OFF: Uma grande experiência

É, como deu para perceber o blog está meio jogado. Acho que todos sabem, mas, em todo caso, falo de novo: Estou trabalhando no TotalRace. É um sonho se tornando realidade, pude ver isso neste fim de semana. Vivi tudo aquilo que vinha sonhando viver todos os dias nos últimos cinco ou seis anos, no mínimo. Vi pilotos e pessoas do staff da Indy que sempre vi pela TV passando perto de mim, entrei nos boxes, entrevistei pilotos de renome mundial... enfim, soube o que é estar trabalhando naquilo que sempre quis.


O time é excelente. Sinceramente (falando sério), antes mesmo de fazer parte do TotalRace, já achava a equipe do site a melhor das equipes brasileiras. Agora conhecendo todos (ainda não conheci Julianne e Ico pessoalmente, mas já dialogamos) posso ter essa certeza. A equipe é 100% profissional e 100% comprometida em fazer o site crescer. Felipe Motta é um excelente idealizador, um cara de fibra e alguém a quem devo bastante.


Voltando a falar de mim agora, vivi momentos que jamais vou esquecer. O nervosismo, e até um excesso de profissionalismo injustificável, me impediram de tirar fotos com pilotos nos boxes. Preferi entrevistá-los, e aprender o que dava sobre a profissão. Jamais tinha falado inglês com alguém que não faria nenhuma questão de me entender se falasse bobagem, então acho que pelas entrevistas que fiz, não fui tão mal assim. (Não é demais dizer que nunca me aprofundei no estudo do inglês... tive alguns receios lá). 


Claro que há um pouco de falta de experiência, e ela atrapalha muito (como hoje, principalmente). Mas aí, até num claro sinal de comodismo, lembro que é meu primeiro GP de expressão e deixo tudo mentalmente por isso mesmo.


Levo, claro, alguns souvenirs para casa. A credencial é um deles. Vai ficar meio de símbolo, acho. Ela me dava permissão de ir até onde nunca imaginei pudesse por aquelas bandas. Depois de pegar asas dianteiras, rodas e pneus na mão, acho que vou ter muito o que lembrar. A credencial foi mágica e vai ficar de símbolo para tudo isso. Sério.


Enfim, não tenho mais muito o que falar (até porque ainda estou um pouco sem palavras). Com 21 anos e no segundo ano da faculdade, este começo de ano não podia estar sendo mais perfeito. Quero agradecer a todos que ficaram felizes por mim. Sintam-se abraçados por este cara que, numa das únicas vezes na vida, está orgulhoso de ser quem é.

Que fim de semana! 


P.S.: Desculpem a cara ridícula. Não sei sorrir para fotos, principalmente se sou eu que tiro.
P.S.2: Ah, é. Posts em ritmo antigo não vão acontecer tão cedo. Tenho andado ocupado, mas voltarei sempre em edição extraordinária.

Recomeço corajoso

Finalmente. Aquilo que era iminente durante o último mês, tornou-se verdade. Barrichello vai correr (a temporada completa) na Indy pela KV Racing Technology em 2012, ano em que completará 40 anos de idade. Num tempo em que cada vez mais se buscam jovens e patrocínios milionários – sendo os dois quase que sinônimos – Rubens de novo remou contra maré, assim como em 2009, e saiu vitorioso. Ainda que não na F1.

Sobre a Indy há uma escrita interessante: No ano passado, os sete primeiros no campeonato foram pilotos na casa dos trinta anos de idade. Isso não soa lá muito bom para uma renovação da categoria a curto prazo. Um ditado popular que se aplica bem é aquele da avó: “Panela velha faz comida boa”. De uma categoria que baseia as escolhas de 70% de seu grid em exclusivamente dinheiro de patrocínio, não se pode esperar nada muito melhor. O comercialismo e o lucro, principalmente nesses tempos de IRL, têm tido um papel marcante. Algo que, diversas vezes, não é bom para o esporte.

Onde quero chegar é: Rubinho chega na categoria para lutar por vitórias, e seriamente, ao que tudo indica, por título. O que pode atrapalhar um pouco é a falta de experiencia em circuitos ovais. A sorte para Rubens é que, com a reforma da segurança neste ano, a Indy (quem diria) deixou um pouco de lado estes circuitos. São só cinco agora; já foram 11. Outra coisa que pode atrapalhar é a falta de intimidade da KV com vitórias (nunca ganhou na Indy unificada). Mas já que nesse ano o regulamento técnico muda bastante, as coisas poderão estar mais equivalentes pra todos, pelo menos no início do ano.

Essas “colheres de chá” podem ser determinantes para o sucesso de Barrichello nos EUA. Como piloto talentoso e técnico que sempre foi, tem grandes chances de fazer uma temporada excelente. Sem o clima pesado e a grande pressão mental da F1 – coisas que, na minha opinião, sempre foram o calcanhar de Aquiles de Rubinho – poderá despontar. Além do que, não precisa provar mais nada a ninguém. É um piloto muito bem-sucedido e realizado (embora, infelizmente, alguns ainda façam questão de não reconhecer). Quando se falar de F1 dos anos 90 e 2000, sempre se falará de Barrichello, goste você dele ou não. Está na história.

Que Rubinho ganhe corridas, que tenha sucesso. Ele merece. Ainda faz isso por ser um apaixonado. E mesmo que sem a pressão por resultados, está dando a cara a tapa. Tudo pode ser muito bom, mas também pode não dar certo. Sua coragem para recomeçar, por assim dizer, é louvável.

Outra que estará torcendo bastante a favor do sucesso de Barrichello na Indy, é a própria Indy. Rubinho vai levar atenção que a IndyCar jamais teve depois da fusão com a ChampCar (quando voltou a ser a velha Indy), em 2008. É a grande chance dos americanos voltarem a ter um pouco do apelo, não só mundial como americano, que tinham até o fim da década de 90.

Mais um motivo pra que tudo dê certo.

Lástima

Alguém morreu? Não. Mas, de fato, muita história morreu. Com a Newman/Haas, se foi boa parte da Indy. História; um passado de glórias, grandes corridas, disputas apertadas e grandes emoções. Digo: É impossível, ao olhar pra história da categoria, ignorar a equipe Newman/Haas.

Foi o novo e audacioso projeto escolhido por Mario Andretti para ingressar após se desligar totalmente da F1, ao fim da temporada de 1982. Com a equipe do ator Paul Newman e do ex-piloto Carl Haas, o ítalo-americano conseguiu o título de 1984 e uma pole position na Indy 500 em 1987.

Seu filho, Michael, também fez história por lá, conquistando seu único título em 1991 e o segundo lugar na Indy 500 do mesmo ano - depois de uma grande luta com Rick Mears da Penske, que acabou concedendo a Rick sua quarta e última vitória por lá. 


Em 1993, talvez a melhor temporada do time, com não menos que Nigel Mansell ao volante. Mesmo perdendo uma corrida (em Phoenix, sua primeira em um oval, devido a uma batida nos treinos) o inglês foi campeão em Nazareth, com uma corrida de antecedência e cinco vitórias na conta.

O tempo passou, e depois de algumas performances errantes do time do meio ao fim dos anos 90 com Michael Andretti, Paul Tracy e Christian Fittipaldi, chegou Cristiano da Matta. O mineiro ganhou sua primeira corrida pelo time logo na primeira oportunidade, no México em 2001. Dois anos e 10 vitórias depois, da Matta seria campeão e iria para a F1.

Os últimos títulos do time viriam com o francês Sebastien Bourdais de 2004 a 2007, na amputada ChampCar. Mesmo assim, a equipe voltou à Indy (ou IRL, como queiram) em 2008, na correção de um tiro no pé dado pelo IMS e pela CART na categoria em 1996. No primeiro ano, na segunda prova, já voltavam a ganhar com Graham Rahal, no chuvoso GP de St. Petesburg. Com outra vitória, em Detroit com Justin Wilson no fim do ano, a equipe mostrava a que viera.

Mas numa categoria como se tornou a Indy/IRL, ser bom e ter qualidade não é só o que importa. Tem que ter quem banque, tem que ter alguém que veja no seu piloto ou na sua equipe algum interesse comercial. No caso da Newman/Haas, ele foi perdido quando o McDonald’s deixou o time no fim de 2009, deixando Graham Rahal a pé e fazendo com que o único carro do time durante o ano todo de 2010 fosse o do inexpressivo Hideki Mutoh – pay-driver dos mais escancarados.

Mesmo com todas as dificuldades financeiras, em 2011 o time alinhou com dois pilotos bons. O veterano Oriol Servià e o novato James Hinchcliffe. James se mostrou um piloto promissor durante o ano, conquistando três quartos lugares e o título de novato do ano. Servià fez mais do que se esperava dele, três pódios e uma excelente quarta posição no campeonato.

Tudo, sem ter os recursos que tinha uma equipe como a Andretti Autosport ou a Penske, equipes com as quais Oriol e James disputavam boas posições no fim da temporada.

Em suma, o que aconteceu é realmente uma pena.

Mas quem mais perde com o fim do time, além dos pilotos, é a Indy. A Indy, que cada vez mais vai se “Nascarizando” atrás de grana e contratos milionários, que não são traduzidos em um grid mais qualificado, corridas menos artificiais e ganho de popularidade. Afinal, há quanto tempo não vemos ovais como os de Kentucky, Texas e Iowa com toda a extensão das arquibancadas preenchida? Arrisco dizer que nunca.

Indy. Está aí uma categoria que perde pontos comigo a cada ano que passa.

Semana negra

Paixão. Ela move o ser humano a fazer coisas que são contra sua natureza instintiva de sobreviver a cada dia. Corridas de carro e moto se encontram classificadas aí – ou alguém vê algum sentido em dar voltas em círculos durante mais de uma hora a 300 Km/h?

Posso dizer por mim, que se tivesse condições para ingressar numa destas modalidades quando era menor, não titubearia. Iria cheio de vontade e aprenderia a não pensar em riscos – que é o que fazem os pilotos, anestesiam dentro de suas cabeças quaisquer riscos que por ventura o esporte a motor possa trazer. Seria como se você visse acontecendo com os outros e se achasse super protegido por não ser com você; algo como uma aura diferenciada.

Sabemos que não é assim.

Sinceramente, nunca fui muito fã de Dan Wheldon. O inglês - mesmo sendo inglês - não andava bem, não importa a circunstância, em circuitos mistos na época que dirigia para Andretti-Green e Chip Ganassi. Pensava em Dan como um cara de sorte, que esteve no lugar certo na hora certa. Venceu uma vez as 500 milhas de Indianápolis e um campeonato que, na minha opinião, teve muito de sorte nos momentos chave.

Wheldon vinha tendo um 2011 de sonho. Liderou uma volta da Indy 500; a que importava. A volta que lhe concedeu sua segunda visita ao Victory Lane de Indianápolis. A volta que guinou sua vida. Graças àquela volta, Dan atingiu o status pela mídia de gênio subestimado (pra mim, mais subestimado do que gênio). Ganhou de presente desenvolver o chassi 2012 da Indy, o que lhe colocaria certamente em alguma equipe séria na próxima temporada.

Faria as duas últimas corridas do ano como uma estrela - principalmente a última, onde, se ganhasse, faturaria cinco milhões de dólares a serem divididos com um torcedor. A história de uma decisão de campeonato com os dois postulantes largando no meio do grid e Dan saindo de último numa “missão impossível” de vencer parecia ser um clássico. Não foi... muito pelo contrário, como já sabemos há uma semana.

Marco Simoncelli vinha tendo um ano bom também. Duas pole-positions e dois pódios; sendo piloto de equipe privada na MotoGP atual (embora tivesse uma Honda dita oficial), são feitos notáveis. Feitos que também se deveram a seu arrojo excessivo e falta de responsabilidade em alguns momentos. Os mais famosos deles: Em Le Mans, quando Pedrosa fraturou seu ombro numa fechada de Marco; e em Assen, quando na primeira curva pra esquerda (lado frio do pneu, já que as quatro primeiras são para a direita) errou e abalroou Jorge Lorenzo – alguém com quem Sic já estava tendo atritos fora da pista desde o fim do ano passado.

Desde essa corrida na Holanda, Marco parecia ter domado seu ímpeto. Seu primeiro pódio na República Tcheca e seu segundo na última corrida em Phillip Island, depois de uma disputa com seu rival de longa data, Andrea Dovizioso, parecia que abriria de vez a porta para uma iminente primeira vitória. Seu contrato com a Gresini foi estendido em mais um ano, junto ao patrocínio da empresa italiana alimentícia San Carlo. Simoncelli também teria no ano que vem uma Honda de fábrica. Parecia entrar no clube dos grandes. Até mesmo por seus atos, já que, contra a vontade da Honda, insistiu em permanecer com a mesma equipe de mecânicos desde seu começo na 125cc, no lugar de um time novo, vindo da fábrica japonesa.

Sepang já era um circuito de muita simbologia para ele. Foi lá, durante a pré-temporada de 2010, onde sofreu seu pior acidente da vida até então. Caiu e rachou seu capacete. Foi colocada em dúvida sua participação no início do ano. Mas Sic deu a volta por cima e provou que, sendo campeão das 250cc em 2008 (título conquistado também na Malásia), este seria o menor dentre seus desafios.

Hoje, lá em Sepang, Marco encontrou o destino (não, não tem outra palavra). Quarto colocado, numa disputa de tirar o fôlego com Álvaro Bautista, saiu de frente na saída da curva 11, e, tentando arremeter - depois de ser ultrapassado pelo espanhol e por Nicky Hayden - teve seu corpo (apenas o corpo, não a moto) acertado em cheio por Colin Edwards e Valentino Rossi.

Assistir ao vivo algo dessa forma é algo muito chocante. Fui dormir, e acordei com a notícia. Sinceramente, você pensa em não assistir mais às corridas... mas logo lembra a que dedicou praticamente sua vida inteira amando. F1 veio de berço, mas MotoGP veio com a idade e este jogo. Vi a morte de Daijiro Kato em Suzuka em 2003, vi a de Shoya Tomizawa em Misano em 2010. Por mais que tenha sido forte nessas ocasiões, dessa vez foi diferente. Admirava Marco, torcia e até, de certa forma, me identificava com ele, seu estilo... e porque não, seu cabelo (até Julho, rs).

Acabei decidindo, enquanto escrevia esse texto, que vou continuar assistindo às provas. Tenho certeza que só assim vou conseguir passar por isso – lembrando pelo quê assisti e vibrei nesses últimos nove anos como apaixonado pelas corridas de moto.

De qualquer forma, duas mortes em uma semana em nossas vidas automobilísticas; caras que víamos há muito tempo dividindo freadas, vencendo, batendo e perdendo. Conhecidos nossos há algum tempo... gente que recebíamos em casa, por assim dizer.

Estou sentindo como se realmente tivesse perdido dois parentes. Que o tempo console estas perdas... que sigamos em frente... embora agora seja difícil, confesso.

Non si scorda mai, mentre io vivo, Marco. Addio.

Mensagem por celular de Marco a Dani Pedrosa em razão do acidente na França. Como disse TK depois de postar uma foto junto de Wheldon, "é assim que devemos lembrar dele".

A vida que não acabou

Há dez anos o mundo do automobilismo vivia um drama. A Indy pisava pela primeira vez em terras européias, para aquela que seria uma incursão das mais corajosas no velho continente. Seriam duas corridas - uma em Lausitz, Alemanha, outra em Rockingham, Inglaterra.

A que era primeiramente chamada de "German 500", foi, na semana da prova, renomeada de “American Memorial 500”. Tudo graças aos atentados de 11 de Setembro. A imaginar, o astral da prova já não era dos melhores.

A temporada de 2001 não estava sendo fácil para Alessandro Zanardi. Vindo de um fracasso na F1, o italiano havia ficado o ano de 2000 parado, e voltava às "origens" (em termos de sucesso) americanas tentando reviver seus dias de glória. A equipe escolhida para sua volta foi a Mo Nunn – equipe de seu velho engenheiro e amigo dos tempos de Chip Ganassi, Morris Nunn. A temporada estava sendo difícil. Um quarto lugar em Toronto foi o melhor que o italiano do carro 66 havia conseguido.

Mas na Alemanha tudo parecia mudar. Zanardi e seu companheiro - o brasileiro Tony Kanaan - vinham conseguindo tirar de seus motores Honda e chassis Reynard bons tempos, os melhores do fim de semana nos treinos livres. Porém, para a infelicidade dos dois, a tomada de tempo oficial fora cancelada devido às chuvas na sexta-feira. Sendo assim, o grid foi definido pela classificação do campeonato; Gil de Ferran seria o pole.

Na prova, os dois pilotos da Mo Nunn demorariam um pouco, mas fariam seu bom rendimento valer, quando pela sua metade apareceram disputando a liderança da prova com Kenny Brack, Max Papis, Michael Andretti e Patrick Carpentier. A performance de Zanardi principalmente era fantástica – havia saído de 22º e vinha imprimindo um ritmo formidável. O campeão havia voltado?

Eis que Kanaan e Zanardi desgarrariam do resto e teriam a chance de uma disputa caseira pela liderança durante cerca de 10 voltas. Os pilotos da Mo Nunn, uma equipe bem modesta que só tinha uma temporada de vida, estrelavam uma corrida com ritmos e velocidades até superiores aos do Team Rahal, grande “bicho papão” dos ovais naquele ano.

Na volta 141, depois de ser ultrapassado por Zanardi, Kanaan pararia para seu último pit stop. Uma volta depois seria a vez do italiano. Alex (como era chamado pelos americanos) fazia uma apresentação exímia; e para coroar isso com o mérito merecido, o melhor que ele poderia fazer seria lutar com todas as forças para dar aquela que poderia ser a primeira vitória da equipe de Morris Nunn na CART. E mais do que isso, decretar a volta por cima dele depois de uma passagem amarga pela Williams na F1 em 1999.

Talvez nesse ímpeto, e de pneus frios, Zanardi tenha perdido sua concentração e o controle de seu carro na saída do Pit Lane. Rodou, saiu pela grama e foi parar no traçado da curva 1 com o carro de lado. Logo a seguir vinham dois carros na pista, os dois da equipe Forsythe. Carpentier conseguiu se livrar de Alex, mas Tagliani o pegou em cheio pelo meio a mais de 320 Km/h. Alex fraturou a pélvis, teve uma concussão e depois de três horas de cirurgia teve o que restou de suas pernas amputadas do joelho pra baixo, além do coma induzido que ficou por três dias.

Dia 30 de Outubro do mesmo ano, o italiano sairia sorrindo do hospital alemão onde renasceu. Um mês e meio depois de quase ter perdido a vida, Zanardi tinha o vigor mental na expressão facial de alguém que apenas tivesse tido, por ventura, um dia ruim (foto).

Um ano e meio depois o italiano protagonizou este momento abaixo – que até me mareja os olhos, as 13 voltas que faltavam para que ele concluísse sua prova em 2001.

Zanardi, com próteses, voltou a correr. De 2003 a 2009 andou no WTCC e ultimamente está se preparando para outro grande desafio; a participação nas para-olimpíadas de 2012 em provas de corrida para cadeirantes.

Não preciso dizer por que Zanardi é uma das pessoas que mais admiro. Um dos meus heróis. Nunca desistiu, e nunca perdeu as esperanças. Nos dias de hoje, está aí uma das melhores lições de vida da história da humanidade.

O problema

Já há algum tempo tenho perdido o interesse em acompanhar a Indy. Não sabia o porquê, mas tinha ideia do que poderia ser. As corridas andavam artificiais demais. Hoje em dia, o piloto não mais precisa mostrar seu talento pra chegar à categoria, basta ter um patrocínio que lhe pague as bobagens. Vide Milka Duno, Marty Roth, James Jakes e etc. Isto acaba fazendo com que pilotos como Tony Kanaan e Dan Wheldon fiquem ameaçados de não correr ou não a corram por completo a temporada, respectivamente.

Apesar disso, neste domingo, bolei outra teoria para minha falta de vontade em acompanhar a categoria. Não tenho Band Sports, por isso dependo da caridade do canal matriz para assistir às provas que começam depois das quatro horas da tarde aos domingos. Neste último, a programação da TV a cabo dizia que a corrida passaria após o futebol. Esperei... e nada. Depois de uma hora e meia (já tirava um cochilo, com o volume da TV baixo), comecei a ver imagens da corrida. Na verdade, um monte de acidentes.

Não entendi lhufas. Aumentei o volume, e vi a relargada polêmica. Entendi menos ainda quando vi Will Power sair do carro como se tivessem xingado sua mãe. Desse modo, fui instigado por mim mesmo a baixar a prova para assisti-la. Na hora, pensei ter sido boa. E, na verdade, foi muito boa mesmo.

A conclusão que cheguei depois de ver a transmissão da ABC é onde quero chegar. Assisti pela primeira vez em muito tempo uma corrida de Indy totalmente inteirado do que estava acontecendo na pista, e com gente especializada que sabe do que fala. Isso não é uma crítica nem ao Téo José, nem ao Felipe Giaffone – que, na minha opinião, comentam bem. O problema é como a Band enxerga a Indy. A subjuga como se fosse uma máquina de dinheiro, que ano a fora só a interessa nas datas da SP Indy 300 e das 500 milhas de Indianápolis. E de resto, pouco oferece informação a quem acompanha à categoria assiduamente. Na verdade, sou obrigado a pensar que o canal não deva acreditar que alguém realmente faça isso.

Além do que, submete os fãs às dolorosas e agonizantes narrações de Luciano do Valle nas provas mais importantes do ano, o que é algo incompreensível quando se tem alguém como Téo José na emissora.

Ou seja, se apenas gostasse e não “gostasse, gostasse” de automobilismo, teria continuado sem entender nada da corrida em New Hampshire. Mas mais até; com transmissões deste nível, perderia facilmente o interesse em assistir às corridas.

Até mesmo o Band Sports, que deveria ter o horário um pouco mais folgado para a exibição das provas, dá pouquíssima atenção à categoria. Colocam comentaristas que não sabem nada da Indy (nem falar inglês, por mais incrível que pareça) e apenas puxam o saco dos brasileiros correndo. Além do que, pelas transmissões que acompanhei ultimamente, o canal começa a mostrar a prova bem pouco antes da largada e termina logo após a bandeirada.

Moral: Descobri que o que segura minha falta de interesse na F-Indy ultimamente é a falta de informação que se tem pelo meio que deveríamos tê-las em primeira mão, a Band. Ou melhor, a falta de respeito de alguém que se propõe a te informar bem e faz isso - quando faz - muito mal.

Não sei se vou baixar todas as corridas de agora em diante – eu não sei se vou ter paciência. Mas o fato é que para acompanhar as provas de maneira interessante e correta é o melhor a se fazer. Na Band não dá. Não nego que futebol tenha maior apelo do que a Indy, só acho que quem gosta de Indy - como eu - merece mais do que isso.

Falando nisso, encontrei por esses dias o vídeo abaixo. GP de Laguna Seca 1996. O SBT tinha simplesmente quatro câmeras exclusivas e um helicóptero. É, pessoal... quem viu, viu. Quem não viu, não vê mais. Infelizmente.

O santo imponderável

Indy 500. Há quem diga que só é preciso ver as últimas voltas. A grosso modo, até concordo, porque, por mais que a corrida tenha sido muito boa, as últimas voltas sempre são históricas. Sempre marcadas por dramas de consumo de combustível e por bandeiras amarelas que podem decidir direta ou indiretamente o vencedor. Hoje, rotineiramente, tudo isso... e um plus.

J.R. Hildebrand foi campeão da Indy Lights em 2010. Vinha nesse ano lutando com seu carro nos circuitos mistos. Nenhuma performance de brilho; melhor resultado: 10º no Brasil. Um mero coadjuvante ao olharmos sua posição de largada, um 12º lugar.

Tudo andando pela equipe Panther. Time que, para contratá-lo, deu um pé nos fundilhos do inglês Dan Wheldon, que demonstrava desde sua saída da equipe Chip Ganassi, em 2008, que vivia a parte decrescente da carreira - em que já havia somado uma Indy 500 e um título de temporada, ambos em 2005.

Dan, sem equipe para 2011, ficou a esmo no mercado de pilotos. Reconhecidamente um bom piloto de ovais, por um lado. Mas pelo outro, uma decepção nos circuitos mistos. Sua chance era tentar voltar nas 500 milhas de Indianápolis como “wildcard”, ganhar um dinheirinho e tentar fazer uma boa corrida para quem sabe arranjar um patrocínio que lhe permitisse participar de outras corridas nesse ano. Foi o que aconteceu, Dan, desvalorizado no mercado, encontrou na equipe de seu ex-colega de equipe na Andretti, Bryan Herta, o carro para tentar a sorte na Indy 500. Classificou em quarto, um ótimo posto, dado fato de ser uma equipe de Indy Lights que fora especialmente montada para a ocasião.

Na largada ninguém poderia apostar que esses dois, Wheldon e Hildebrand, poderiam protagonizar o fim de prova mais inacreditável da história da corrida. A três voltas do fim o belga Bertrand Baguette, líder, adentrou o Pit Lane de Indianápolis com falta de etanol. Dario Franchitti, virtual vencedor da prova, teve sua tática derrubada graças à falta de bandeiras amarelas nas 40 últimas voltas. Sendo assim, o escocês se arrastava no circuito economizando combustível e não era páreo para Hildebrand, nem Wheldon (e nem ninguém, já que foi o último dentre os que chegaram na volta do líder). Ambos não precisavam economizar combustível... davam o máximo.

Hildebrand assumia a liderança. Um estreante venceria em Indy pela primeira vez desde o biênio 2000-2001, quando Montoya e Hélio Castroneves conquistaram a prova no primeiro ano de participação. Faltava uma curva para a glória. Nela, lentamente, o carro de outro rookie. Um retardatário, Charlie Kimball, 13º. Talvez confiante demais, Hildebrand tentou superá-lo por fora; lado que em circuitos ovais, depois da metade da prova, normalmente encontra-se cheio de poeira e pedaços de borracha dos pneus desgastados pelos carros. Batata. De maneira inacreditável o líder batia no muro da última curva da corrida que marcava o centésimo ano do autódromo americano.

Wheldon, esquecido e menosprezado por todos, e que salvo engano não havia liderado uma volta a corrida inteira, tirou o último gás de seu carro e passou a linha de tijolos para conquistar sua segunda Indy 500 na carreira. Dois segundos antes de Hildebrand, em destroços, mas ainda assim em segundo lugar. Um ”wildcard“ com estrutura de uma equipe de Indy Lights, que fez papel de figurante durante toda a prova e que havia sido demitido pela equipe de Hildebrand meses antes, venceu uma prova de enredo fantástico. Sem mais... da série "Porque amo automobilismo".

29 de Maio de 2011, um dia épico para o automobilismo mundial.

Águas de maio

E acabou pelo menos. Bom, não sou daqueles de ficar encontrando defeito em tudo. Não sou daqueles que ficam zicando o evento, naquela de “tomara que não dê certo”. Na realidade, eu sempre sonhei com um circuito de rua em SP. Quando era menor, imaginava corridas em locais inusitados como, por exemplo, a rua da minha casa (imaginação fértil, sempre...) ou em uma das marginais, por que não?

Enfim, eu sou um dos que mais apóia a realização de uma corrida nas ruas de São Paulo. Acho interessante a idéia. E uma corrida de rua fora dos EUA (onde isso é normal) sempre chama muita atenção do público e de patrocinadores locais. Em outros termos, tem tudo pra ser um evento muito lucrativo.

Circuitos de rua normalmente têm problemas na estrutura. É normal, afinal ruas não foram concebidas para sediar corridas. Têm problemas de drenagem; o evento em si, causa problemas no fluxo do trânsito, transtorno para quem mora nos arredores da pista e sempre existe a probabilidade de dar algo errado estruturalmente devido ao nível de improviso, que é, claro, muito maior. Sempre foi assim, e sempre será. Para provar que isso não é exclusividade da prova de São Paulo, deixe-me lembrar que Barrichello abandonou o GP de Mônaco do ano passado por uma tampa de bueiro mal colocada, que lhe causou a quebra da suspensão traseira seguida de um acidente. No quesito da chuva (guardadas proporções), lembremos do GP de St. Petesburg da Indy ano passado, que foi adiado para segunda-feira de manhã também.

O maior problema foi profissional. O material humano para a transmissão. A Band informou muito mal o espectador durante os dois dias de corrida. Insiste com Luciano do Valle - que não narra bem há muito tempo nem futebol - como “locutor número 1”, quando tem alguém como Téo José, que sabe muito mais do assunto e viveu muito mais nesse meio, na reserva. Há também os repórteres, fazendo perguntas óbvias e sem a menor idéia do que estão falando. Antes de investir numa corrida para encher o bolso de grana, pensem em fazer algo decente para a cobertura a QUEM GOSTA DE AUTOMOBILISMO, que é quem dá essa grana. Invistam em profissionais e estrutura.

Fora também as pagações de mico, como beber leite ninho no pódio. Falar que Takuma Sato é o único piloto japonês na Terra, e que não é conhecido do povo brasileiro. Fora ainda os nomes de pilotos que Do Valle faz questão de errar desde 2006. Ah, e Luan Santana? Quem teve essa idéia merece ter o nome revelado... no mínimo.

Enfim, a corrida até que foi boa, apesar dos transtornos. Foi a Indy. Gosto de automobilismo, qualquer corrida me interessaria. Mas com a mentalidade atual, temos (aliás, eles têm) muito a crescer. Foi um evento mega comercial, tendo em vista uma corrida como desculpa pra encher os burros da grana. Grana dos espectadores que compareceram no primeiro dia e não foram ressarcidos devidamente como manda o bom senso.

Aconteceu, acabou, isso é o importante agora. Mas que os erros não se repitam... de novo.

Too Close

Setenta corridas. Foi isso que separou a Rio 400k de 1997 do GP de Nazareth de 1992. O que essas corridas têm em comum? Bobby Rahal.

O americano havia sido campeão da Indy no ano de 1992 pela última das três vezes em sua carreira, Nazareth havia sido seu último triunfo. Desde aquela prova num longínquo 4 de Outubro, Bobby jamais havia se encontrado perto de outra vitória na Indy. Muito tempo havia se passado, seu time já não tinha mais o mesmo gás para brigar por corridas e um campeonato era algo inimaginável.

Mas eis que cinco anos depois, Rahal tinha sua melhor chance de fazer as pazes com o sucesso, no Rio de Janeiro. Havia tomado a ponta do pole, Maurício Gugelmin, na 14ª passagem, liderando, a partir daí, a primeira das 102 voltas que lideraria ao todo na corrida. Porém a falta de bandeiras amarelas (ou a má distribuição delas) seria determinante para o resultado final das 133 voltas da prova. Na volta 84 Bobby foi aos pits pela segunda vez na prova. Duas bandeiras amarelas, das oito do dia, viriam ainda a acontecer depois da última parada do patrão do Team Rahal.

Porém após a última, na volta 98 - que durara apenas quatro voltas, graças a uma rodada de Michel Jourdain Jr. - os computadores da equipe Rahal acusavam algo preocupante para os engenheiros de Bobby. O metanol em seu Reynard-Ford não duraria até o fim da prova caso fosse por inteira disputada em bandeira verde. Precisaria ao menos de mais uma ou duas voltas sob bandeira amarela. Algo que quase ocorreu na volta 125, quando PJ Jones parou seu carro com o motor Toyota estourado... fora da pista.

A partir dali seriam mais oito agonizantes voltas para engenheiros e pilotos. Paul Tracy, Greg Moore e Gil de Ferran haviam parado uma volta depois de Bobby, na 85; e tinham os mesmos problemas de consumo. Era tudo ou nada para os quatro.

Duas voltas para o fim, e o primeiro deles caí. Gil de Ferran, que não resistira ao ritmo fortíssimo imposto pelos primeiros colocados e se rendia a um splash and go.

Poucos segundos depois disso seria a vez de Bobby Rahal ficar sem combustível na curva 4 de Jacarepaguá. Tracy o passaria por fora para receber a bandeira branca e uma volta depois a quadriculada em seu lugar. Rahal, depois do Splash and go, teria que se contentar com um inexpressivo 10º lugar, a uma volta do canadense da Penske número 3. Uma volta (84-85)... que fez toda a diferença.

Após a bandeirada, mesmo frustrado, Rahal ainda brincou*: "Tenho que ensinar PJ a parar no meio da pista". Uma frustração que deve tê-lo tomado até o fim de sua carreira, já que não mais conseguiria subir ao degrau mais alto do pódio até o fim de 1998, quando deu fim a seus dias de piloto passando a ser apenas chefe de sua equipe.

Veja o vídeo dramático do fim da prova...

...

...no Youtube, já que algum infeliz desabilitou o "incorporar".

*Anuário AutoCourse 1997-98

Os meus 33

Eis que na terça recebo um email do Indianápolis Motor Speedway. O motivo? Esse site, "The Greatest 33". Pra quem não sabe, trata-se de uma seleção dos 33 melhores pilotos dentre 100 pré-selecionados em todos os 100 anos de Indy 500. Estava no chamado “Snake Peek”, explicando, pude tomar contato com os 100 pilotos antes do povo, mas não posso fazer minha seleção, só agora. Vai entender...

Vale lembrar que a desse ano não é a centésima edição das 500 milhas de Indianápolis, já que não tivemos provas entre 1917-18, e entre 1942-45, devido às guerras mundiais. Sendo assim é o centésimo ano de Indy, mas não a centésima edição.

De qualquer forma além dos vencedores, há também os que bateram na trave, ou então deram as vistas andando nas 500 milhas. Para esses, usarei este post para justificar algumas escolhas. Há também alguns que julgo faltar, cujos quais explicarei os motivos.

Robby Gordon: O americano conseguiu seu melhor resultado em 1999. Um quarto lugar. Não parece grande coisa, mas a forma como conseguiu esse resultado foi completamente sofrida para Robby e sua equipe Menard. Gordon liderava até a volta 199 quando imediatamente após sair da curva 4, reportou ao Box que seu combustível havia acabado e que entraria para um splash and go. A vitória ficou com Kenny Brack (desse falo depois) e Robby se lamentou do fato de seu G Force não ter um tanque alguns centímetros maior.

Scott Goodyear: O canadense chegou muito perto da vitória duas vezes. A primeira foi em 1992, quando depois de largar de último (seu carro fora classificado por Mike Groff, mas a equipe Walker preferiu que Scott corresse) chegou em segundo a 3 centésimos de Al Unser Jr., o vencedor. Mas o pior para Scott ocorreu em 1995, quando liderava a corrida até a última relargada e cometeu um ato bizarro que tiraria sua primeira vitória em Indy. Goodyear passou o Pace Car antes que ele entrasse no Box, e foi desclassificado há menos 10 voltas do fim.

Paul Tracy: Outro drama da Indy 500. Paul teve problemas o mês inteiro para classificar seu carro da Green (equipe que ainda estava na Champ Car na época) para a corrida em 2002. Acabou se classificando em 29º. Na prova, Tracy escalaria o pelotão, até que no fim da corrida estivesse em 3º. Felipe Giaffone e Hélio Castroneves, os dois primeiros, tinham problemas de combustível depois de uma corrida praticamente sem bandeiras amarelas. Tracy com sua tática diferente tinha bastante metanol e foi pra cima dos dois. Passou Giaffone, mas na hora de passar Hélio um acidente envolvendo Buddy Lazier e o rookie francês Laurent Rédon levou a bandeira amarela em toda a pista. No momento exato em que o canadense havia colocado ao lado do brasileiro na curva 3, na volta 199. Paul passou a frente de Hélio, ganhou a prova, mas foi tirado da cronometragem e recolocado no segundo lugar. Ato que gerou protestos da equipe Green, em vão. E Paul não engole isso até hoje.

Danica Patrick: Todos sabem o quanto amo essa mulher (ou não). Mas ela merece estar aí sim. O que fez em 2005 não é pra qualquer um. Colocar seu carro em 4º no grid, liderar a prova e quase vencer lutando com Dan Wheldon (inclusive depois de passada, repassando-o) é um feito para uma mulher (mais, pra qualquer rookie) digno de lembrança eterna em Indy.

Deveriam estar entre os 100, mas não estão:

Kenny Brack: Simplesmente um vencedor de Indy 500, um piloto de alto nível que lutou por títulos na CART e foi campeão da IRL em 1998. Sim, ele não está entre os 100 pré-selecionados para estar entre os 33. Homem que mesmo depois de sofrer um acidente tenebroso no Texas em 2004 com Tomas Scheckter voltou a Indianápolis em 2005 e classificou seu carro para a corrida. Injustiça das grandes.

Scott Brayton: Um troféu leva (ou levou, já que no ano passado não tivemos essa premiação) o seu nome. O americano conquistou duas poles positions seguidas em Indy, nunca ganhou. De fato, apenas em 1995, Scott largou na frente. Em 1996 o americano cravou o melhor volta do mês em Indy, porém um acidente na curva 2 colocou fim a sua vida no dia 17 de maio, duas semanas antes da prova. Merecia uma mençãozinha do site, ou não?

Para votar nos seus é só se cadastrar no site.

O novo velho campeão

E tudo foi numa noite de sábado. Will Power foi do céu ao inferno em uma única noite, depois de um ano perfeito. Dario Franchitti viu tudo dando certo na hora certa, compilando para uma decisão de título a altura da grande temporada que tivemos em 2010.

Verdade que num consenso quase universal chegaríamos à conclusão de que Will Power seria mais merecedor do troféu, mas errar e ser apático em momentos decisivos dá nisso. Embora não ache que tenhamos visto uma injustiça do esporte, acho que vimos uma injustiça com o australiano que se revelou um piloto muito mais combativo e vistoso durante o ano todo.

Tal como a Espanha na copa, Dario foi pragmático, não foi arrojado e agora é tri campeão. Tem hora que ser assim não dá resultado, mas tem hora que é essencial manter essa postura, e o escocês soube (e sabe não de hoje) dosar essas qualidades como poucos, tri campeão e bi das 500 milhas de Indianápolis que é. A grande verdade é que dosar essas coisas na Indy, mais que em outras categorias, é fundamental, e como vimos em 2009 e em 2010 com o escocês, dá título.

No mais foi uma temporada divertida. Opinião minha a melhor desde 2001 ainda na CART. Parece que a Indy finalmente encontrou um caminho qual poderá seguir para tentar chegar novamente ao status alcançado no começo da década de 90. Uma boa notícia para uma temporada que promete mais ainda para o ano que vem.

A boa e velha Indy

Sinceramente, assistindo as últimas provas da Indy estou sentindo muita saudade dos velhos tempos. Dos anos 90, quando assistiamos à Al Unser, Jr., Gil de Ferran, André Ribeiro, Bobby Rahal, Alessandro Zanardi, Jimmy Vasser, Robby Gordon, Michael Andretti, Adrian Fernandez, Scott Pruett, Greg Moore... etc.

Era uma outra época, pilotos talentosos, business não falava tão alto, tinhamos pistas mais técnicas, e mais importante, boas corridas, algo que anda em falta hoje em dia (ainda não desceu na minha garganta aquela corrida em Homestead). Sou só eu ou essas corridas atuais da Indy parecem mais vale-tudo arranjado?

Enfim, ofereço-lhes duas chegadas épicas do ano de 1995, duas provas que, por sinal, foram seguidas. Respectivamente, uma em Cleveland e a outra em Michigan. Curtam!

Do xadrez pro "xadrez"...

...afinal o chão do Victory Lane é ou não é xadrez?

Enfim como já disse tenho tido grandes problemas para postar, espero eu que nessa semana tudo se volte ao normal para enfim eu dar mais atenção ao blog e comentar nos blogs de vocês além de ler (eu sempre leio!).

Onde quero chegar? tive de encontrar um tempinho na minha atarefada 2ª feira para postar aqui, por um ótimo motivo, a bela, emocionante, majestosa e até mesmo, (por que não?), revigorante, vitória de Hélio Castroneves ontem em Indianápolis. Uma prova emocionante na qual vimos Hélio caindo significativamente de rendimento no início, perdendo lugares para Franchitti, Briscoe e Dixon. Vendo a prova em sua metade parecia que a vitória era algo impensável, porém Indy 500 é Indy 500, e o maior mestre da arte de correr lá, pelo menos nessa década, que vai se acabando, é Hélio Castroneves.

Principalmente pelas duas últimas relargadas, quando já era 1º, em que não deu chances a Dan Wheldon de atacá-lo na 1ª curva, algo que poucos pilotos haviam conseguido até esse ponto da prova, sua atuação foi irretocável. Destaque claro para a última relargada quando abriu bastante de Wheldon e Danica Patrick e manteve a diferença em cerca de 1.3 segundos até o fim da prova apenas controlando a vantagem sem errar e sem se deixar levar pelo ímpeto de abrir mais, apenas fazendo o que era necessário.

Depois de tensas 15 últimas voltas em bandeira verde desde a última bandeira amarela, eis que Hélio completa as 200 voltas, uma grande volta por cima na vida. Pensar que apenas há cerca de um mês atrás ele estava quase morto para as corridas, quando poucas pessoas davam como hipotética a sua absolvição pela tão sisúda justiça norte-americana. O choro de Castroneves ao fim da prova abraçando sua família não teve quem não ficasse emocionado, de ver uma volta por cima tão linda, tão cinematográfica. Todo mundo já disse isso, mas realmente não há como não evitar, Hollywoodiana a vitória... no fim pouco representa o fato de dizer que mesmo sem isso a corrida foi muito boa, bem disputada e cheia de acidentes.

Tudo isso pouco representou diante do final majestoso. E Hélinho certamente é o homem da década do automobilismo norte-americano, 3 Indy 500 é para poucos. E agora rumo ao 1º título!

...And Justice for All?

É isso ai minha gente! o que parecia improvável e impossível quando caiu na boca da imprensa aconteceu hoje, Helinho foi inocêntado das acusações de evasão de divisas e sonegação fiscal pelo júri popular. Uma pena que, na pior das hipóteses, poderia chegar a 30 anos de reclusão foi reduzida a nada. Bom para ele e para nós!

Mas não consigo ver outro motivo para absolvição a não ser o de que Helio é visto com bons olhos nos EUA. Posso estar enganado, mas se fosse um mero mortal que estivesse sendo processado por esses motivos e para responder em liberdade pagasse nada menos que 10 milhões de dólares o resultado no fim poderia não ser o mesmo. Além do mais uma eventual grana por fora que o brasileiro pode ter dado para conseguir sair dos EUA e correr em Surfers Paradise em Outubro passado.

Claro, posso estar errado (não seria a primeira vez) já que sou um completo leigo nesses assuntos jurídicos, mas pelas história que eu sei, a justiça americana não é dar barato, Al Capone que o diga.

Mas enfim pessoal, não sei vocês mas estou feliz de ver Helinho nas pistas de novo. Do jeito que nesse ano tudo está de cabeça pra baixo não me surpreenderia em vê-lo ganhando a corrida de Long Beach e quiça o campeonato!

Mas tenho uma dúvida: o que farão com Will Power? o australiano fez hoje o melhor tempo em Long Beach, não é um piloto de se jogar fora. Já pensaram se a Penske volta a ter 3 carros como nos tempos de Emerson, Al Unser Jr. e Paul Tracy?!?! seria um sonho, e olha que não é tão impossivel assim...

Ó... pode vingar!

Eu tinha falado mal da idéia da USF1. Que não tinha cabimento em momentos de crise e que me parecia outra idéia idiota do senil Bernie de entrar nos EUA. Porém, estão levando a idéia bem a sério por lá. A apresentação do projeto está marcada para o dia 24 de Fevereiro e já começaram os boatos para ver quem vai compor a dupla de pilotos. E claro que falam dela, Danica Patrick.

Agora pense, a F1 sempre quis entrar nos EUA - e isso realmente seria muito bom pois o mercado americano é muito lucrativo, o projeto está sendo encabeçado por caras que já estiveram na F1 metendo a mão na graxa e dão nítida impresão de que estão levando a coisa a sério - assim sendo entrando para ganhar corridas e revelar talentos norte-americanos, não apenas fazer número.

Tá, Agora junte isso ao nome de Danica Patrick, e porque não, ao nome de Marco Andretti, que deve mesmo vir a ser um dos títulares se o projeto vingar. Estamos diante de uma bela cartada marketeira a princípio, pois Danica é a melhor mulher piloto da história e Marco é do clã dos Andretti. Está ai um motivo pelo qual o povo americano poderia voltar seus olhos bairristas para a F1, puro marketing como a bela foto ilústrativa do post.

Posso dizer que começo a gostar da idéia como jogada de marketing. A longo prazo o tempo vai dizer, e sinceramente não acho que Marco e Danica sejam pilotos a nível de F1. E claro, tem ela... a crise.

Não sei se vai funcionar, mas a idéia pode florecer sim, e essa é minha torcida

Para rir e se divertir...

Surfers Paradise 1994, abertura da temporada da Indy.

O título desse video deveria ser: Porque pilotos da Indy e chuva não combinam.

A nível de curiosidade essa corrida foi atrasada por 2h e 30min por conta da chuva, e teve seu fim decretado por falta de luz natural (isso mesmo, anoiteceu!), e inclusive no fim da prova na avenida ao lado da reta dos boxes os carros já estavam com as luzes acesas, assim como os prédios da bela Surfers Paradise. Michael Andretti venceu, (sua primeira corrida depois do desastre na McLaren) Emerson Fittipaldi foi 2°, e papai Mario foi o 3°.

Ah Surfers Paradise... fará falta a Indy, ô se fará...

Pegando o gancho

Falei no outro post da câmera de Tracy dentro do capacete em 2002. Achei esse vídeo no Youtube:

A dita câmera aparece nos 2:14 min do vídeo.
Deixando claro alguns acontecimentos do vídeo: aquele piloto que agride Paul nos pits é Alex Tagliani em San Jose em 2006. A briga houve pois Tracy havia atrapalhado o franco-canadense voltando para a pista nos treinos de sexta-feira. Como o visto apartir de 1:19min no vídeo.
E o outro: aquele outro com quem Paul briga é Bourdais mesmo, em 2006, em Denver, em sua época de domínio na ChampCar.

Vale a pena assistir!

O julgamento

Hélinho foi ouvido hoje no tribunal federal de Miami, ele negou todas as acusações de evasão de divisas e as fraudes contra o fisco norte-americano. O piloto teve que pagar uma fiança milionária para escapar da cana e aguardar o julgamento em liberdade, 10 milhões de Dolares, pórem o brasileiro não poderá deixar os EUA.

Desse modo certamente Castroneves não correrá na prova festiva da IndyCar na Austrália em Surfers Paradise marcada para o dia 26 desse mês.

Hélio apareceu hoje no tribunal algemado nas mãos, acorrentado nas pernas e com expressão bastante abatida chegando até a chorar durante a audição.

A irmã Katiucia e o advogado Alan Miller foram liberados das acusações, pórem não de fianças pesadas, pagaram US$ 2 milhões e US$ 250 mil respectivamente.

O julgamento de Hélio será dentro de um prazo de 90 dias, e o piloto brasileiro vice-campeão da IndyCar esse ano pode pegar até 35 anos cadeia.

Um caso cheio de incertezas e tristezas para mim, sempre simpatizei com Hélio desde que começou na CART, desde os tempos difíceis nas antigas equipes Bettenhausen e Hogan fazendo algumas grandes atuações. Para quem não se lembra Hélinho herdou seu lugar na Penske em 2000 depois morte de Greg Moore em Fontana na Califórnia, última corrida da CART de 1999. O canadense já havia assinado com o time antes da morte. Com a falência da Hogan Hélinho estava desempregado para 2000, mas a morte de Moore fez com que ele fosse contratado pela Penske para a temporada 2000 ficando por lá até os dias de hoje.

Xiiiiiii

Hélio Castroneves acaba de ser indiciado nos EUA por sonegação fiscal acusado de burlar o imposto de renda norte-americano. O bicampeão das 500 milhas de Indianápolis (2001-2002), a irmã empresária Katiucia e o advogado Alan Miller estão sendo processados por nada menos que seis casos de evasão fiscal entre 1999 e 2004.

Os promotores estão acusando-os de terem usado uma empresa de "laranja" na Holanda, que repassava todo o dinheiro, cerca de US$ 5 Milhões, logo após para uma conta na Suiça. Achou muito, não é só isso. O brasileiro foi patrocinado durante 3 anos por uma tal de Coimex Internacional S/A. Uma empresa "laranja" no Panamá. O piloto recebia US$ 2 milhões da empresa falsa, repassava cerca de US$ 1,8 milhões para os "executivos" da mesma, e o resto ia para sua conta na Suiça. Ou seja, Helinho burlava o imposto de renda de duas maneiras.

A pena para isso pode chegar a até 35 anos de reclusão. Não acredito que acabará em "pizza", pois os americanos são muito rígidos com suas leis. E não é por ser famoso que Castroneves não vai parar no xilindró, o caso Al Unser Jr. (guardadas as devidas proporções) provou isso.

O piloto ainda não se pronunciou sobre o caso, vai ter que ser bem convincente. Sinceramente eu não queria estar na pele dele. Hélio foi mexer em vespeiro, ganha o que ganha é reconhecido como um ótimo piloto mundo afora, não precisava disso.

Se comprovadas as denúncias esse episódio manchará para sempre a carreira do brasileiro, uma pena.

Homenagens

Morreu nesse final de semana o ator, corredor e chefe de equipe Paul Newman aos 83 anos. Paul além de ter sido um ator de grande sucesso entre os anos 60 e 80, ganhando inclusive um Oscar em 1986, gostava de corridas. Começou a gostar durante as gravações de um filme que fizera em 1969 de nome "Winnig". Chegou a participar das 24 horas de Le Mans em 1979, não só participou como chegou 2 na categoria de carros esporte.

Em 1983 montou juntamente a Carl Haas a equipe Newman-Haas na IndyCar/CART/ChampCar. Teve como primeiro piloto ninguém menos que Mario Andretti. Mario ganhou a primeira prova do time em Elkhart Lake já no primeiro ano e em 1984 conquistou o primeiro título para Paul e Carl. Fora ele conquistaram títulos na equipe Michael Andretti (1991), Nigel Mansell (1993), Cristiano da Matta (2002) e Sebastien Bourdais (2004-2007). Além deles andaram na equipe outros nomes bem conhecidos como Christian Fittipaldi, Roberto Pupo Moreno e Paul Tracy.

Mansell em Mid-Ohio 1993

Bourdais em Long Beach 2005

A equipe fez e até hoje faz história, esse ano ganhou duas corridas na IndyCar, uma com Graham Rahal em St. Petesburgo e a outra em Detroit com Justin Wilson.

Fez 22 anos nesse sábado da morte de Cliff Burton, ex-baixista do Metallica. Grande compositor era a "bengala" do Metallica nos primeiros anos. De tão importante que era ao aceitar o convite para se tornar membro do Metallica fez uma única exigência, "apenas" que a banda se mudasse de cidade, de Los Angeles para San Francisco, lugar onde Cliff morava. Assim James e Lars se mudaram, o resto é uma bela porém curta história contada nos 3 primeiros discos do Metallica, Kill 'Em All, Ride the Lightning e Master of Puppets.

Cliff morreu na Suécia durante a turnê do Master of Puppets, quando o ônibus da turnê derrapou no gelo da estrada e capotou enquanto a banda durmia. Na primeira capotagem as janelas foram estilhaçadas e Cliff foi jogado para fora do ônibus, desse modo o ônibus capotou novamente mas dessa vez em cima de Cliff, que morreu na hora.

James acusou o motorista de dirigir bêbado pois diz ele não haver gelo na pista no momento do acidente, porém nada fora comprovado e assim o motorista foi inocêntado

Nesse solo de baixo acima Cliff ainda não era do Metallica, era membro de uma banda chamada Trauma. Reza a lenda que o Trauma fora a Los Angeles para um show. Show no qual James e Lars estavam, e se impressionaram ao ver Cliff tocando, assim após o show chamaram-lo para fazer parte do Metallica. Dizem também que (Anesthesia) Pulling Teeth, faixa 5 do disco Kill 'Em All foi tocada por ele nesse show.

R.I.P. Cliff Burton
R.I.P. Paul Newman