procurando por Rainey, Schwantz olhou para trás e não viu nada. Seu desespero foi instantâneo, o que se pode ver pela acelerada que quase o derrubou.

Não é demais repetir que o circuito de Hockenheim nessa configuração foi assassinado em 2002 por Hermann Tilke em fins de ser “modernizado”. Assim, tornando-se a mais melancólica das adesões ao novo padrão da FIA de circuitos pasteurizados e insossos. Mas a MotoGP, antes, já havia mudado-se de lá, em 1994; ano em que a FIA fez a primeira mudança no circuito para deixar as freadas para as chicanes que cortavam as retas mais travadas em favor da segurança.

O homem perfeito

Vettel tem tido um 2011 estupendo. De nove corridas disputadas, o alemão ganhou seis. Nas outras três, igualou seu pior resultado no ano, segundo lugar. Um início de ano que chega a ser melhor do que o de Schumacher em 2002, já que Michael somava um terceiro lugar na Malásia e dois segundos, além das seis vitórias em nove provas.

Em compensação, do outro lado do Box da Red Bull temos Mark Webber. Um cara cujo melhor resultado é o segundo lugar, um só. Um cara que apesar de ter marcado duas pole positions e ter largado outras duas vezes na primeira fila, sequer liderou uma volta no ano ainda. Que foi ao pódio em cinco ocasiões, quatro delas em terceiro. Mas ainda assim, é o piloto que ocupa a vice-liderança no campeonato mundial, mas “apenas” 80 pontos atrás do companheiro.

Pra quem teve um 2009 acima da média e um 2010 surpreendente, um desempenho muito ruim. Explicações? Podem existir. O fato de peitar a equipe sem pudor e fazer questão de conservar apenas uma relação profissional com Sebastian Vettel, queridinho do time, pode ter feito diferença.

Tecnicamente, sempre existiu uma diferença inegável – embora pequena - entre os dois. Vettel sempre mostrou ter aquele algo mais que Mark não tinha, no entanto, ambos empunham ritmos muito parecidos. Agora, Webber apresenta um ritmo de corrida, e algumas vezes de classificação, muito abaixo do de Sebastian.

Mesmo sabendo desta limitação, o piloto não poupa o time de polêmicas internas, exigindo ser tratado igualmente. Polêmicas como a mais recente, ignorar os pedidos vindos do pit wall de não atacar Vettel no fim do GP da Inglaterra. Ainda assim, Dietrich Mateschitz - dono da equipe e da marca energética - afirma que quer mantê-lo para o ano que vem. Uma opção um tanto estranha dados os vários pilotos dos programas de desenvolvimento da Red Bull que cobiçam a vaga e fariam de tudo para ganhar moral lá dentro. Gente que obedeceria às ordens de box.

Mas é algo que não é tão difícil de entender quando se olha que a sombra de Mark à Sebastian só se encontra fora da pista nos últimos tempos. E que, atualmente, mesmo muito pressionado, Sebastian não tem errado mais tanto quanto até a metade do ano passado (Canadá à parte). O jogo mental de Webber não faz mais efeito.

Desse modo, o australiano se tornou o piloto perfeito para ser o “segundão” da Red Bull, naquilo que poderá se chamar de “Era Vettel” no futuro. Por quê? Porque é um cara que fala o que pensa, que não cumpre ordens de equipe... Mas que não faz sombra a Sebastian na pista. Um alguém perfeito para a equipe continuar a se vangloriar de sua fama de dar aos dois pilotos as mesmas condições para vencer. Muito embora, quem testemunhou Webber correndo antes de 2011 saiba que isso não é verdade.

il Cavallino!

Um carro vermelho na frente em 2011, enfim. Que seja então, 60 anos depois do argentino José Froilán González - em Silverstone mesmo – conquistar a primeira pole position e vitória para o time de Maranello na F1. Fantástica corrida de Alonso, dosada, claro, de uma boa sorte pelo problema no pit de Vettel e pelo escudo humano feito por Hamilton, que o possibilitou abrir grande vantagem de Vettel no penúltimo stint. Hora certa; lugar certo. E com a marca da competência do espanhol. Grande prova.

Vettel teve ceifada sua possibilidade de vitória (na verdade, a certeza) na segunda parada de Box, depois de muita demora. Perdeu posições para Alonso e Hamilton. Isso foi crucial. Depois de passar Hamilton na última parada, Sebastian se deu por satisfeito com o segundo lugar. Justo, já que este posto - o segundo - é a pior posição de chegada do alemão nesse ano, sendo esta a terceira vez que isso acontece em nove provas. As outras seis... bom, não preciso dizer.

E não foi hoje que Webber liderou a primeira volta em corrida nesse ano. Outro desempenho horrendo de Mark. Desde o momento que largou, só perdeu posições. Apenas ganhou o terceiro de Hamilton, que se arrastava. Tentou atacar Vettel no fim, em vão. A equipe cortou suas esperanças de pela primeira vez chegar à frente do companheiro de Red Bull pelo rádio; foi até engraçado. Um terceiro lugar que olho com certo desprezo. Só está aí pelo carro que tem.

Hamilton fez uma boa corrida. Sempre combativo, largou de 10º para sétimo e em poucas voltas estava colocando pressão em Felipe Massa pelo quarto lugar. Uma pena a McLaren ter estado em tão forte declínio neste fim de semana, Hamilton poderia ter feito muito mais – coisa que o consumo excessivo de combustível também atrapalhou no final. Pelo menos, fez o show nas disputas com Vettel e, no fim, com Massa, chegando a um décimo do brasileiro na acirrada corrida pelo quarto lugar.

Tão apagados quanto Webber foram Massa e Button. Felipe até que começou num ritmo bom, mas caiu progressivamente (ou regressivamente, escolha) no andar da prova. Dessa vez não dá pra culpar o trabalho de Box, Massa deixou a desejar. O mesmo de Button, que acabou abandonando sua prova insossa num erro da equipe na troca de pneus.

Excelente corrida de Rosberg e, principalmente, Sérgio Pérez, que conseguiu um expressivo sétimo lugar saindo de 12º, mostrando ser bom de chuva. Quem foi bem também foi Michael Schumacher, que poderia ser sexto não fosse a punição pela batida em Kobayashi. Punição que faz sentido quando se nota que Schummy se aproveitou da parada para a troca do bico para trocar os pneus de chuva, unindo, de certa forma, o necessário ao útil. De bom tamanho o nono.

Reservo, por fim, este espaço para comentar as mudanças no circuito de Silverstone. Foi muito estranho ver uma largada de GP da Inglaterra longe da Copse, e não ver os carros saindo “babando” da Chapel, uns colados nos outros, em direção à Stowe na primeira volta. Fora ainda que o novo pit lane é em declive, impossibilitando ao espectador ver justamente o pit das melhores equipes do grid. Outros problemas no Box são a entrada e a saída. A primeira corta por muito a Club; a segunda corta de leve a Abbey, o que inclusive fez com que as punições hoje não fossem os costumeiros drive-throughs, e sim os saudosos stop and go’s de 10 segundos.

Onde quero chegar: Mudar pra quê? Não vejo outro motivo senão se gabar da nova área de pits, “The Wing”. Quer saber, ficou boa sim. Sou a favor da evolução na F1 e até de apetrechos que possam ajudar na emoção como DRS e, como chamam por aí, os pneus de isopor. Defendo-os. Acho tentativas válidas para a F1 continuar sendo aquilo que sempre foi, o topo e a elite do automobilismo. Mas manter certas tradições não custa, e neste caso, inclusive, seria menos espalhafatoso e mais bem aceito pelos fãs do que uma mudança dessas proporções.

E tenho certeza que quanto a isso falo pela maioria; a F1 querendo se modernizar desnecessariamente corre risco de cair numa crise de identidade, se é que já não está.

Inconclusivo = Imprevisível

Pois é. Com ou sem mapeamento de motores; com ou sem 50% de tolerância de gases. Deu a lógica; deu Red Bull. Pelo menos dessa vez foi com Webber. Mas a verdade é que o treino foi bem atípico, pouco deu para tirar conclusões. As últimas voltas do Q3, que poderiam dar o tom da situação para amanhã, não aconteceram, graças à chuva. O jeito é esperar para ver na prática, no apagar das cinco luzes vermelhas.

Mas uma coisa dá pra dizer: Depois de todas essas proibições, exceções e proibições de novo; a Red Bull ainda é a mais rápida em treinos de classificação, que foi, justamente, onde a FIA tentou tirar desempenho da equipe dos energéticos decretando o fim do “blown difuser”. O tiro saiu pela culatra, a primeira fila mais uma vez vai ter os dois RB7. A ver se Webber consegue liderar sua primeira volta do ano amanhã, o que, convenhamos, com um canhão desses na mão, é digno de nota negativa para o australiano.

A história de 2010 parece que vai se repetindo. Enquanto a Ferrari sobe; a McLaren desce. Num circuito onde a aerodinâmica é tão importante quanto foi em Barcelona ou Xangai, onde a McLaren quase ganhou e ganhou, respectivamente, Button foi o quinto e Hamilton apenas o décimo, depois de ter demorado a fazer voltas rápidas no Q3.

A Ferrari, em grande evolução, colocou Alonso em terceiro, perto das Red Bulls, e Massa em quarto. A julgar pelo costumeiro ganho de performance durante a corrida, têm boas chances de sair de Silverstone com, quem sabe, a primeira vitória do ano.

Excelentes treinos de Kobayashi (está se tornando redundante dizer isso), Di Resta – num ótimo sexto lugar – e de Pastor Maldonado – que vai tendo evolução notável e inesperada com o carro da Williams em sétimo. Está na hora de marcar os primeiros pontos. E claro, menção a Kovalainen, que levou sua Lotus ao Q2.

Treinos ruins de Barrichello – só em 15º, enquanto Maldonado,”o aprendiz”, foi o sétimo - e das Toro Rosso - que subestimaram o risco de chuva durante o Q1 e foram cortadas prematuramente da classificação. Mas dessa vez, um erro da equipe, que deixou os carros com pneus duros durante os primeiros 15 minutos de um treino na iminência de chuva a qualquer momento.

Parágrafo a parte para falar da Renault, que parece estar indo para o vinagre de vez com seus problemas de gerencia atuais. Apenas 14º e 16º para Petrov e Heidfeld, que foram ao pódio nas primeiras duas corridas do ano. Uma pena. Pelo lado bom, pelo menos esse estágio da equipe não está queimando a imagem de Robert Kubica, que não mereceria passar por isso com o talento que tem. Aliás, esse estágio, pelo qual passa o time, muito tem a ver com esta ausência.

Para um treino inconclusivo no sábado há sempre uma corrida imprevisível no domingo. Impossível falar alguma coisa. O que se espera é que a F1 continue disputada como vínhamos vendo até antes do GP de Valência. Uma boa corrida... é o que deve acontecer.

Renascimento inglês

Há 30 anos dava seu primeiro fruto uma parceria de grande sucesso na F1. Uma parceria que faria uma equipe voltar aos dias de sucesso, conquistando títulos nos anos seguintes.

No fim dos anos 70, a já bi campeã McLaren amargava posições ruins de meio de pelotão. Foi quando a Philip Morris, dona da marca Marlboro, patrocinadora dos carros, resolveu entrar em cena de forma incisiva e pressionar o controle do time a buscar alternativas para voltar aos dias de glória. Para 1980 o francês Patrick Tambay foi demitido, e para seu lugar foi chamado o compatriota novato Alain Prost, que faria dupla com o inglês John Watson.

Mesmo com o talento de Prost e a experiência de Watson a equipe não conseguiu muito mais do que somar alguns pontos. Algo teria que ser feito novamente para 1981, algo que revolucionasse e reestruturasse a equipe. A McLaren se juntava então à Project 4, equipe de Ron Dennis que atingira grande sucesso nas categorias inferiores como Formula 2 e Formula 3 tendo seus carros patrocinados pela Marlboro.

O carro de 1981 seria projetado pelo engenheiro inglês John Barnard. Seria o primeiro chassi feito em fibra de carbono da F1, o MP4/1 (Marlboro Project 4). Barnard teve grande sucesso nos EUA depois de rápida - e também vitoriosa - passagem pela F1 no início dos anos 70 (era membro da equipe que projetou o M23, McLaren campeão de 1974). Ele projetou o Chaparral 2K para a equipe Hall, com o qual Johnny Rutherford se tornou pole position e vencedor da Indy 500, além de campeão da temporada em 1980. O que chamou a atenção de Ron Dennis.

Watson continuava na equipe, porém Prost – de ida para a Renault – deixava seu lugar para o irregular italiano Andrea de Cesaris.

Até o GP da Inglaterra - nona etapa - o carro já havia conseguido, desde a estréia na Argentina (terceira prova), dois pódios, ambos com John Watson. Progressivamente terceiro e segundo lugares nas duas provas anteriores ao GP inglês, em Jarama na Espanha e em Dijon-Prenois na França.

No grid os dois carros ingleses dividiam a terceira fila, com Watson em quinto e De Cesaris o sexto. Quem comandava tabela de tempos eram os turbos de Ferrari e Renault, muito mais potentes que os Cosworth das McLarens e Brabhams nas retas de Silverstone.

Na largada, Prost pulou de segundo para primeiro ultrapassando seu companheiro de equipe Arnoux, que caiu para quarto depois das primeiras curvas. Na volta 3 depois uma fechada do companheiro Pironi, Villeneuve cairia de terceiro para quarto sendo ultrapassado por Arnoux no momento, e Piquet uma volta depois.

Na volta 5, depois de um erro na Woodcote, Villeneuve roda à frente de Jones e das duas McLarens. Sem conseguir escapar do enrosco, vão parar nas telas de proteção com o canadense, Alan Jones e Andrea De Cesaris. Watson para não bater reduziu bastante a velocidade, sendo ultrapassado por Reutemann e Mario Andretti. Demoraria mais 10 voltas para Watson repassa-los e se aproveitar de um problema no turbo de Pironi para ser o terceiro.

Pouco depois seria a vez de Prost parar no box com problemas no seu turbo. Watson era segundo. E permaneceria por aí até a volta 60, quando Arnoux teve problemas no distribuidor de seu turbo, caindo assim melancolicamente na classificação até parar o carro de uma vez na volta 64 de um total de 68.

Essa seria a primeira vitória da McLaren depois de James Hunt no GP do Japão de 1977. A primeira com Ron Dennis no comando, a primeira depois da reestruturação que a recolocou no mapa das vitórias. Uma equipe inglesa, num circuito inglês com um piloto inglês, 30 anos atrás.

Veja o vídeo da prova:

Love at First Sting - Scorpions

Diria que esse é mais um da série: “Discos perfeitos”. Aqueles discos que a gente ouve inteiro sem pular nenhuma; daqueles que dá gosto de ter, pegar na mão e contemplar o encarte, o CD... a obra num todo.

Love at First Sting talvez seja o mais memorável e notável dos discos do Scorpions. É aquele que possui os maiores sucessos e lados B que tranquilamente poderiam se passar por hits. E para um disco como esse, nada melhor que começar escorregando no braço da guitarra de Matthias Jabs em Bad Boys Running Wild. Não só os riffs como as “quebradinhas” que caracterizam o refrão, dão o toque original do Scorpions.

Preliminares que são (as quebradinhas) do, creio eu, maior sucesso da banda, Rock You Like a Hurricane. Solos brilhantes e riffs muito bem feitos. Destaco o início da estrofe com as guitarras abafadas. Som fantástico.

Passando um pouco mais à frente, outra dobradinha que acho digna de menção. Meio oculta, mas vale a audição. As Soon As the Good Times Roll e Crossfire, faixas sete e oito. Outro grande exemplo do que é Scorpions para leigos. Como disse no início, tranquilamente poderiam se passar por hits. Simples elas são, sim. Porém lindas. Não deixando de ter a “magia” característica do Scorpions; a voz de Klaus Meine, um dos diamantes brutos da música dos alemães.

Não posso esquecer Coming Home, que, pessoalmente, é o marco zero no meu fanatismo (não no sentido doentio, óbvio) por Scorpions. Junção de bela harmonia com a música que explode depois da metade num dos melhores hits da carreira da banda.

Ainda temos o hit Big City Nights, dos meus favoritos e as competentes e bacanas faixas três e cinco (nesta ordem de preferência) I’m Leaving You e The Same Thrill, respectivamente.

E pra terminar o disco, a baladinha Still Loving You, faixa nove. Uma dessas que a gente só vê valor quando ouve várias vezes e presta bem atenção (foi assim comigo). Som lindíssimo, clássico e de grande qualidade instrumental, sem faltar nem sobrar.

E é isso. Durante o texto mencionei que o Scorpions tinha uma “magia” diferente das demais bandas. Sabe, isso é sério. Não sei se o vocal (diamante bruto, como coloquei), as guitarras ou a harmonia num todo. Não sei bem, mas isso é bom. Algo que faz o Scorpions, principalmente durante o fim dos 70 e nos 80’s, uma banda única. E este... o CD.

1. Bad Boys Running Wild

2. Rock You Like a Hurricane

3. I'm Leaving You

4. Coming Home

5. The Same Thrill

6. Big City Nights

7. As Soon As the Good Times Roll

8. Crossfire

9. Still Loving You

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Por um milagre

Dia 28 de Setembro de 1990, Sexta-Feira. A Formula 1 voltava a Jerez de la Fronteira para o Grande Prêmio da Espanha. Oito minutos da primeira sessão classificatória. Um estrondo é ouvido do paddock, ele remete aos que estavam lá às duas curvas que antecediam à última; lado oposto da reta dos boxes.

Quando avistam o local, veem fiscais agitando bandeiras amarelas, carros passando devagar e muita poeira. Quando conseguem avistar o que ocorrera, todos parecem não acreditar naquilo que presenciam. Havia se passado quatro anos desde o último acidente fatal naquele circo, porém desde 1982 não se via um acidente daquela gravidade em um fim de semana de corrida; um acidente que a olho nu parecia ter selado o destino do piloto envolvido.

Ele era Martin Donnelly, carro número 12 da Lotus. O norte-irlandês que havia estreado na F1 em Paul Ricard um ano antes, apenas substituindo seu ali companheiro de equipe - e também amigo - Derek Warwick na Arrows. Donnelly sofria numa primeira temporada complicada graças ao V12 da Lamborghini, em desenvolvimento, que pela falta de confiabilidade lhe tirou durante o ano várias possibilidades de pontuar. Sua melhor chegada havia sido na Hungria, um sétimo lugar.

Naquela tarde na Espanha sua carreira parecia ter tomado seu ultimo rumo. Nem os mais otimistas conseguiriam prever uma perfeita recuperação de Martin dado nível de sua batida, a cerca de 250 Km/h num lugar sem área de escape. O irlandês depois de espatifar o carro de frente no muro da antepenúltima curva da pista (onde hoje existe uma chicane opcional graças a este acidente, utilizada apenas em provas automobilísticas) foi ejetado para fora do bólido que se desintegrou em sua célula de sobrevivência.

A cena atemorizante que todos viam era Donnelly com o banco preso ao corpo no meio da pista e com o tornozelo direito esticado e saliente. O que havia sobrado do carro fora apenas o cofre do motor e a roda traseira direita, que se encontravam logo atrás do corpo do piloto.

A explicação para esse “esfacelamento” do Lotus 102 vinha do ano anterior, quando quem dirigia esse carro era Nelson Piquet e Satoru Nakajima, ambos medindo cerca de 1,70m. O chassi foi adaptado para que ele e Warwick, mais altos, não tivessem que trabalhar com os pedais no meio do eixo dianteiro, o que o regulamento proibia.

Martin sofreu graves ferimentos, vistos depois de uma sessão de raios-X num hospital de Sevilha. Concussão cerebral e trauma craniano, dada uma rachadura no capacete; pulmão perfurado e outros problemas internos, além das pernas quebradas, queixo e braços contundidos. Mas o norte-irlandês milagrosamente sobrevivera ao horror plástico daquela batida.

A partir daquele dia, começavam meses (diria até anos) de fisioterapia e recuperação árdua. Martin tinha contrato assinado para continuar a correr na Lotus em 1991, ao lado de um estreante finlandês chamado Mika Hakkinen. Donnelly jamais voltou à F1, mas continuou envolvido com o automobilismo. Nos anos seguintes montou uma equipe que atingiu sucesso na Fórmula Vauxhall inglesa.

Contudo, o que motiva este post é o festival de Goodwood, a ser realizado neste fim de semana na Inglaterra. Nesse ano estrelando uma volta por cima. Sim, Martin Donnelly voltará a dirigir o Lotus 102 pela primeira vez desde o dia 28 de Setembro no longínquo ano de 1990, quase 21 anos depois. Uma vitória pessoal misturada com uma boa dose de sorte misturada ainda a um, não menos importante, milagre vindo do além. De fato algo ou alguém quis que naquele tempo Martin não morresse, e ele sabe disso.

Vê-lo com esse carro em ação depois de tudo isso certamente será para ele e para nós fãs uma emoção das mais fortes.