UM ELÉCTRICO QUE SE CHAMAVA DA PRAIA DAS MAÇÃS

Há quatro anos escrevi aqui: "O eléctrico entre Sintra e a Praia das Maçãs era, há cinquenta anos uma pequena maravilha que funcionava..."

Deixou de funcionar.

Até que há uns dez anos a Câmara decidiu renovar tudo, incluindo uma vivenda que se encontrava abandonada junto ao início do percurso em Sintra. Gastaram-nos uns largos milhares, se não milhões, mas por razões técnicas as condições de segurança não permitiam que o eléctrico fosse além de um terço do percurso. Isto é, aquilo que a engenharia de há cinquenta anos tinha feito com uma perna às costas, a de hoje não sabe que volta dar-lhe.

 

Continua tudo na mesma E o romântico éléctrico da Praia das Maçãs continua inibido de ir à praia, à espera sabe-se lá de quê.

 

Há dias perguntei ao dono de um restaurante próximo da estação de chegada na Praia das Maçãs por que é que o eléctrico não funcionava.

- Roubaram os fios da linha. São de cobre, roubaram-nos. Agora o eléctrico não pode passar da Ribeira.

 

É uma explicação. Desculpam os ladrões de cobre a incompetência dos engenheiros.

Ainda bem que o TGV ficou nas cascas. Se tivesse nascido, não iria talvez além de Vila Franca.

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Act . - Anedoticamente, a CP convida aqui a Uma viagem pela Linha de Sintra, prolongada pelo passeio a bordo do simpático eléctrico da Praia das Maçãs, forma privilegiada de gozar as paisagens do Parque Natural e de Sintra Património da Humanidade.

Mesmo que o ridículo estivesse sujeito a imposto a CP não teria dinheiro para o pagar. Também por este lado, a CP está à vontade, portanto.

Act. - Boas notícias: O centenário elétrico de Sintra, uma imagem da identidade da vila, vai voltar a circular a partir de 3 de Agosto, depois de a Câmara Municipal ter investido 150 mil euros na reposição de cabos e na requalificação da linha.

O MOSTRENGO VAI VOAR

O contrato de venda do mostrengo vai ser assinado na sexta-feira.

Bruxelas acabou por concordar. Quando calha, Bruxelas é volúvel.
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E o Tribunal de Contas foi ouvido? Não tinha que ser? TC que conta compras, não conta vendas?

O mostrengo já comeu, pelo menos, cinco, não menos que cinco, linhas Poceirão-Caia.  Até ver, tudo legal. Há um preso domiciliário, o que é irrelevante para as contas. Que nós, contribuintes, temos de pagar.
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O inquérito para lamentar segue dentro de alguns meses.

Quando chegar a conclusões, se chegar a algumas, serão contraditórias e mutuamente anuláveis. O resultado do jogo será disputado a penalties, e ganha a maioria porque tem mais marcadores.

Entretanto, a justiça continuará a dormir o sono dos coniventes.  

QUE ESTRANHA FORMA DE VIDA - 2

Afinal, o TC, veio agora esclarecer o seu presidente, necessitou de apenas 30 dias para chumbar a adjudicação da linha de alta velocidade Poceirão-Caia (vd. aqui).

Temos, então, de rever o provável diálogo entre o Juíz Presidente e o Juiz Contador sobre o caso, que imaginámos aqui.

(Cena primeira)

- Senhor Presidente, permita-me que o informe que a rádio está a transmitir a sessão de assinatura do contrato de adjudicação da linha do TGV entre o Poceirão e o Caia com o Elos.

- Com eles? E quem são eles?
- O Elos é um consórcio entre a Soares da Costa, a Brisa e mais uns marmelos.
- E depois?
- Suspeito que haja ilegalidades ...
- Senhor juiz conselheiro um tribunal não julga eventualidades, julga ocorrências. Solicitaram o visto?
- Não solicitaram coisa nenhuma.
- E deviam?
- Depende. A lei nesse aspecto é oblíqua. Tende para o lado que a puxarem.
- Óptimo. Vamos ter trabalho e oportunidade de brilhar. É essa a nossa razão de existir. Agora puxam eles, depois puxaremos nós.
- Mas não deveríamos avisar ... alertar, aconselhar ...
- Não nos compete. O Tribunal de Contas, conta.
- Mas pode haver consequências, reclamações de indemnizações, outras ilegalidades derivadas ...
- Pois pode. Mas a nossa função é contar. Contar, mas de vagar. Somos um tribunal, senhor juiz conselheiro, não se esqueça disto ... um tribunal de contas não é um tribunal de conselhos.
Ah, a propósito, ocorreu-me uma ideia, senhor juiz conselheiro: "Senhor juiz contador", não lhe parece melhor?

... (Dois anos depois)

- Senhor Presidente, permita-me que o informe que acaba de chegar o pedido de visto para o contrato da linha Poceirão-Caia.
- É urgente? Quando é que pensam assiná-lo?
- Já foi assinado.
- Já foi assinado?
- Já. Foi assinado há dois anos. Falámos nisso, na altura. Não se recorda?
- ?
- É natural. Tempus fugit, já dizia quem sabia. E, entretanto, cairam-nos tantos processos em cima que, mais contrato menos contrato, não se nota.
- E a linha?
- A linha?
- Sim, essa, do Poceirão-Caia? Tem estado à nossa espera?
- De modo algum. O contrato foi assinado, mas, linha mesmo, não há. Nem vai haver.
- Mas se não vai haver linha porque carga de água nos mandam agora o contrato assinado há dois anos atrás?
- Não há linha, mas há estudos, trabalhos preparatórios... O processo andou para trás e para a frente, a Refer gastou este tempo todo a descozer-se com as informações que lhes fomos pedindo ...
- E depois?
- Como não não vai haver linha, fala-se que é coisa para custar ao Estado uma indemnização de 240 milhões de euros. Mas o ministro da Economia está optimista e diz que o assunto se resolverá por menos ... Menos de 300 milhões, segundo ele.
- E agora, que papel é o nosso?
- O mesmo de sempre, senhor Presidente: Contar as ilegalidades. Somos um tribunal contador, não somos?A não atribuição do visto prévio ao contrato “não tem o efeito de pôr em causa o projecto de alta velocidade ou qualquer outro projecto”, sendo esta uma opção da competência “exclusiva” do Governo. “A decisão do TC apenas põe em causa este contrato”.
- Indiscutivelmente! A nós compete-nos contar e por em causa o contrato sem por em causa a realização, legal ou ilegal, do seu objecto, senhor Juiz Conselheiro!
- Senhor Presidente: Juiz Contador não lhe parece melhor?

QUE ESTRANHA FORMA DE VIDA

Soube-se ontem que o Tribunal de Contas considerou ontem que o contrato para a contrução da linha TGV Poceirão-Caia, assinado há quase dois anos com o consórcio Elos contem diversas ilegalidades, e recusou-lhe o visto. Depois desta decisão do TC soube-se que o Governo decidiu desistir do projecto. Mais detalhes da história vêm contados aqui.

A notícia é uma não notícia, habituados como estamos a estes relatórios retardados do TC. Quando o  TC sentencia já o caldo está mais que entornado e os culpados ao fresco. O único comentário que também este relatório ao retardador pode suscitar é imaginar a cena há dois anos atrás, um juiz conselheiro a entrar no gabinete do Senhor Presidente do TC, depois de bater à porta e pedir licença para entrar.

- Senhor Presidente, permita-me que o informe que a rádio está a transmitir a sessão de assinatura do contrato de adjudicação da linha do TGV entre o Poceirão e o Caia com o Elos.
- Com eles? E quem são eles?
- O Elos é um consórcio entre a Soares da Costa, a Brisa e mais uns marmelos.
- E depois?
- Suspeito que haja ilegalidades ...
- Senhor juiz conselheiro um tribunal não julga eventualidades, julga ocorrências. Solicitaram o visto?
- Não solicitaram coisa nenhuma.
- E deviam?
- Depende. A lei nesse aspecto é oblíqua. Tende para o lado que a puxarem. 
- Óptimo. Vamos ter trabalho e oportunidade de brilhar. É essa a nossa razão de existir. Agora puxam eles, depois puxaremos nós.
- Mas não deveríamos avisar ... alertar, aconselhar ...
- Não nos compete. O Tribunal de Contas, conta.
- Mas pode haver consequências, reclamações de indemnizações, outras ilegalidades derivadas ...
- Pois pode. Mas a nossa função é contar. Contar, mas de vagar. Somos um tribunal, senhor juiz conselheiro, não se esqueça disto ... um tribunal de contas não é um tribunal de conselhos.
 Ah, a propósito, ocorreu-me uma ideia,  senhor juiz conselheiro: "Senhor juiz contador", não lhe parece melhor?

CP MÍNIMA

Governo prepara desmembramento da CP, que ficará reduzida ao longo curso.

A CP começou a desintegrar-se há muito tempo. A estrada, e depois a autoestrada, vieram abater a via férrea. Não tinha que ser necessariamente assim, mas a politica de subalternização do combóio na politica de transportes já vem de longe. A CP nunca foi vista pelos governos (todos eles, antes e depois do restabelecimento do regime democrático) como um agente dinamizador da economia. Resultado de uma integração de várias empresas em 1927*, aconteceu-lhe o inevitável numa empresa pública que não responde pelos resultados. Cronicamente deficitária, as perdas foram sempre encostadas ao orçamento do Estado, a título de um serviço público não dimensionado.

Uma das empresas integradas na CP foi a Companhia de Caminhos de Ferro da Beira Alta, que explorava a ligação da Figueira da Foz a Vilar Formoso. Ainda recordo os tempos das locomotivas a carvão a resfolegarem para baixo e para cima. Mal entravam na estação e abrandavam os pistões, saía-lhes das ventas uma vaporada, sinal do relaxar das engrenagens em breves minutos de paragem. Depois ouvia-se o silvo do apito do chefe da estação e, outra vaporada, agora para ganhar forças, e lá ia ele apinhado de gente. As estradas eram más, o automóvel raro, as camionetas faziam sobretudo "serviço combinado com a CP". Ser ferroviário era prestigiante, sobretudo nos meios rurais.

Na década de 60, a de maior crescimento económico relativo do país, o caminho de ferro não acompanhou a passada, atrasou-se e entrou em declínio nítido. Em muitos ramais, a maior parte dos passageiros eram funcionários da empresa. O subemprego nas funções subalternas, e o emprego de gente do regime, prolongaram-se imperturbavelmente até recentemente. Desligadas de responsabilidades e sem estratégia a cumprir, as administrações da empresa avançaram  e recuaram ao sabor das circunstâncias e de interesses incógnitos.** Por outro lado, a falta de uma política de planeamento de ocupação racional do território complicou ainda mais a falta de versatilidade do combóio e beneficiou a  agilidade do autocarro.

Com a entrada na União Europeia, os fundos estruturais privilegiaram a auto estrada e só displicentemente foram dirigidos para a ferrovia, mais empurrados por circunstâncias incontornáveis do que concretização de uma política  de transportes ferroviária com alguma coerência. O TGV apareceu, portanto, subitamente, como uma excrescência súbita sem família progenitora.

Andámos, também neste caso, ao contrário? Penso que sim. O combóio há muitos anos que andava às arrecuas, agora, tropeçou de vez.
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*Em Portugal até 1927 os caminhos de ferro eram constituídos por uma panóplia vasta de Empresas, vindo os caminhos de ferro do estado a ser fundidos na CP – Caminhos de Ferro Portugueses.

A Sociedade do Estoril só passou para a CP em 1974.

Em 1997 foi constituída a REFER, Empresa esta que veio a ficar com toda a parte da Infraestrutura.

Já neste século foi criada a Empresa Fertagus que opera os comboios urbanos no Eixo Roma/Areeiro e Setúbal.

(História da CP)

** Um exemplo : Já depois da perda do interesse das populações pelo combóio, o ramal Figueira-Pampilhosa foi desactivado, invocadamente para obras. E foram feitas obras, demoradas, supostamente dispendiosas. Feitas as obras, encerraram definitivamente o ramal. Mais uma factura obtusa a pagar pelo contribuinte.

A COR DOS CARRIS

Ligo o televisor. Passam uma peça gravada da discussão do orçamento na especialidade. Assunto: TGV.

Pelos vistos, o acordo partidário que permitiu a aprovação do OE 2011 na especialidade é obscuro quanto a um assunto que tanta paciência já consumiu aos portugueses. Para o ministro das obras públicas, as obras vão iniciar-se no primeiro trimestre do próximo ano porque o TGV é um projecto prioritário,  para a oposição o acordo determina a reavaliação da realização do TGV.

Responde o ministro que reavaliar não é suspender.

Realmente não é. Mas se não há suspensão o que é que reavalia? A cor dos carris?

Numa altura em que, mais que nunca, precisamos de carrilar o país que pretende este ministro, ou este governo, com estas manobras na via impedida? 

AREIAS MOVEDIÇAS

António Mendonça insiste na construção do TGV

“A aproximação de Portugal ao centro da Europa é fundamental. É pena que numa altura de crise as obras públicas não se discutam no plano que deveriam, ou seja, de custo beneficio e impacto económico, mas apenas ao nível político-ideológico”

É difícil perceber as palavras de António Mendonça sem as enquadrar precisamente dentro de um quadro ideológico que ele diz dever ser rejeitado. Porque, se analisarmos o quadro síntese publicado no site da RAVE, apresentação PPP1-Troço Poceirão/Caia  de 8 de Maio deste ano, os custos de exploração suportados pelo Estado rondarão os 100 milhões de euros anuais (preços de 2008) durante o prazo de análise do projecto (45 anos). Na mesma apresentação o projecto é defendido sobretudo por ganhos exógenos à exploração, de quantificação sempre muito discutível no plano técnico: poupança de tempo* (a maior fatia ao longo do prazo considerado), ganhos ambientais, redução de acidentes, criação de emprego. 

Desde logo a poupança de tempo não é, certamente, considerada contra a alternativa avião.

Mas são, sobretudo, os ganhos exógenos que contribuem para a TIR (socioeconómica) de 5,9% que António Mendonça referir hoje (vd aqui) como taxa interna de retorno do projecto.

Mas, além do mais, o quadro não considera todo o investimento complementar que a ligação Poceirão/Caia implica. Nomeadamente, a ligação a Lisboa.
E, depois, que diferença faz adiar para lá da crise o arranque dos combóios de alta velocidade? Porque a crise é infinita ou o ministro, entretanto, deixou de o ser?

Se o ministro reclama uma abordagem técnica para o seu TGV deveria sustentá-la em areias não movediças.
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* A consideração dos ganhos em tempos de espera (a maior fatia dos proveitos) compromete muito a metotologia da análise. Porque, das duas uma: ou essa redução é valorizada pelos passageiros, e estes estarão dispostos a pagá-la  nos preços dos bilhetes; ou essa redução não tem para os passageiros o valor considerado na análise e não deve ser considerada um proveito do projecto.

Podemos admitir que o projecto induzirá efeitos de crescimento económico que devam ser considerados do lado dos proveitos. A redução dos tempos de espera, no entanto, não parece que deva ser incluída.
A quantificação dos efeitos induzidos é, provavelmente, muito difícil. Contudo, se a decisão política de avançar com o projecto se confronta com essa impossibilidade então o Governo deve assumir essa restrição e informar o País do preço real que o TGV lhe custará.

IMAGENS SURREAIS DE UM PAÍS REAL

Imagine que uma família se dirigia à Câmara pedindo auxílio para a reparação do telhado da casa em ruínas. E que a Câmara lhe respondia que não senhor, não ia auxiliar a reparação mas a construção de uma casa nova.
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E imagine ainda que, passado algum tempo, já a casa estava demolida, a Câmara chegava à conclusão que, afinal, por causa da crise, não havia mais dinheiro para construir a casa e que, agora, a família se contentasse a viver numa barraca.
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Pois bem, é o que acontece com o Metro Mondego. Destruída a linha antiga, o Metro Mondego que a iria substituir está condenado a ficar parado por falta de verba.

Isto no dia em que o governo de Espanha reafirma a intenção de completar a ligação TGV entre Madrid e Badajoz e espera que o governo português cumpra os compromissos assumidos no âmbito desse pojecto: o de inaugurar em 2013 a ligação em grande velocidade entre Lisboa e Madrid. Ou será Poceirão-Madrid? 

SHORT SELLING

Sócrates propõe-se exportar o TGV para Marrocos.
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E, porque não?
Se temos TGV a mais e exportações a menos, exporte-se o TGV, pois claro!
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Vídeo aqui

TGV A DUAS VELOCIDADES

O governo espanhol decidiu atrasar a construção do troço do TGV entre Madrid e o Caia, mantendo, contudo, o objectivo de o ter pronto em 2013.

Do lado espanhol, para um TGV, uma construção em velocidade TGV.
2013, afinal, ainda está longe e Caia tão perto?
Do nosso lado, porque andamos mais devagar, temos de começar já.
2013 está tão perto e Caia tão longe?
Nada disso: os espanhóis estão tesos*; nós somos tesos.
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*Risco dos países do euro em alta devido a receios com refinanciamento da dívida espanhola.

ESQUERDA TGV

TGV: PS, BE e PCP chumbam suspensão do TGV. As iniciativas do PSD e CDS para travar o TGV foram chumbadas. O projecto de resolução do PSD, que recomendava um adiamento da construção por três anos, teve os votos contra do PS, BE e PCP.

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Quem disse que não há dinheiro?

Os banqueiros.
Uns fiteiros. Mudarão.

Como?
Talvez a tiro. Em nome do progresso e contra a reacção da direita e dos grandes grupos económicos.
O TGV ou será obra do povo trabalhador e das pequenas e médias empresas portuguesas ou não será.

BRANCO DE PORTUGAL

O próximo governador do Banco de Portugal afirma que os investimentos sem retorno ou sem financiamento devem ser adiados. O que é que há de inesperado nesta afirmação? Nada, a não ser o facto de o próximo governador dizer o óbvio, tão óbvio que até o seu colega António Mendonça, actualmente entusiasmado com o ministério das obras públicas, lhe dará razão e manterá o TGV na lista das prioridades do investimento público para este ano.
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Carlos Costa sabe bem que entre ele e o António Mendonça não haverá uma diferença de opiniões sustentada em premissas tão elementares: o investimento tem de proporcionar retorno e não se faz sem crédito. O que pode fazer diferença entre as opiniões de ambos é o conceito de retorno e os custos do crédito.
António Mendonça dirá a Carlos Costa que o TGV aumenta a competitividade do País e, deste modo, terá retorno de sobra; quanto ao financiamento, é uma questão de preço mas arranja-se.
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Uma conversa fiada, já tantas vezes repetida.
Por que é que Costa não se reune com Mendonça e o convence da irracionalidade económica e financeira que o projecto TGV neste momento contém? Porque é que Costa, mesmo antes de se sentar no lugar para que foi nomeado por este governo, de que Mendonça é membro, manda recados públicos?
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Porque o seu mandato excede o prazo de validade deste governo.

E AGORA, JOSÉS - 2

Afinal não se confirma a suspensão do projecto TGV Madrid-Caia. Segundo se soube hoje,  Portugal, Espanha e França vão pedir à UE prioridade máxima. Portugal, Espanha e França vão pedir prioridade máxima à UE para o TGV. Porquê tanta urgência, continua-se sem se perceber. Quando a dívida externa subiu a níveis indomáveis e o TGV não garante, antes pelo contrário, rentabilidade suficiente dos capitais investidos de modo a, pelo menos, não exigir do Orçamento Estado verbas elevadas de comparticipação na exploração, quando, segundo cálculos do BPI a publicar no Expresso de amanhã, as medidas de austeridade não vão evitar o crescimento do Estado em mais 44 200 milhões de euros até 2013, o governo português insiste num projecto altamente polémico.
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Curiosas são, no entanto, as posições do BE e do PCP: PSD e  CDS estão contra o TGV porque estão ao lado dos grandes grupos económicos!
A política do cimento sempre esteve ao lado dos grandes grupos económicos: dos empreiteiros das obras públicas e dos bancos que as fianciam com garantias do Estado. Mudou-se, a este propósito, alguma coisa de tão relevante nestes últimos quinze dias que mudaram o mundo de modo a alterar radicalmente a perspectiva da esquerda radical em Portugal?
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Não mudou nada. BE e PCP continuam a prosseguir a mesma política de sempre: capitalizar no descontentamento popular. O TGV permite-lhes explorar as divergências entre o governo e os partidos que se opõem ao projecto, nomeadamente o PSD.
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É admirável que o governo de Portugal não desista de um projecto de luxo ao mesmo tempo que obriga os contribuintes a um esforço adicional para reduzir a cadência de crescimento da dívida pública, e é espantoso que BE e PCP, tão críticos das medidas de aumento da carga fiscal sobre a generalidade dos contribuintes, batam palmas à obsessão TGV do governo!

E AGORA, JOSÉS?

Depois dos banqueiros afirmarem que não há dinheiro para o TGV, o amigo José Luis decide suspender o projecto Madrid-Caia tornando cada vez mais obtusa a persistência do governo português em dar  início imediato à execução da ligação Poceirão-Caia.

Mudou assim tanto o mundo nos últimos quinze dias de tal modo que o governo espanhol se veja, também ele, obrigado, subitamente, a rever os projectos TGV em curso e, muito provavelmente, a suspender a ligação Caia-Madrid? Não creio.

Excessivamente sustentada pela construção civil, a economia espanhola, também ela, encontrava-se à mercê da gota de água que, inevitavelmente, iria fazer transbordar o copo perigosamente cheio. A Espanha tinha as suas contas públicas equilibradas, desfrutando, aliás, do conforto de supéravites orçamentais. A sua fragilidade estava no sector que tinha impulsionado o seu vigoroso crescimento económico: mais tarde ou mais cedo a bolha iria rebentar. Muita gente o disse, há muito tempo. Aqui mesmo, no Aliás, abordei a questão e apontei a dependência da economia portuguesa de uma droga chamada cimento e dos frutos perversos que, mais tarde ou mais cedo, teríamos obrigatoriamente de colher. O primeiro desses apontamentos foi colocado em Agosto de 2006 e intitulava-se Cimento e Conhecimento.

Considerando-me geralmente mal informado não posso acreditar que os governos (português, espanhol, etc) não estavam cientes de que um dia o desmame da droga económica iria ser extremamente doloroso. Sabiam, claro que sabiam. O que não sabiam, e ainda não sabem, é a forma de garantir o crescimento económico liberto daquela dependência.

O TGV fazia parte da ração necessária ao dependente. O problema ocorreu num dia em que deixou de haver dinheiro para a comprar.

Inevitavelmente.

NO FIO DA NAVALHA

O Parlamento grego aprovou ontem o compromisso de cumprimento das exigências do contrato de empréstimo que pretende evitar a bancarrota da Grécia, eventualmente o colapso do euro, eventualmente a desagregação da União Europeia, eventualmente a destruição da democracia em alguns países europeus. Há manifesto exagero nesta sequência aparentemente absurda? Talvez.

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E, no entanto, se há coisa que não temos, ninguém tem, por garantida, é a democracia.

Hoje, o parlamento alemão (câmara baixa e câmara alta) aprovou por uma larga margem o plano de ajuda à Grécia, que envolve um empréstimo da Alemanha de 80 mil milhões. Mas a Alemanha começa já hoje a exigir juros da ajuda à Grécia.

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Ao mesmo tempo que os parlamentares gregos se reuniam para aprovar os termos do contrato de empréstimo, uma multidão sentava-se em sinal de protesto em frente do edifício.

Se o governo grego se vier a mostrar incapaz de conter as manifestações sociais contra o cumprimento das medidas que o contrato impõe e não puder honrar os compromissos assumidos o que é que acontece?

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Entretanto, alegremente, o governo português adjudica amanhã o troço Poceirão-Caia do TGV quando até Constâncio defende medidas mais drásticas para 2010 e "acharia normal" adiar TGV e novo aeroporto. Quando um dia destes o crescimento da dívida pública vier a impor restrições ainda maiores, teremos as manifestações lideradas por aqueles, PS, BE e PCP, que agora defendem com a maior excitação os grandes projectos.

A caminho da Grécia.

TGCONTAS

As contas do TGV: um comboio para implodir? 1
I - Economia e politica da decisão
Avelino de Jesus

Recentemente, discutiu-se no município de Aveiro a hipótese de implodir o Estádio Mário Duarte, construído em 2004 por € 64,5 milhões, partindo de uma previsão de €31 milhões e da promessa de sustentabilidade segura. Face aos custos irrecuperáveis e à fraca utilidade do equipamento e aos elevados custos de manutenção a proposta é economicamente sensata.
A uma escala gigantesca poderá pôr-se, dentro de 10 anos, questão semelhante para as futuras linhas do TGV português.
É um empreendimento enorme e desproporcionado para a dimensão da economia portuguesa.
Existem actualmente 4.700 km de linhas de TGV na Europa. Em 2010 serão cerca de 6.000 Km. Considerando apenas os 3 principais projectos portugueses, estes representam 10% daquele valor; se considerarmos os 5 projectos atingimos os 17%. Por outro lado, os financiamentos comunitários para o período 2007-2013 para este tipo de projectos ascende a €3,9 mil milhões, dos quais €383,38 milhões ( 10% !) foram atribuído a Portugal. Devemos ter presente, para avaliar o significado destes números, que a população portuguesa representa 2,1% da população da U. E. e 1,4% do seu PIB e que é em torno destes valores que, a custo, se conseguem negociar as alocações dos diversos fundos comunitários destinados ao país.
Os países de leste europeu nossos concorrentes e parceiros, sabiamente, não embarcaram neste comboio.
O TGV é um projecto economicamente errado e socialmente injusto. Economicamente não é sustentável sem o concurso de enormes verbas do Estado, tanto para a construção como para a operação, e terá efeitos reduzidos ou negativos sobre o crescimento. Socialmente, os seus utilizadores, altamente subsidiados pelo Estado, não serão a grande massa da população mais necessitada nem das regiões interiores mais pobres e em decadência.
As proposições acima não são fáceis de entender. São poucos, e de reduzida divulgação os estudos independentes de análise económica da alta velocidade, sobretudo tendo em conta o enorme volume de investimento em causa. Mas as melhores e mais recentes contribuições na área sustentam o referido.
Tratando-se de fenómeno localizado de natureza política – de certo modo muito semelhante ao projecto Concorde - não se trata de uma tecnologia que seja opção num mercado aberto. (Recentemente a França desistiu da projectada captação de capitais privados para a expansão da sua rede.)
Os custos e os benefícios do TGV são mal conhecidos. A propaganda da indústria e os interesses políticos imediatos retiram transparência às contas. Tirando a reprodução dos dados oficiais e alguns pronunciamentos críticos avulsos, em geral mal fundamentados, pouco se encontra que permita uma visão objectiva do projecto da alta velocidade em Portugal.
O TGV é fruto de objectivos políticos bem precisos e localizados (caso de Espanha2 e China) e de estratégias industriais de certo capitalismo de Estado (Japão e França). Recentemente, verificamos um novo impulso motivado pela actual crise internacional que levou alguns países (caso dos EUA) a procurar desesperadamente impulsionar obras públicas para ocorrer à situação de elevado desemprego.
O caso português é original. A motivação dos poderes públicos é, no essencial no domínio do dito e assumido, a modernização e a ligação à Europa. No terreno do não dito contam muito um certo fascínio pelos grandes projectos de Estado e a pressão externa da Espanha, França e Alemanha.
Do ponto de vista do debate político interno, há uma dificuldade de base. O valor do projecto não está dependente da dimensão das dívidas externa ou púbica. As decisões de 2003 já não se justificavam - nos mesmos termos em que hoje a questão se coloca.
A alta velocidade é uma tecnologia altamente complexa e cara que não resiste à prova do mercado, não sendo sustentável sem o profundo patrocínio e suporte dos Estados. É um encargo insuportável para países como Portugal que lutam desesperadamente por um modelo económico viável.
A dificuldade desta tecnologia deve-se à mobilidade do carro à velocidade do avião, ambas oferecidas a custos altamente competitivos.
Procurarei nesta série de artigos avaliar o realismo dos números apresentados e evidenciar a natureza politica da decisão não suportada por estudos económicos independentes e realistas.
As apostas anteriores nas obras públicas não resultaram. Agora não será diferente. O que há de novo senão diferenças de protagonistas? Estamos nós a beneficiar do formidável programa de construção de auto – estradas dos últimos 20 anos ? Que tem o TGV de especial que permitirá fazer diferente? Insiste-se no mesmo erro e os resultados serão replicados. As anteriores críticas da esquerda ao excesso de betão eram certeiras; o erro, de facto, também vem de trás.
Pressionados pela pulsão integradora de Espanha, pelas indústrias francesa e alemã e pela curta ideia de “modernidade” dos poderes públicos, o TGV pode efectivamente vir a construir-se, inclusivamente com as 5 linhas visionadas. Tudo dependerá da duração da crise internacional; se esta durar o TGV irá avançando. Se a crise se resolver a pressão sobre o Orçamento de Estado será tão forte que o TGV parará onde estiver.
Os mesmos países que agora nos impulsionam a construir a alta velocidade serão os mesmos que, entretanto com a suas contas arrumadas pelas suas pujantes economias, nos vão exigir talvez um novo corte nas pensões para poder suportar os custos das linhas então já existentes.
Os dados oficiais que nos são fornecidos enfermam de uma notórias subavaliação dos custos e sobrevalorização dos benefícios que é necessário compreender.
Procurarei mostrar nos próximos artigos, com base no que de mais avançado se conhece da análise económica da alta velocidade, que nenhuma linha de TGV se deveria construir em Portugal, agora ou no futuro e que nunca tal foi no passado uma opção razoável.


(Nota pessoal: Boa sorte caro António - poucas vezes, como agora, desejei estar enganado nas posições que me dita a razão.)

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1 O presente artigo é o primeiro de uma série de 3 dedicada à análise económica da alta velocidade em
Portugal. O 2º artigo avaliará os custos e o 3º os benefícios dos projectos.
2 Em 2010, a Espanha ocupará o lugar do Japão como o país com a mais extensa rede de alta velocidade.

Director do ISG –Instituto Superior de Gestão
majesus@isg.pt

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Ai essas contas
Aqui diz-se que as 3 linhas do TGV em Portugal são 10% das linhas europeias e que as 5 são 17%. Ora não se percebe bem se das existentes hoje ou em 2010, mas parece que é hoje. Segundo este link, que aparece no Google com a pesquisa "high speed train in Europe", e que é uma notícia de 2007, em 2020 haverá 7.592 km de TGV na Europa e em 2020 cerca de 13.000. Ora os 370 km portugueses (3 linhas) são 4,9% do estimado para 2010 e 2,8% do estimado para 2020. Os 800 km (5 linhas) são respectivamente 10,5% e 6,2%. Ou seja, 3 igual a 2,8 e não 10, e 5 igual a 6,2 e não 17. Ou não?

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De acordo com a publicação Panorama dos Transportes na União Europeia (http://epp.eurostat.ec.europa.eu/cache/ITY_OFFPUB/KS-DA-09-001/EN/KS-DA-09-001-EN.PDF) de 2009, em 2007, só seis países tinham TGV: França (38% do total), Espanha (28%), Alemanha (23%), Itália (10%), Bélgica (2%) e Reino Unido (2%). Sendo que a extensão total era de 5.540 km. Além disso estava em construção 77 km (na Bélgica), 120 km nos Países Baixos, 135 em Espanha, 45 em Espanha/França e 328 km em Itália. O que significa que se Portugal construisse as linhas Lisboa-Porto e Lisboa-Fronteira Espanha ficariamos com cerca de 7,6% das linhas de TGV (definidas como linhas ou secções em que é possível atingir velocidades superiores a 250 km/h) de toda a União Europeia. Isto considerando as linhas já construídas ou em construção até 2015 (páginas 17 e 18 da publicação referida).

UM AEROPORTO A VOAR

Soube-se ontem que a Caixa Geral de Depósitos já tem um envolvimento no BPN da ordem dos três e meio mil milhões de euros, qualquer coisa que daria para pagar o novo aeroporto e ainda sobrar dinheiro.

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Ouvido o presidente da Caixa acerca da enormidade, o (i) responsável respondeu que o apoio da CGD ao BPN nada tinha de anormal, são operações frequentes entre bancos. Perguntado se a CGD não corria riscos, tornou o (i) responsável que não senhor, não havia riscos de qualquer espécie porque os empréstimos tinham o aval do Estado*. Assim, também eu, diria o amigo Banana.

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Algum tempo depois, num destes programas frente-a-frente, um dos participantes, deputada por um partido da oposição, escolheu como assunto inicial o buraco sem fundo em que se tornou o BPN. Ripostou o participante, deputado do Governo, que aquele não era assunto para ser discutido na televisão, o lugar próprio para interpelar o Governo era a AR, onde ambos têm assento. Quando, ninguém sabe. O que se sabe é que o BPN é um sorvedouro que já deveria ter sido estancado há muito, custasse o que custasse, porque sempre custaria menos do que esta sangria sem fim.

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Um dia, quando o buraco negro se alargar ao ponto de atingir dimensões insustentáveis, perceber-se-á que os contribuintes portugueses têm às costas uma carga insuportável que a CGD assumiu em seu nome a mando do Governo.

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*Estado dá garantia a empréstimo ao BPN

TÊGÊVISTO

TGV? Só em Portugal

Por Jack Soifer/jackfer@sapo.pt

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Já nem a SNCF, a CP francesa, quer mais o TGV. Em Julho alterou a última e antiga encomenda da linha para Nice. No mais, cancelou o TGV, optou por 60 composições tipo light-fast-train, que chega aos 160km/h, e, o que é o mais importante, acelera e trava com rapidez.
O que importa numa viagem não é a velocidade máxima mas sim a média. Esta é ditada pela aceleração e pela travagem, pelo número de vezes que o comboio pára e pelas curvas. A meta não é transportar 220 pessoas de um ponto a outro, o que o avião faz até por menos dinheiro. O objectivo é interligar os recursos de um país, espalhados pelas riquezas naturais e humanas das cidades situadas ao longo da via. É para potenciar estes recursos que se fazem obras púbicas. Em Espanha, o cidadão que não usa a RAVE paga 1,1 mil milhões em subsídios para manter as linhas. A Inglaterra cancelou os planos do TGV entre Londres e Manchester. A própria Alstom já testou o AGV, similar ao Alfa, substituto do TGV. Desde 1998 o TGV tenta entrar na Austrália e não consegue. O mesmo na Suécia, Argentina, Brasil, EUA.Por que não adoptar o que todos os países estão a fazer ferrovias mistas e Light-Alfa, que chega aos 250 km/h, pendular, mais baixo e moderno para passageiros; e carga em carruagens leves em high-strength-steel, nos horários entre os rápidos de passageiros e durante a noite. Se houver algum troço de linha com muitos comboios simultáneos, considerar a terceira via, como já se faz, por exemplo, na Suécia, por uns cinco quilómetros antes e após as grandes estações, para que os rápidos lá possam disparar, enquanto os lentos aceleram ou travam nos carris tradicionais. O moderno sistema de sinalização já o permite.Querem meter goela abaixo o velho TGV em Portugal? É este o preço por termos um português na UE? Ler mais detalhes no livro "Como Sair da Crise".

O COMBOIO QUE ANDA PELA ESTRADA

Há muitos anos, havia combóios entre a Figueira da Foz e Vilar Formoso, era a linha da Beira Alta, explorada por uma companhia com o mesmo nome. Depois, a Beira Alta foi integrada na CP e a linha da Beira Alta foi segmentada entre o Ramal Figueira-Pampilhosa, e a linha da Beira Alta entre a Pampilhosa e Vilar Formoso. Coisas que tínhamos de aprender na quarta-classe, porque o combóio ainda era importante na deslocação de pessoas e mercadorias. Na década de 60, o combóio começou a perder terreno para os transportes rodoviários e também o ramal da Figueira-Pampilhosa viu reduzido, quase anulado, o número de passageiros e mercadorias transportados.

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Recentemente, alguém se lembrou de fazer obras, demoradas e dispendiosas, no túnel localizado a sete quilómetros da Figueira, ao mesmo tempo que era contruído ali perto um viaduto para deixar passar a A17, a novíssima auto-estrada Leiria-Figueira-Aveiro. Foi ainda renovado o troço da via próximo do túnel. Tanta obra obrigou a CP à suspensão completa do débil tráfego ferroviário no ramal e a alugar autocarros para substituir os pouquíssimos combóios (na realidade pouco mais que duas estafadíssimas automotoras) temporariamente suprimidos.

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Agora, que as complicadas obras no túnel terminaram, chegaram à conclusão que não pode o tráfego rodoviário ser retomado, por razões de segurança, porque a via não se encontra em condições de exploração a montante da zona renovada.

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Entretanto, continua o alternativo tráfego rodoviário, com razoável número de passageiros. O ferroviário deve ter parado de vez. Sobra o túnel, renovado, iluminado, como nunca.

ACERCA DA (DES)NECESSIDADE DAS CONTAS

Os economistas desentenderam-se ainda mais com a emergência da crise. Se já havia fissuras no edifício, a crise derrubou uma parte significativa dele: a macroeconomia. De um dia para o outro, aquilo que dava à arte alguma reputação científica - a análise quantitativa -, foi mandada às malvas pelos que imputaram ao neo liberalismo, à sua fé no princípio do equilíbrio dos mercados, e nos modelos econométricos em que se baseavam, as culpas de ter causado a crise.

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Entre nós, onde a aversão às contas até chega a ser considerado um must, os cálculos nunca foram levados a sério, não há obra pública que não demore mais que o previsto e não tenha revisões de custos sucessivas. É natural, portanto, por muitas razões e mais estas, a discordância entre a nata dos economistas portugueses acerca do interesse público, e da oportunidade, na realização dos chamados mega projectos e, nomeadamente, do TGV.

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Há dias ouvi na mesma emissão de rádio a opinião de três desses economistas, por acaso formados na mesma escola, não formalmente alinhados políticamente, opinarem de modo radicalmente diferente. Enquanto dois deles apontavam a dívida externa como obstáculo o terceiro ignorava o obstáculo e as contas dos outros e defendia o TGV por razões de integração do país na Europa.

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Este é, aliás, o modo com que frequentemente se discutem os grandes projectos em Portugal, se elaboram programas eleitorais, se tomam decisões estratégicas: por instinto. As contas ficarão para serem feitas à posteriori pelo Tribunal de Contas do dr. Oliveira Martins, sem consequências visíveis.

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Afinal de contas, para quê tanta ânsia à volta dos resultados dos exames de matemática, se as contas estão cainda cada vez mais em desuso?