WRC: Biasion acha que os novos regulamentos atraiam a Lancia

Na semana do anuncio do regresso da Lancia aos ralis, a partir de 2025, o bicampeão do mundo Massimo Biasion acha que, caso a FIA faça as coisas certas, a marca italiana poderia regressar à competição a tempo inteiro.

Em declarações à Autosport britânica, Biasion acredita que os futuros regulamentos do WRC podem atrair a Lancia para a categoria principal. O ex-piloto italiano acredita que a redução dos custos e a diminuição da diferença de desempenho entre os Rally1 e Rally2 são fatores-chave para o futuro próximo do WRC, especialmente a partir de 2025.

“Os problemas são os custos, a FIA tem de reduzir os custos. Espero que o desempenho dos Rally1 e o dos Rally2 se aproximem e é importante que os custos do Rally2 não aumentem. Os Rally2 são muito populares”, diz.

O projeto do novo Lancia Ypsilon é de ir para a categoria Rally4, onde estão o Peugeot 208 e o Opel Corsa Rally, mas caso os novos regulamentos vão de encontro a aquilo que desejam, isto poderá ser um ensaio geral para o salto de categoria. 

A(s) image(ns) do dia

Bjorn Waldegaard preparando-se, e depois, a comemorar no pódio a sua 16ª e última vitória no WRC a bordo de um Toyota Celica GT-Four.

Porquê trago aqui o sueco, campeão do mundo em 1979 e falecido em 2014? Até este domingo, ele era o vencedor mais velho de sempre numa prova oficial do Mundial de Ralis, alcançando este triunfo com a idade de 46 anos e 155 dias. Agora, Sebastien Loeb, o francês nove vezes campeão do mundo, elevou a fasquia para os 47 anos e 331 dias, e com a "stamina" que ainda têm, parece ser o candidato para ser o primeiro "cinquentão" a triunfar numa prova do WRC. Digo isto porque a Sebastien Ogier, ainda irá demorar uma boa década para lá chegar...

Mas por trás de um feito, há sempre uma estória. Em 1990, a Toyota apostava, por fim, em temporadas inteiras, porque a TTE, Toyota Team Europe, sediada em Colónia, na Alemanha e liderada por Ove Andersson, tinha por fim uma máquina capaz de enfrentar de frente os todo-poderosos Lancia Delta. E nesse ano tinha como pilotos o espanhol Carlos Sainz, o sueco Micael Eriksson e o alemão Armin Schwartz. Antes disso, apostavam sempre nos ralis africanos, onde as máquinas eram bem resistentes, e com toda a gente a fazer temporadas parciais, e Waldegaard, que corria na Toyota desde 1981, chegou a ganhar os dois ralis africanos na temporada de 1986 (Quénia e Costa do Marfim), o suficiente para ser quarto no campeonato!

Para esse rali queniano, agora a única prova africana do calendário, e sempre durissima, a marca japonesa tinha inscrito Sainz, Ericsson e Waldegaard, este último pela representação oficial daquele país africano. Do lado da Lancia, tinha Juha Kankkunen, Miki Biasion e Alex Fiorio, e todos esperavam uma batalha, mas que os carros italianos seriam os favoritos. 

E aqui, uma equipa nova, a Subaru, iria estrear os seus carros novos, o modelo Legacy, com Markku Alen a liderar a equipa, ao lado do neozelandês "Possum" Bourne e de uma legião de locais, liderados por Mike Kirkland, Ian Duncan e Patrick Nijiru. 

Não iria ser um rali fácil. Tinha chovido no mês anterior e as estradas estavam lamacentas, dificultando a tarefa. Mas querendo impressionar, Alen ignorou as estradas lamacentas e triunfou na super especial de abertura, em Nairobi.

Na estrada, Alen deu o que tinha de dar até que o motor sobreaqueceu e morreu, caindo a liderança nas mãos de Waldegaard. Atrás, os Lancia adotavam uma toada cautelosa, esperando que a liderança caísse ao colo, mas o veterano sueco aguentava, apesar de se queixar da água que existia nos caminhos. 

A partir do segundo dia, foi um duelo Toyota-Lancia. Se Waldegaard mantinha a liderança., Fiorio perdia o segundo posto para os Toyota, com Kankkunen e Biasion a terem um ritmo mais calmo, para levarem o carro até ao fim. Biasion aproveita bem os problemas dos outros para chegar a segundo a meio da segunda etapa, enquanto Kankkunen cai para quinto. Mas a dureza do rali fazia-se sentir: por esta altura, 18 carros estavam em condições de circular. E ainda faltava um bocado até à meta...

No inicio do último dia, outro golpe de teatro: Fiorio e Bision retiravam-se, a a Lancia limitava-se a Kankkunen, que não conseguia alcançar Waldegaard. Sainz era segundo, na frente de "KKK", mas acaba por ter problemas causa do motor, e cede o lugar no pódio a Ericsson. Acabará em quarto, numa prova onde apenas dez pilotos chegarão ao fim, de tão duro que era. 

No final, é um pódio nórdico, com dois suecos e um finlandês, e para o veterano, campeão do mundo de 1979, a amostra que os velhos são os trapos, a a Toyota tinha uma máquina capaz de desafiar os Lancia. E era isso que iria acontecer no final do ano, quando Carlos Sainz tornou-se campeão, com 140 pontos, mais 45 que o vice, o francês Didier Auriol. 

A imagem do dia

Na semana de novo campeonato de ralis, e com a introdução de novas regras, com os Rally1, os primeiros carros híbridos nesta competição, recuo 35 anos no tempo, para novo rali de Monte Carlo, e com novas regras a estrearem-se, no rescaldo de um ano difícil para a competição. 

Com a então FISA a banir os Grupo B e decidir-se pelos Grupo A, mais sólidos, mas menos rápidos, marcas como a Peugeot decidiram retirar-se, enquanto a Audi fez uma participação pouco mais que simbólica com o modelo 200. Assim, os únicos que participaram de corpo e alma eram a Lancia, que sob o comando de Cesare Fiorio, arriscavam a dominar a competição. Especialmente com um "dream team" composto por Markku Alen, Juha Kankkunen, Bruno Saby, Massimo Biason, e ainda um conjunto "B", o Jolly Club, que tinha, entre outros, Alessandro Fiorio, filho de Cesare e competente na competição. 

Os únicos que tinham lido os regulamentos e apostaram nele tinham sido os japoneses. Toyota, Mazda e Nissan iriam meter os seus carros, mas demorariam para chegar. E tinham recrutado gente como Timo Salonen (Mazda) a Lars-Erik Torph (Toyota). A Ford também estava, com o seu Sierra Cosworth, guiados por Stig Blomqist, um regressado Ari Vatanen e um jovem francês chamado Didier Auriol, enquanto a Renault decidiu-se pelos 11 Turbo, guiado por Jean Ragnotti, relegando o 5 Turbo para os Grupo N, a nova divisão secundária do WRC, para carros com duas rodas motrizes. E ainda tínhamos a Volkswagen, com o Golf GTi, numa das suas raras incursões oficiais - a outra só aconteceria 25 anos depois, com o Polo WRC. E eram guiados pelo sueco Kenneth Eriksson e pelo alemão Erwin Weber.

Apesar disto, toda a gente sabia que a Lancia daria "calendários sobre a concorrência." E deu. Essencialmente, foi uma batalha fratricida entre Kankkunen e Biasion, e acabou com o italiano a triunfar porque o outro desistiu. Mas não era isso que Cesare Fiorio queria. 

“Eu queria que a vitória fosse decidida de uma forma desportiva, mas também não queria que arriscassem a cada classificativa. Deu tudo errado”, admitiu Cesare Fiorio no final desse rali.

A ideia de Fiorio era que, quem triunfasse em Turini, subiria ao lugar mais alto do pódio em Monte Carlo. Mas com ambos a disputarem a liderança classificativa atrás de classificativa, para delírio dos fãs, Fiorio via uma guerra indesejável para as suas cores. Saby começou na frente, mas aos poucos, era Biasion a ditar as regras nas classificativas geladas dos Alpes franceses, depois de um susto, quando bateu no carro de um espectador numa ligação entre etapas, logo no primeiro dia.

Contudo, no segundo dia, Saby desistia, com problemas na transmissão, e Kankkunen, que ficava com a liderança, tinha problemas na sua caixa de velocidades, e tinha a pressão do seu turbo reduzida para 200 cavalos, no sentido de evitar que esta quebrasse de novo. Claro, em equipa italiana, com um piloto italiano, as suspeitas caíram logo em cima... 

No último dia, com a neve a fundir-se nas estradas, a escolha de pneus era fundamental. "KKK" errou a principio, mas retificou depois, recuperando o tempo perdido, ganhando no Col della Madonna. Mas em Turini, Biasion conseguiu triunfar com 17 segundos de diferença para o finlandês, campeão do mundo de 1986. Kankkunen não gostou, e nem sequer foi ao pódio saudar o público pelo seu segundo posto, com Walter Rohrl a ficar com o lugar mais baixo do pódio, num Audi 200.

E foi assim, há 35 anos, que começava a era dos Grupo A, e o domínio dos Lancia nos ralis, que duraria até 1992.  

Youtube Rally Video: Biasion e a paixão pela Lancia

Estive há umas semanas com o Massimo Biasion, quando ele veio ao Leiria Sobre Rodas, e ao pesquisar na Net, descobri este excelente video sobre ele e sobre a sua paixão pelos ralis, mais concretamente, pela Lancia. Duas vezes campeão do mundo em 1988 e 89, e agora com 61 anos, ele é o protagonista deste video por causa da sua paixão pelo carro que correu em boa parte da sua carreira, especialmente os Delta.

O video tem-o a falar italiano, mas há legendas em inglês, caso sejam bons na língua. Mas se não entendem ambas, vejam mas é os carros que desfilam neste video.

Bólides Memoráveis: Lancia Delta S4 (1985-86)

Há trinta anos, a Lancia entrava relativamente tarde na guerra dos Grupo B, mas quando ele se estreou nas classificativas um pouco por todo o mundo, foi mais do que suficiente para dominá-las. Vencedor no primeiro rali em que disputou, tornou-se num sério candidato contra os Peugeot 205 e os Audi Quattro. Contudo, os acidentes sofridos na temporada de 1986 fizeram com que terminasse o Grupo B. Hoje falo do Lancia Delta S4.

Desde meados de 1984 que se procurava um sucessor digno do modelo 037, que não era um carro totalmente de Grupo B, apesar de ser um vencedor nas mãos de pilotos como Markku Alen, por exemplo. Assim sendo, colocaram o seu motor 1.8 litros turbo num modelo baseado no Lancia Delta, transformando-o no S4. Fabricado debaixo de um chassis tubular, com uma casca feita de fibra de vidro, o carro usava os mesmos materiais do 037, com a parte traseira a ser totalmente atarrachada, para facilitar o acesso dos mecânicos ao motor, já que iria ser instalado ali, como acontecia com o 205 Ti16.

Com tração total às quatro rodas, o sistema (desenvolvido em parceria com a Hewland) fazia com que 75 por cento do impulso fosse para as rodas traseiras, para evitar a subviragem num carro cujo peso estava maioritariamente na parte de trás do carro. Ao todo, o carro pesava 890 quilos, mas com um motor a dar cerca de 480 cavalos, com um sistema de turbocompressão dupla (mais eficaz do que um turbocompressor simples) era um carro extremamente leve.

Aliás, a potência do carro sempre foi alvo de dúvida. Embora a marca dissesse que era essa a potência oficial do seu motor, outras fontes falavam que eles tinham 560 cavalos de potência. E os técnicos da Lancia chegaram a experimentar em banco de ensaio um motor com turbocompressores a darem 5 bars de potência, e chegaram perto os mil cavalos…

O carro estreou-se apenas na última prova do campeonato de 1985, o Rali RAC, na Grã-Bretanha, com dois carros para os finlandeses Markku Alen e Henri Toivonen. O rali correu bem para eles, pois ficaram com o primeiro e segundo lugar, com vantagem para Toivonen. A mesma coisa aconteceu na primeira prova do ano, o Rali de Monte Carlo, com três Delta S4 para Toivonen, Alen e o italiano Massimo Biasion. Ali, Toivonen voltaria a vencer, vinte anos após o seu pai, Pauli, ter feito o mesmo, em circunstâncias polémicas…

Na Suécia, voltaram a ter dois carros, para Alen e Toivonen, mas ambos não chegaram ao fim, e em Portugal, voltaram a ter três carros, para Alen, Toivonen e Biasion. Contudo, o acidente na primeira etapa, na Serra de Sintra, fez com que os pilotos de fábrica decidissem retirar-se do rali, incluindo os Lancias. O comunicado foi lido pelo próprio Henri Toivonen.

A Lancia voltaria à ação com os seus Delta em maio, no Rali do Córsega, com três carros para os mesmos pilotos. Toivonen dominava o rali, liderando com uma distância cada vez maior sobre a concorrência quando na 18ª classificativa, perdeu o controlo e caiu numa ravina, pegando imediatamente fogo. Ele e o seu navegador, o italo-americano Sergio Cresto, tiveram morte imediata, e a marca decidiu retirar os carros do rali. No seu lugar, a Lancia deu um dos Delta S4 para o sueco Micael Ericsson, mas nessa altura, a FIA decidira que no final do ano, o Grupo B iria ser abolido, bem como o Grupo S, cuja potência iria ser limitada aos 300 cavalos (e à construção de 20 unidades, contra as 200 unidades de estrada exigidas pelo Grupo B) e do qual a Lancia já tinha feito um modelo, o ECV.

Biasion conseguiu um segundo lugar no Rali da Acrópole, e Alen conseguiu a mesma coisa no Rali da Nova Zelândia, antes de vencerem no Rali da Argentina, através de Biasion, com Alen a ser segundo e o local Jorge Recalde a ser o quarto classificado. Na Finlândia, Alen foi o melhor, sendo o terceiro classificado, com Ericsson e ser quinto e outro sueco, Kalle Grundel, a ser o sexto.

Em “casa”, no Rali de San Remo, os Lancia dominaram, monopolizando o pódio, com Alen a ser o vencedor e praticamente a ser o campeão do mundo, com Dario Cerrato em segundo e Massimo Biasion em terceiro. Contudo, isso tinha acontecido porque os Peugeot tinham sido desclassificados por os organizadores acharem que as suas saias laterais eram ilegais, algo que a FIA… afirmava o contrário. A Peugeot protestou, e dez dias depois do final do rali, decidiu que, apesar de validar os resultados, não os incluiu na classificação geral, impedido a Lancia de vencer o Mundial de pilotos, nas mãos de Alen, e praticamente dando a Juha Kankkunen, piloto da Peugeot, o seu primeiro título mundial.

Alen acabou a temporada com um segundo lugar na Grã-Bretanha e uma vitória no Rali Olympus, no noroeste americano, mas foi insuficiente para conseguir os títulos, ambos para a Peugeot. Mas no final do Grupo B e a passagem para os Grupo A fez com que a marca se preparasse melhor, construindo um Lancia Delta 4WD, mais do que suficiente para dominar o panorama dos ralis nos cinco anos seguintes.

Ficha Técnica: Lancia Delta S4

Motor: Lancia Turbo 1.8 de quatro cilindros em linha

Pneus: Pirelli

Pilotos: Markku Alen, Henri Toivonen, Massimo Biasion, Kalle Grundel, Mikael Ericsson, Jorge Recalde.

Ralis: 12

Estreia: RAC 1985 (Grã-Bretanha)

Último Rali: Olympus 1986 (Estados Unidos)

Vitórias: 5 (Toivonen 2, Alen 2, Biasion 1)

Pontos: 192 (Alen 107, Biasion 47, Toivonen 40, Ericsson 18, Recalde 10, Gundel 6)

A foto do dia

Vi essa foto pela primeira vez há muitos, muitos anos, numa revista de decoração que a minha mãe tinha algures em casa. Da esquerda para a direita, estão Massimo Biasion e o seu navegador, Tiziano Siviero, Markku Alen e o seu navegador, e Henri Toivonen e Sergio Cresto, de óculos.

A fotografia foi tirada em 1986, talvez no Rali de Monte Carlo, dada a "nudez" das árvores ali presentes. Se fosse no Rali da Córsega, por exemplo, e como acontecia na Primavera, essas árvores estariam cheias de folhas jovens e viçosas. (O Ricardo Santos disse-me onde era: foi em Sintra, no inicio do rali de Portugal. Isso altera um bocado as coisas...)

A temporada era para ser deles. Toivonen venceu em Monte Carlo com o S4, vinte anos depois do seu pai ter vencido no mesmo local, mas em Portugal, os acontecimentos na Serra de Sintra fizeram com que os piloto de fábrica decidissem abandonar o rali logo no primeiro dia. O anuncio à imprensa foi feito pelo próprio Toivonen.

Contudo, o grande golpe foi na Córsega. Toivonen, que tinha perdido a liderança, andou ao ataque durante um dia e meio, mesmo estando doente com uma gripe. Deu o seu melhor até que a meio da 18ª classificativa, perdeu o controle do seu carro e caiu numa ribanceira, pegando fogo. Ele e o seu navegador, Sergio Cresto, tiveram morte imediata. A Lancia retirou os seus carros do rali e a FISA decidiu aproveitar a ocasião para anunciar o fim dos Grupo B no final da temporada.

Os Lancia só voltariam a ganhar na Argentina, com Biasion, mas quem tinha as chances de vencer o campeonato era Markku Alen. Venceu em Sanremo e no Olympus Rally, nos Estados Unidos, mas antes, houve polémica quando os Peugeot tinham sido desclassificados do rali Sanremo por causa de saias ilegais. No final, a FISA determinou que afinal de contas, as saias estavam legais, e excluiu o rali da classificação geral. Alen viu o seu título mundial (oficialmente, nunca ganhou nenhum) ir para Juha Kankkunen, a bordo do seu Peugeot.

Mas se retiraram o titulo à marca italiana, isso pouco importou: em 1987 veio o Grupo A, a Peugeot saiu fora, Lancia fez o Delta e ganhou nos quatro anos seguintes. Mas aquela temporada foi marcante para os italianos, pelos piores motivos. Pela tragédia e pela farsa.