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En 1963, Ferrucio Lamborghini se lance dans la construction automobile et adopte le Taureau, son signe astral, comme emblème. Il donne à ses voitures des patronymes de ces bêtes de combat. A toutes, sauf une, qui emprunte un mot d’argot piémontais, Countach, une expression généralement lâchée à la vue d’une très belle fille dans la rue. Telle fût l’exclamation de Bertone à la vue du premier prototype de la seconde Lamborghini à moteur central en 1971.

La Lamborghini Countach doit prendre le relais de la Miura, et en mars 1971, le prototype « LP500 »  est dévoilé devant un public ébahi au Salon de Genève. « LP » signifie « Longitudionale Posteriore » en référence à la position du moteur. Comme pour la Miura, cette œuvre est signée du jeune styliste Marcello Gandini. Il donne à la Countach un design résolument futuriste, des angles aigus, une allure agressive et diabolique, et des portes verticales. 

Toutefois, de nombreux détails sont modifiés pour la version de série. Le V12 de 5 litres du prototype LP500 devient en 1974, avec la LP400, un 4 litres. Le génie de l’ingénieur Paolo Stanzani fut de disposer la boîte en amont du moteur pour obtenir ainsi un ensemble plus compact et une répartition des masses idéale. L’automobile est équilibrée et, en séparant la lubrification moteur-boîte, on supprime l’encombrante tringlerie, ce qui permet même de réduire la longueur et l’empattement.(suite & photos)

Après avoir fondé Rolls-Royce en 1904 avec Charles Rolls, Henri Royce crée, pour le « London Motor Show 1906 », la « Silver Ghost » qui allait établir la réputation d’élite de la marque. Baptisée à l'origine 40/50 HP, la voiture est surnommée Silver Ghost : Fantôme d’argent. Fantôme pour le silence, elle semble glisser dans l'air comme un fantôme - Argent car la carrosserie est en aluminium et les accessoires sont en argent. L'appellation est reconnue officiellement par Rolls-Royce en 1925 au moment du lancement de la Phantom.

Après avoir essayé des 10, 20 et 30 HP à 2, 4 et 6 cylindres, la jeune maison Rolls-Royce présente en novembre 1906, au Salon londonien d’Olympia Hall, sa nouvelle 40/50 HP à 6 cylindres. Deux exemplaires prennent place sur le stand, un châssis poli placé sur un miroir et une limousine Pullman carrossée par Barker.

Une troisième voiture est utilisée pour les démonstrations sur la route. Portant le châssis n°605, cette Silver Ghost, carrossée par Barker en torpédo léger type «  roi-des-belges » est confiée dès le printemps 1907 aux essais ‘presse’ avant d’être engagée dans des épreuves d’endurance de 24 000 km à travers les îles britanniques, entre le 21 juin et le 8 août 1907. A l’issu de ces tests, la voiture est démontée en présence des commissaires du Royal Automobile Club et devant les yeux attentifs des journalistes. Le démontage ne révélera aucune usure notable du moteur ni de la transmission. Les résultats obtenus par Rolls-Royce lui valurent les faveurs du public. Elle se révélait silencieuse, robuste aussi bien qu’élégante, et elle ravit à Mercedes son titre de « meilleure voiture du monde ». (suite & photos)

Aboutissement d’une politique technique, industrielle et commerciale, ambitieuse menée d’une main de maître pendant les années 1980, la 605 marquait le retour de Peugeot dans le créneau des berlines haut de gamme. Pourtant, avec ses problèmes techniques, la ‘605’ faillit mettre à mal l’image même de sérieux et de fiabilité de la firme sochalienne. Mais finalement, après une opération de corrections, elle réussira à redorer le blason du Lion.

Lancée en France en septembre 1989, sur le plan esthétique la Peugeot 605 fait l’unanimité. D’aucuns reprochent seulement à ses lignes harmonieuses de ne pas être suffisamment différenciées de celles de la 405, sortie deux ans plus tôt. Mais Peugeot voulait imposer un « style », une cohérence dans la gamme, une identité maison, signée Gérard Welter et Paul Bracq. La 605 offre en grande routière un faisceau de qualités de haut niveau et remarquablement homogène : élégance, confort, tenue de route, équipement, insonorisation.

Avec la 605, Peugeot opte pour un choix plus rationnel en matière de gestion de la production grâce à une étude commune avec son partenaire Citroën, qui aboutit à des véhicules à la personnalité très affirmée et très différente. Ainsi la Peugeot 605 partage avec la Citroën XM sa plate-forme et un bon nombre d’éléments, à commencer par les moteurs. Originellement composée de deux 4-cylindres 2 litres 115 et 130 ch et deux V6 3 Litres 170 et 200 ch, la gamme 605 s’est progressivement étoffée en avril 1990 avec l’apparition de motorisation turbo-diesel 2 L 100 ch puis diesel atmosphérique 2 L 83 ch, ainsi que de la boîte automatique. Si en effet, le moteur V6 24 soupapes se distinguait par une gestion commune de l’allumage et de l’injection ainsi que par un système d’admission variable, les groupes diesel se distinguaient eux par une culasse à 3 soupapes par cylindre. (suite & photos)

Dérivé du concept-car Pan American, la Packard Caribbean de 1953 s’adressait à de riches amateurs de conduite en plein air. Produite uniquement en cabriolet au début de sa commercialisation, la Packard Caribbean ambitionnait de contrer la diffusion de la prestigieuse Cadillac Eldorado et de repositionner à nouveau la marque réputée avant-guerre au sommet du marché du luxe américain.

Au cours des années qui suivirent immédiatement la fin de la Seconde Guerre mondiale et malgré une qualité de fabrication exemplaire, Packard ne parvint pas à suivre le rythme de l'évolution stylistique que ses clients, et les autres constructeurs américains, avaient fini par trouver, souvent par la réalisation de concepts futuristes très en vogue qui allaient déterminer leur future orientation. A la traine, Packard présenta son premier show-car en 1952 grâce à l’initiative de Russell Feldman, président de la Henney Motor Company, une entreprise installée à Freeport, dans l’Etat de l’Illinois.

La Henney Motor Company diffusait pour Packard des carrosseries spécialisées pour ambulances et voitures funéraires sur des châssis commerciaux à empattement long. Russell Feldman proposa à Hugh Ferry, président de Packard, de se charger de la conception d’un show-car, assisté par Richard Arbib, ancien designer de General Motors recruté depuis par Henney Motor Company. Hugh Ferry y vit immédiatement le bénéfice publicitaire de l’opération. Ainsi le prototype baptisé Pan America reposa sur un châssis de Packard Type 250 cabriolet du millésime 1952. Le résultat fut un splendide roadster dont la faible garde-au-sol accentuait l’allure sportive. La roue de secours était placée au-dessus du pare-chocs arrière, dissimulée dans un cache basculant en tôle d’acier peint de la teinte de l’auto.(suite & photos)

Lorsqu’elle apparaît en 1961, la Jaguar E fait sensation. Époustouflante, rapide, au look sensuel, la Type E devient un des symboles des « swinging sixties », comme les Beatles ou la mini-jupe. Couronnant l’influence de la culture britannique sur l’Europe, elle permet d’accéder à un authentique plaisir automobile pour un prix relativement peu élevé en se mettant à la portée d’un grand nombre.

Au début des années1960, Jaguar venait de remporter cinq fois les 24 Heures du Mans mais avait besoin d’une remplaçante pour la XK, qui commençait à dater. Quand la décision fut prise de renouveler ce modèle, le patron William Lyons fit appel à Malcolm Sayer, un homme d’avant-garde. De son passé aéronautique, il avait gardé quelques principes. Ayant dessiné la Type C, qui présentait une ressemblance avec la XK, il se chargea de la nouvelle voiture.

En 1953, Malcolm Sayer dessina un prototype de « Type E », avec huit ans d’avance. Il définit une monocoque influencée par l’Alfa Romeo Disco Volante. Ce prototype évolua en « Type D », qui gagna devant des rivales comme Ferrari, en grande partie grâce à sa forme aérodynamique. Mais la compétition coûtait cher, et après le terrible accident du Mans en 1955, les voitures de course ne durent plus excéder trois litres de cylindrée. Jaguar décida donc de créer une automobile capable de gagner en course, mais aussi de se montrer bonne routière. (suite & photos) 

A l’exception de l’Atalante et de l’Atlantic, les Bugatti Type 57 construites entre 1933 et 1939 sont couramment appelées 3.3 litres à l’époque et sont destinées au Grand Tourisme sportif, Elles portent des carrosseries officielles aux noms de grands cols européens : la Galibier pour la 4 portes sans montants, la Ventoux pour le coach deux portes, l’Aravis pour le cabriolet 2 places et la Stelvio pour le cabriolet 2 + 2. 

En 1932, la firme Bugatti se trouve dans une situation financière critique. Pourtant, Ettore Bugatti, qui réside le plus souvent à Paris pour son projet d’autorail, n’hésite pas à laisser les pleins pouvoirs à son fils Jean, qui n’a guère plus de vingt ans, pour diriger l’usine de Molsheim, entouré de quelques ingénieurs de valeur. La gamme de la société alsacienne est vieillissante et n’est plus adaptée à l’attente d’une clientèle avide de nouveautés. La Type 57 est donc destinée à remplacer ces modèles très luxueux, mais très chers, et qui n’ont pas été de grands succès commerciaux. La nouvelle venue doit plaire aux fidèles ‘bugattistes’ attachés à la performance et à l’allure sportive de la carrosserie et doit impérativement toucher une clientèle nouvelle.L’étude de la Type 57 s’achève au cours de l’été 1933 et la voiture est présentée officiellement au Salon de Paris en octobre. Les premières livraisons n’interviennent cependant qu’au printemps 1934.

Bugatti proposait ses propres carrosseries, mais certains châssis sortant des ateliers de Molsheim pouvaient être livrés nus. Pour le Type 57 innove ; l’usine s’engage désormais à ne livrer que des véhicules terminés, proposant à l’acquéreur une série d’habillages qui sont autant de réussites au niveau du style. Et pour cause : aussi brillant dessinateur que talentueux ingénieur, Jean Bugatti, fils d’Ettore, est l’auteur de la berline ‘Galibier’, du coach ‘Ventoux’, du cabriolet ‘Stelvio’ et du sublime coupé ‘Atalante’.Les Galibier et Ventoux sortaient directement de l’usine de Molsheim alors que le cabriolet Stelvio et l’Atalante étaient fabriqués chez Gangloff à Colmar. (suite & photos)

MG n’est pas une marque comme les autres. En Angleterre, en 1913, William Morris se lance avec succès dans la construction automobile en créant la Morris Motor Company. Cela lui permet de racheter au passage d’autres firmes et de mettre sur pieds un réseau de garages, les Morris Garages, destinés à la vente et à la maintenance des véhicules de ses marques. Très inspiré, le jeune Cecil Kimber, qui dirige le garage d’Oxford depuis le début des années 1920, s’amuse à modifier des Morris pour les rendre plus sportives. Et cela plait !

Pour différencier ces modèles sportifs de la gamme classique, Cecil Kimber les appelle MG pour Morris Garage et dès janvier 1923, la légende commence. Le célèbre logo de MG, deux lettres MG encadrées par un octogone, apparaît pour la première fois en novembre 1923 dans le magazine « The Isis » à Oxford, mais la première MG à recevoir ce blason octogonal, sera la 14/28 Super Sports en 1924.

A l’Olympia Motor Show de Londres 1931, est présentée la Magna 12/70 Type F de 6 cylindres. Avec ce modèle 4-places, MG entend être davantage présent sur le milieu de gamme, un secteur très prisé depuis la crise économique de 1929 qui a entraîné la baisse des modèles supérieurs. 935 exemplaires de la Magna seront produits et en octobre 1932, MG présente ses modèles évolutifs, la Magna 12/70 F2 2-places, produite qu’à 40 exemplaires et la Magna F3 4-places, produite à 275 exemplaires.(suite & photos)

À l’occasion d’un raid aller-retour Moscou-Crimée en 1955, le constructeur russe GAZ dévoile un nouveau modèle d’inspiration américaine, la Volga, qui remplace la Pobieda. Véritable légende sur roues dans son pays, la Volga séduira les administrations, les membres influents du parti communiste, le KGB avec une version spéciale V8 5.5 l 195 ch (M23), ainsi que quelques clients européens.

Le style de la grande berline M21, baptisée Volga, s’inspire de la Ford Customline de 1952 et de la Plymouth Cranbrook 1953. Plus imposante que la Pobieda, la Volga mesure 4,83 m de long pour 1,80 m de large. Le moteur est un 4 cylindres, d’une cylindrée de 2 445 cm³ et fabriqué par l’usine ZMZ. La version russe développe 75 ch, tandis que celle destinée à l’exportation sort 80 ch du même 2,5. À Leipzig, en 1955, GAZ annonce que la voiture sortira avec une boîte automatique à 3 rapports, à convertisseur hydraulique de couple. Mais cette boîte, trop complexe, est abandonnée en 1958 et seules 700 Volga en ont bénéficié.

Le moteur, mis au point tardivement, a retardé la mise en production, qui débute le 15 octobre 1956. Jusqu’à l’été 1957, les Volga doivent se contenter du moteur porté à 65 ch et de la boîte 3 vitesses de la Pobieda. Plus rapide (135 km/h), plus confortable et plus sobre que celle qu’elle remplace, la Volga constitue un très net progrès pour GAZ et l’automobile russe. De 1955 à 1970 la M21 se déclinera en 3 séries, la première est directement inspirée du design américain (Ford Customline) avec une calandre horizontale et une étoile au centre, la série II, la plus prisée, arbore un renne bondissant sur son capot qui disparaîtra avec la série III, tout comme les pare- chocs à bananes. (suite & photos)

Après l’essai d’une Delahaye 135 en 1938, le magazine spécialisé anglais “The Motor” écrivait : “Peu de voitures offrent une telle tenue de route, une telle maniabilité et de telles performances.” Un tel jugement à l’égard d’une voiture française venant d’un journal britannique situe parfaitement le niveau des Delahaye à la fin des années 1930. Pourtant, 5 ans plus tôt, les modèles de cette marque n’étaient rien d’autre que des voitures très conventionnelles, voire archaïques.

En 1927, Charles Weiffenbach, surnommé « Monsieur Charles » et propriétaire de la marque Delahaye depuis 1906, essaie de contrer les grands constructeurs, en formant une brève association avec Chenard & Walcker, Unic et Donnet, qui ne dure que jusqu’en 1933. Cette année-là, Delahaye présente au Salon de Paris, une 6-cylindres de 3 237 cm3, la Type 138 Superluxe. Motorisée par le moteur d’un camion de trois tonnes, c’est l’œuvre du nouvel ingénieur en chef : Jean François.

En 1934, Jean François crée une 138 châssis court, trois carburateurs, la 18 CV Sport. Sa puissance passe de 90 à 100 ch. Trois autos de ce type gagnent leur classe à la Coupe des Alpes et pour célébrer cette victoire, la 18 CV devient la « Coupe des Alpes » en 1935, qui évolue en 135, avec un châssis surbaissé. Au début, la 135 utilise la 3.2 l et gagne la Coupe des Dames du Rallye Monte-Carlo 1935. Celle du Paris-Nice 1936 possède trois carburateurs, c’est une 3.5 l de 120 ch. La 135 remporte le Rallye Monte-Carlo en 1937 et 1939, les 24 Heures du Mans en 1938. Le moteur de la 135 est le seul, au fil de ses évolutions, à avoir enlevé les 24 Heures du Mans, la Coupe des Alpes, Paris-Nice et le Rallye Monte-Carlo. (suite & photos)

Best-seller des années 1980, l’Escort en deux générations Mark III et IV s’est vendue à plus de 7 millions d’exemplaires en neuf années. Ford la présentait comme le symbole de la ‘voiture mondiale’. Son succès était à la fois dû à un rapport prix-équipements très satisfaisant, à une fiabilité rassurante mais surtout à une offre des plus diversifiées, qu’il s’agisse de ses carrosseries ou de ses motorisations.

La Ford Escort troisième génération (la première date de 1967) est le premier modèle conçu par Ford Allemagne comme une voiture à vocation mondiale.Son design est signé Uwe Bahnsen, vice-président du style de Ford Europe depuis 1976. Lors de sa conception, son nom de code était « Erika », mais le prénom féminin ne sera pas retenu lors de sa commercialisation le 26 septembre 1980, Ford préférant la continuité dans l’évolution de sa compacte. Pourtant, le nouveau modèle n’a rien à voir avec le modèle précédant. La nouvelle Escort innove en choisissant la traction avant, les roues arrière indépendantes, et le moteur transversal coiffé d'une culasse en alliage. En 1981, la Ford Escort reçoit le trophée européen de « Voiture de l’année ».

La gamme Escort est très vite coiffée par une version sportive XR3, complétée successivement par un break, une berline avec une malle classique, l’Orion, en juillet 1983, un cabriolet 4 places à la fabrication très soignée en septembre 1983 et une version Turbo en octobre 1984. Revue en janvier 1986, l’Escort ‘quatrième génération’ reçoit une face avant modifiée, un nouveau tableau de bord et un châssis amélioré pour une meilleure tenue de route. (suite & photos)