La ruta de La Armada del Mar del Sur

En colaboración con mi colega Josep del Blog "Encaramado en la red", hemos preparado conjuntamente este artículo sobre la Armada del Sur.

Con la entrada de los españoles en la ciudad de Cuzco en 1534, concluyó la conquista militar del Perú, llevada a cabo por Francisco Pizarro y dio comienzo el desarrollo del asentamiento colonial en el área dominada hasta ese momento por el Imperio inca o Tahuantinsuyo. Así, durante el reinado del rey de España, Carlos I, por real cédula firmada en Barcelona el 20 de noviembre de 1542, se creaba el virreinato del Perú.

Durante 44 años el comercio en el Pacífico meridional estuvo totalmente libre de piratas, pero con la llegada de Drake y otros barco extranjeros, las autoridades se vieron obligadas a crear La Armada del Mar del Sur para proteger el virreinato del Perú y mantener fluidas, seguras y controlar las rutas marítimas en el Pacífico meridional.


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Esta flota tenía su base en El Callao. Hacía la ruta El Callao-Panamá, con escalas en Trujillo y Paita. En este camino se le unía el llamado navío del oro, que venía de Guayaquil con los caudales del reino de Quito. Esta flota transportaba la plata de Potosí, llevada anteriormente a El Callao desde el puerto de Arica, así como los caudales del reino de Chile, que habían arribado procedentes de Valparaíso. En realidad la Armada de la Mar del Sur recogía todo el negocio y tesoros de Suramérica, a excepción de los de Tierrafirme (Venezuela y Colombia) y los conducía a Panamá para su trasvase a Portobelo. La Armada de la Mar del Sur regresaba luego con las mercancías europeas como lienzos extranjeros, vinos andaluces y alimentos de tipo mediterráneo (aceite, frutos secos, etc.) y azogue para las minas de plata hacia el Perú.


Ante el temor de que la plata del Perú cayera en manos de piratas se procuró que la Armada de la Mar del Sur se sincronizara con la flota de Los Galeones. De aquí que cuando se autorizaba la salida de una flota partía un navío de aviso o buscarruidos hacia Portobelo, para que se pusiera en marcha todo el mecanismo suramericano. La idea es que al tiempo que los galeones partían de Cádiz lo hicieran también los buques que llevaban los tesoros de Chile (Valparaíso), Alto Perú (Arica), Perú (Callao) y Quito (Guayaquil), para confluir en Panamá al tiempo que la flota alcanzaba Portobelo. De esta forma se haría un simple cambio de plata por manufacturas a través del Camino de Cruces, pero esto no sucedió jamás. La plata tenía que permanecer así en el istmo durante meses, expuesta al peligro de un ataque pirata y, lo que era peor, al saqueo sistemático de los comerciantes y autoridades españolas, que siempre solían mermar su valor considerablemente, empleándola para adquirir mercancía de contrabando.

La navegación del Pacífico estaba regida por los vientos que soplan entre Nueva España y Chile, siendo ésta una de las regiones más difíciles de la tierra. Los barcos levaban anclas entre fines de septiembre y principios de febrero. El viaje era fácil hasta Nicaragua; luego, las naves se enmaraban rumbo al sureste para avistar de nuevo tierra en el Ecuador. Esta ruta se llamó de navegación por el meridiano.

La tripulación de la flota estaba constituida en siglo XVII por 300 soldados, que se reclutaban en cada viaje. Al principio de su creación la armada sólo contaba con un funcionario que se ocupaba de todo lo relacionado con su provisión; más tarde los funcionarios aumentaron hasta cuatro y finalmente, a partir de 1613, los propios oficiales de las cajas de Lima se hicieron cargo de su gestión. Desde 1616 contó con una guarnición de apoyo de 500 soldados en el puerto del Callao que, si se consideraba necesario, podía incorporarse a la flota.

Entre las minas de Plata la principal y mas conocida era la de Potosí hoy en territorio de Bolivia, descubierta por un indigena a Juan de Villaroel, y en donde las vetas argentiferas estaban a ras de tierra, otras minas importantes fueron las encontradas en el norte de Mejico, Zacatecas, Juanaguato y Pachuca.


El oro se encontraba en aluviones naturales en plena selva y también en la región colombiana de Antioquia, y en la mina de Yanacocha en Peru.

Para la separación de la plata y el oro se utilizaba el método de fundición hasta que a principios del siglo XVI Bartolome de Medina descubrió que podía amalgamarse la mena de plata con el azogue, (antiguo nombre del mercurio), u luego obtener plata pura mediante lavado y calentamiento. El azoge lo traían en un principio de las minas de Almadén, en España, hasta que encontraron mercurio o azogue en las minas de Huancavelica, en Perú.

En la segunda mitad del siglo XVIII, se dio una nueva organización a la armada en el virreinato del Perú, donde se creó una Capitanía de Puerto en el callao, entidad que pasó a ejercer el control marítimo y naval del área. Al mismo tiempo, también se estableció la Real Academia de Náutica de Lima y el Departamento Marítimo del Callao, con capitanías de puerto subordinadas en Valparaíso, Concepción y Guayaquil.

La Armada del Mar del Sur funcionó hasta 1778, año en que se suprimió definitivamente el sistema de flotas.


Enlaces de Interés:

Vídeo: Reportaje de TVe sobre la Mina de Almadén.

El mayor viaje filantrópico, la expedición Balmis

Uno de los hechos de mayor trascendencia en la historia de la medicina mundial lo es, sin lugar a dudas, la Real Expedición Filantrópica de la Vacuna o también conocida como la Expedición Balmis, mandada por el rey de España Carlos IV, a sus colonias de América y Asia entre 1803 y 1806.


En esta determinación del monarca parece fue determinante la opinión del Cirujano de Cámara Real Francisco Xavier de Balmis (1743-1819), natural de Alicante, Valencia, quien había presenciado en México los estragos de la epidemia de viruelas de 1779 entre los nativos, principalmente, y que era un decidido partidario del nuevo método de la vacunación, contra el entonces practicado de la variolización.

En España se recibieron hilas con linfa de viruela vacuna dos años después de que publicara Eduard Jenner sus observaciones y en 1800 el médico Francisco Piguillem y Verdacer (1771-1826), natural de Gerona, Cataluña, con linfa procedente de París hizo las primeras vacunaciones en su región natal.

Deseando la corona española hacer llegar esta ventaja lo antes posible a sus colonias, se organizó la Real Expedición Filantrópica de la Vacuna a principios de la segunda mitad del año 1803 con el doctor Balmis como director y el cirujano catalán José Salvany Lleopart (1777-1810) subdirector, auxiliados por dos ayudantes médicos, dos practicantes, cuatro enfermeros y 22 niños huérfanos que habían sido inoculados con la vacuna aún viva en su cuerpo.

La expedición partió de La Coruña y posteriormente se dividiría en La Guaira (Venezuela). José Salvany, el segundo cirujano, se adentró en la actual Colombia y el Virreinato del Perú (actualmente Panamá, Colombia, Ecuador, Perú, Chile y Bolivia). Les tomo siete años recorrer el territorio y los esfuerzos del viaje se llevaron la vida del propio Salvany, que murió en Cochabamba en 1810. Balmis por su parte volvió a La Habana y más tarde partiría del Puerto de Acapulco rumbo a Manila. De Filipinas viajaría a Cantón (China), donde logró vacunar a 22 personas, aunque no consiguió la cooperación de los delegados de la Compañía de Filipinas en aquella ciudad para continuar su misión. Fue por eso que de aquella ciudad china inició la ruta de regreso a España, llegando finalmente a Madrid el 7 de septiembre de 1806, dando fin a una de las epopeyas más extraordinarias de la historia médica mundial.

El propio descubridor de la vacuna de la viruela Edward Jenner escribió sobre la expedición:
"No puedo imaginar que en los anales de la Historia se proporcione un ejemplo de filantropía más noble y más amplio que este".


Enlaces de Interés:

Libro: Libro electrónico sobre la Expedición Balmis. Asociación Española de Pediatría.

Ruta Quetzal: Capitulo dedicado a la Expedición Balmis.


Fuentes: Wikipedia

La ruta de la flota de Indias

El articulo ha sido creado dentro del marco de coraboración con el blog Bartomeus, teniendo como especial objetivo la creación de un mapa que refleje la ruta utilizada por la flota de Indias y algunos hechos relevantes.

Las flotas de Indias fueron el mecanismo de funcionamiento del monopolio comercial español en América y constituyó todo el comercio y navegación de España con América. Se configuraron en 1561 y subsistieron hasta 1778, año en que se suprimieron definitivamente.


Ver Ruta Flota de las Indias en un mapa más grande

Se diferenciaron dos flotas. La que iba a México, cuyo destino final era el puerto de Veracruz, debía zarpar de España en el mes de abril y se le llamó la Flota de la Nueva España. La destinada a Tierrafirme, cuyo terminal era Nombre de Dios -sustituido luego por Portobelo-, tenía que partir en el mes de agosto y tenía por nombre Flota de los Galeones. Algunas veces navegaron juntas La Flota y Los Galeones, pero cada una de ellas manteniendo su personalidad y mando.

Cuando la flota abandonaba el litoral peninsular y empezaba su singladura por el llamado Mar de las Yeguas, que era parte del océano existente entre San Lúcar y Canarias. Se cubría en unos diez o doce días, dependiendo de las condiciones del mar. En cabeza iba la Capitana, con estandarte izado en el mayor. Luego, los mercantes. Cerrando la formación, la Almiranta, con insignia izada en el mástil de popa. Los restantes buques de guerra iban a barlovento de los mercantes, para aproximarse a ellos rápidamente en caso de ataque.

Desde Canarias la flota se adentraba en el denominado Mar de las Damas, porque se decía que hasta las mujeres podían gobernar allí las embarcaciones, dadas las condiciones ideales de navegación. Esto era posible por los vientos alisios del hemisferio norte que soplan de manera relativamente constante en verano y menos en invierno. Circulan desde los 30-35º hasta los trópicos, de nordeste a sudoeste, debido al movimiento de rotación de la tierra y empujan de manera constante las naves desde las islas Canarias hacia las regiones tropicales del nuevo continente. Los vientos alisios son cálidos, constantes, secos y soplan a unos 20 kms hora. Llegando al Trópico de Cáncer a partir de Agosto las expediciones corrían el riesgo de encontrarse con los huracanes tropicales, masas de nubes que formándose a la altura de Cabo Verde seguían en ruta hacía las Antillas descargando tormentas devastadoras.


El viaje por el atlántico se hacía entonces más monótono, acompañado del interminable crujir de las arboladuras y el rechinar de los cables. A veces se ordenaban zafarranchos de combate para tener entrenada a la tropa y marinería frente a un posible ataque enemigo, y esto era quizá lo único que rompía el tedio. La única distracción a bordo eran los oficios religiosos a los que tenían que acudir todos. Los pasajeros no podían jugar ni blasfemar. Se daba la comida dos veces al día. Los pajes la servían a los pasajeros. Al principio no era mala pues constaba de carne, verduras y frutas, pero se acababan pronto y empezaban las legumbres para terminar en la sempiterna dieta de tasajo, miel, queso y aceitunas. La marinería comía casi exclusivamente tasajo.

El Mar de las Damas se atravesaba en un mes, al cabo del cual se alcanzaba usualmente la isla Dominica, donde se hacía una pequeña escala. Se bajaba a tierra y se hacían grandes comilonas. Quienes iban a América por primera vez contemplaban asombrados a los habitantes, el paisaje, etcétera. La recalada era breve, pues había que proseguir para Veracruz o para Nombre de Dios, y esto representaba otro mes más de viaje.

La flota de la Nueva España enfilaba desde la Dominica hacia Veracruz. Por el camino se iban desprendiendo de la misma los buques con destino a Honduras, Puerto Rico, Santo Domingo y Cuba. La flota de Los Galeones por su parte ponía rumbo a Cartagena, dejando en la travesía algunos mercantes que se dirigían a Margarita, La Guaira, Maracaibo y Riohacha. En Cartagena se hacía una larga escala de dos semanas, pues era necesario descargar la mercancía destinada al Nuevo Reino de Granada, que usualmente representaba el 25 % de toda la que se llevaba a Tierrafirme. Luego se proseguía a Nombre de Dios, que era el verdadero terminal.

Una vez realizada la negociación, los mercantes de ambas flotas, la de Nueva España y la de Tierrafirme, debían dirigirse hacia La Habana, donde les esperaban los buques de guerra de escolta. Desde allí se emprendía el viaje de regreso a España.

Desde La Habana se dirigían al peligroso Canal de la Bahama. Pasado el canal y con la ayuda de los vientos templados del hemisferio norte, las Corrientes del Golfo y el Anticiclón del Atlántico se desplazaban hacia el norte hasta llegar a la altura de las islas Azores a 39 º norte donde el peligro corsario y pirata aumentaba. A veces se enviaban buques de guerra de refuerzo a estas islas, para esperar la llegada de las flotas. Desde las Azores se dirigían a Portugal. No era rara una recalada en el Algarve para descargar el contrabando. Finalmente se alcanzaba el suroeste español y por último a San Lúcar, desde donde los galeones comenzaban a remontar con dificultad el Guadalquivir para llegar al puerto fluvial de Sevilla. El aumento del tonelaje de los buques fue convirtiendo a Sevilla en un puerto inútil para el comercio indiano, ya que impedía la subida por la barra del Guadalquivir. En 1680 se decidió que los galeones partieran y llegaran a Cádiz, puerto que tenía mejores condiciones para esta negociación atlántica.

La amenaza de las potencias coloniales rivales aumentó cuando estas pudieron establecer bases en el Caribe. Inglaterra ocupó San Cristóbal y Nieves en 1624, y Holanda Curasao en 1634. La flota de 1628 fue capturada por el holandés Piet Hein en la batalla de la Bahía de Matanzas, y las de 1656 y 1657 fueron capturadas por los ingleses Richard Stayner y Robert Blake durante la guerra anglo-española. La de 1702 fue destruida durante la Batalla de Rande.

A pesar de la percepción general de que muchos galeones españoles fueron capturados por piratas o corsarios, lo cierto es que en más de 250 años de servicio, las pérdidas por ataques fueron mínimas y puede calificarse así a la Flota de Indias como una de las operaciones navales más exitosas de la historia.

La última Flota de Indias zarpó en 1776. En la década de 1780, España abrió las colonias al mercado libre.


Enlaces de interés:

Histamar: Información detallada sobre la flota de Indias.

Documentos Históricos: Relación de lo sucedido a la Armada de su Majestad con la Inglaterra sobre las Islas del Cuervo al recoger la flota de la Indias


Fuentes: Wikipedia, www.almendron.com

El camino del Señor, el Cápac Ñan

El Cápac Ñan, en lengua quechua, “El camino del Señor”, es una red articulada de caminos e infraestructuras construidas a lo largo de más de 2.000 años de culturas andinas. Recorre más de 6.000 kilómetros, desde el sur de Colombia hasta la zona centro sur de Chile, pasando por Ecuador,Perú,Bolivia y Argentina sumando en total 25.000 kilómetros que fueron articulados en la zona central por la culturaWari. Posteriormente, con la llegada de los Incas a la región del Titicaca instauran el Tawantinsuyo, en el que habitaron algunos millones de habitantes, los cuales se encontraban conectados por medio de la compleja red de caminos que partía del Cuzco hacia los cuatro suyos o puntos cardinales.

Los españoles lo convirtieron en un tramo del Camino Real y fue la base de las comunicaciones entre las provincias del Virreinato del Perú y posteriormente con los de Nueva Granada y la Plata. Durante la República, los caminos articularon las nuevas naciones, hasta la construcción de las carreteras con la llegada de los automóviles, en el siglo XX.

El eje principal o Camino Troncal de la Sierra se articula por las cimas andinas, con caminos paralelos a través de la Costa Pacífica y corredores transversales que unían la costa con la puna y la
zona de yungas.

Los únicos tramos comercializados turísticamente con proyección internacional son el denominado Camino del Inca entre Cuzco y Machu Picchu en el Perú y la Quebrada de Humahuaca en la
Argentina.

En relación con el tramo peruano éste corresponde a un recorrido de 50 kilómetros, de tres días de duración a pie, que une Cuzco con la ciudad de Machu Picchu, que se ha hecho famoso y que ya es recorrido por miles de turistas anualmente.


Enlaces de interés:

Youtube: Video del camino Cápac Ñan con música andina.


Fuentes: Wikipedia

La ruta de un verdadero Robinson Crusoe

En 1526 los barcos españoles cruzan el mar Caribe en todas direcciones, pero América todavía era un continente mal conocido. En el sur, en lo que hoy es Colombia, se acababa de fundar Santa Marta. Los españoles mandaban continuamente barcos desde Cuba para abrir esa nueva región. Los navegantes se encontraban con un mar inseguro y con unos mapas que solo hacían referencia sobre las costas y unas cuantas rutas seguras; fuera de ellas, acechaba el peligro. Uno de aquellos barcos, un ligero patache de exploración, había partido de La Habana con destino a Santa Marta. Lo mandaba el capitán Pedro Serrano.


A mitad de camino, en medio del Caribe, un fuerte temporal sorprende al patache. El barco zozobra; demasiado temporal para tan poca embarcación. Naufragan. Entre enormes dificultades, los tripulantes intentan ponerse a salvo. El mar se los traga. Sólo tres hombres logran sobrevivir. Entre ellos, Serrano. A nado, llegan a un banco de arena, un atolón que no figura en mapa alguno. El lugar es un infierno: en 35 kilómetros de largo por 15 de ancho, sólo hay arena y sol, sin apenas vegetación, sin fuentes de agua dulce. Esos tres hombres han sobrevivido, pero han quedado aislados en un paraje donde la muerte parece inminente. No saben dónde están. No saben cómo alimentarse. Tampoco saben si algún barco pasará por allí. Comienza una carrera contra la muerte. De los tres náufragos, uno muere a los pocos días. Sólo quedan dos. Serrano sabe que sólo sobrevivirá si aprovecha al máximo los exiguos recursos que la isla ofrece.


Serrano y su compañero protagonizan un auténtico alarde de ingenio. Para aprovechar el agua de la lluvia, recolectan caparazones de moluscos y maderas del naufragio y fabrican un pequeño depósito. Para protegerse del ardiente sol tropical y de los fuertes vientos, y a falta de árboles, recogen rocas, conchas y corales, y construyen una especie de túmulo que les sirve de cobertizo. Hacen fuego con pedernales; como no hay vegetación, lo que utilizan como yesca son los jirones de sus propias camisas.

Un día, después de varios meses de aislamiento, sucede algo extraordinario: aparecen dos hombres en un bote. No vienen a rescatarles, por desgracia: son también náufragos. El compañero de Serrano partió en ese bote con uno de ellos, en la esperanza de llegar a las costas de Nicaragua. Ambos se perdieron para siempre. Serrano queda con el otro recién llegado.

La vida en el banco de arena es una lucha diaria por la supervivencia. No hay más madera que la que llega, azarosa, arrastrada por las olas, producto de otros naufragios. Con esas maderas hacen fuego. Hay que dosificar el combustible con extremo cuidado: no sirve sólo para asar la carne de las tortugas y los moluscos, sino, sobre todo, para hacer señales de humo en caso de avistar algún barco. Pasan los años. Serrano y su compañero no se dan jamás por vencidos. Desde su atalaya divisarán algún barco español; ninguno los verá a ellos. Podemos imaginar la desesperación de los náufragos al ver cómo la salvación se les escapa por el horizonte. Mucho más nos cuesta imaginar así la vida, día tras día, hasta ocho años!!!!. Sin embargo, un día… Dejemos que lo cuente el Inca Garcilaso:

“Durante años vieron pasar algunos navíos y hacían sus ahumadas, mas no les aprovechaba, por lo cual ellos se quedaban tan desconsolados, que no les faltaba sino morir. Pero al cabo de este largo tiempo acertó a pasar un navío tan cerca de ellos que vio la ahumada y les echó el batel para recogerlos. Así los llevaron al navío donde admiraron a cuantos los vieron y oyeron sus trabajos pasados. El compañero murió en la mar viniendo a España”.

El compañero de Serrano, en efecto, murió a bordo; no llegó a ver tierra firme nunca más. Triste destino. Serrano, sin embargo, sobrevivió. Era 1534. Su historia dio la vuelta a España, que en aquel tiempo era como decir la vuelta al mundo. Tanto impresionó su gesta que las autoridades resolvieron llevarlo a Alemania, donde se hallaba entonces el emperador Carlos, para que Serrano se la contara personalmente. El náufrago llegó a la corte imperial con la pelambre tal y como la tenía cuando fue rescatado, para dar mayores visos de veracidad a su historia. Podemos imaginar el pasmo del emperador al ver aparecer a aquel hombre, con la salud ya recobrada, pero con los cabellos y las barbas de ocho años de aislamiento.

Serrano se convirtió en un hombre famoso. Fue llamado a decenas de reuniones cortesanas, donde la nobleza se aprestaba a escuchar su relato. Él mismo lo escribió en una viva narración que se conserva en el Archivo de Indias. Después, recompensado por la Corona, marchó a Panamá. Allí terminaría sus días.

Se da por casi seguro que Daniel Defoe, cuando escribió Robinson Crusoe, en 1719, tuvo como fuente de inspiración la historia de Pedro Serrano en su inhóspito banco de arena. Hoy ese islote, es territorio administrado por Colombia y se llama Isla Serrana, en honor precisamente al náufrago Pedro Serrano.


Fuentes: Wikipedia, www.elmanifiesto.com

La ruta épica de Alvar Nuñez Cabeza de Vaca

Alvar Nuñez Cabeza de Vaca participó en la más desastrosa expedición por el Nuevo Mundo y aun así una de las mayores historias épicas jamás narradas. El 14 de Abril de 1528 la expedición encabezada por Pánfilo de Narváez desembarcó en la costa de Florida con la intención de conquistarla. De los trescientos hombres que participaron en la empresa, solo Cabeza de Vaca y tres compañeros lograron llegar a tierras españolas después de ocho años viviendo todo tipo de vicisitudes.

Por temor a los indios de la costa y creyendo que en esos territorios del norte encontrarían oro, remontaron el río Grande o Bravo, en vez de dirigirse al asentamiento español de Pánuco. Durante el viaje hacia el noroeste de México, ejercieron de curanderos mediante la imposición de manos y el rezo de Avemarías y Padrenuestros. Cuando Cabeza de Vaca extrajo con éxito la punta de una flecha que un indio tenía clavada cerca del corazón, la fama de curanderos y gentes que hacían el bien entre las tribus indígenas ya no les abandonó.

Se ganaron la voluntad de los nativos e hicieron varias exploraciones en busca de una ruta para regresar a la Nueva España por lo que hoy es el suroeste de Estados Unidos y norte de México. Tras deambular durante largo tiempo por la extensa zona que hoy es la frontera entre México y Estados Unidos llegaron a la zona del Río Bravo o Grande, siguiendo el curso del río encontraron tribus dedicadas a la caza del bisonte con las que convivieron.

Finalmente a orillas del Río Petatlán (hoy llamado Río Sinaloa) restablecieron el contacto con un equipo de exploradores españoles en el año 1536 a pocas leguas de Culiacán, asentamiento español.

Durante aquel viaje recogió las primeras observaciones etnográficas sobre las poblaciones indígenas del golfo de México escribiendo una narración titulada Náufragios, considerada hoy la primera narración histórica sobre los Estados Unidos.


Enlaces de interés:

GoogleVideo: Documental de la BBC sobre la epopeya de Cabeza de Vaca.

Blip.tv: Capitulo de "Las Noches Blancas" dedicado a las novelas de viajes, entre los invitados se encuentran los escritores Ruben Caba y EloisaGómez, grandes conocedores de la historia de Cabeza de Vaca.

Documento: Copia online gratuita del libro Náufragos en formato PDF.


Fuentes: Wikipedia

La ruta del Galeón de Manila

En 1565 Urdaneta abrió una de las rutas comerciales más importantes del mundo, la que comunicó el oeste del Pacífico y Asia con América, que permanecería vigente durante 250 años, a través del famoso Galeón de Manila.


Una vez al año un galeón (alguna vez fueron dos galeones) ponía rumbo al sur desde Acapulco y se navegaba entre los paralelos 10 y 11, se subía luego hacia el oeste y se seguía entre los 13 y 14 hasta las Marianas, de aquí a Cavite, en Filipinas. En total cubría 2.200 leguas a lo largo de 50 a 60 días. El tornaviaje se hacía rumbo al Japón, para coger la corriente del Kuro Shivo, pero en el año 1596 los japoneses capturaron dicho galeón y se aconsejó un cambio de itinerario. Partía entonces al sureste hasta los 11 grados, subiendo luego a los 22 y de allí a los 17. Tras llegar a América a la altura del cabo Mendocino, desde donde bajaba costeando hasta Acapulco. Lo peligroso de la ruta aconsejaba salir de Manila en julio, si bien podía demorarse hasta agosto. Después de este mes era imposible realizar la travesía, que había que postergar durante un año. El tornaviaje demoraba cinco o seis meses y por ello el arribo a Acapulco se efectuaba en diciembre o enero.

Los viajes eran largos y duros y mucha gente moría en ellos, víctimas del escorbuto o del hambre. Había ocasiones en las que se pagaban enormes sumas de dinero por la carne fresca de las ratas que pululaban en las bodegas. A esto había que sumarle el peligro de las incursiones de piratas. Teniendo en cuenta que en los más de 250 años que duró esta ruta comercial sólo fueron atrapados cuatro galeones, podemos decir que el problema de la piratería era bastante secundario. Otros problemas eran los temporales y la calma chicha, ya que al no haber viento era imposible que los galeones avanzaran.


El éxito de la ruta del Galeón de Manila fué posible por la plata mexicana, que tenía un precio muy alto en Asia, ya que el coeficiente bimetálico existente la favorecía en relación al oro. Digamos que en Asia la plata era más escasa que en Europa. Esto permitía comprar con ella casi todos los artículos suntuosos fabricados en Asia, a un precio muy barato y venderlos luego en América y en Europa con un inmenso margen de ganancia.


Enlaces de interés:

Tras las huellas de Urdaneta: Documental que muestra la vida de Andrés de Urdaneta y Cerain.


Fuentes: Wikipedia, www.almendron.com

Camino Real de Panamá

En el siglo XVI los españoles construyeron un camino que uniría la costa del pacífico con la costa atlántica atravesando el Istmo de Panamá. La ruta se llamaría el Camino Real y se utilizaría para abastecer de artículos europeos los mercados americanos y enviar con destino a España los metales preciosos procedentes del Virreinato del Perú.


El camino tenía unos 80 kilómetros de distancia, 3 pies de ancho y se construyó con piedras cubiertas de arcilla para hacer una superficie lisa. La ruta en su origen empezaba en la población de Nombre de Dios en la costa atlántica y terminaba en la antigua ciudad de Panamá, en el Pacífico. En 1572 y en 1573, el famoso pirata Francis Drake saqueó la población de Nombre de Dios y los españoles decidieron mover el puerto de Nombre de Dios a la fortificación de Portobelo. De esta manera se tubo que modificar el camino original en su paso por Boquerón.

El camino se usó intensamente, pero los continuos problemas durante la estación lluviosa llevaría a la creación de una nueva ruta. Así en 1569, el Virrey del Perú, Francisco de Toledo, ordenó construir un nuevo camino que tendría una parte terrestre (de ciudad Panamá hasta la población cruces) y después una parte fluvial aprovechando el río Chagres. Esta ruta recibiría el nombre del camino de cruces.

La importancia del transito de mercancías por ambos caminos se pone de manifiesto en los datos suministrados que indican que entre 1531 y 1660, de todo el oro que ingresó a España procedente del Nuevo Mundo, el 60% cruzó por el Istmo de Panamá.

Carlos I llegó a encargar a Pascual de Andagoya la construcción de un canal a través del río Chagres, a lo cual se negó el entonces Gobernador de “Tierra Firme”. Igualmente, Felipe II buscó la misma idea en Nicaragua, lo cual también fracasó.


Enlaces de interés:

Aire libre: Articulo sobre el camino real en el blog Aire Libre.

A prueba de todo: Programa de supervivencia del canal de televisión Discovery, donde en el capítulo dedicado a Panamá su protagonista debe atravesar el antiguo camino real.

Ruta Quetzal: Capitulo dedicado al camino real.


Fuentes: Wikipedia, www.bruceruiz.net