Los restos de la Santa Maria

Es curioso: Según noticia publicada en "The Independent"  y recogida por el diario "La Vanguardia" Han hallado los restos de la Santa María en la costa norte de Haití. Un investigador Estadounidense llamado Barry Clifford asegura haber encontrado los restos de la Santa Maria, que por lo visto son restos de un naufragio ya conocida hace mas de diez años, nadie hasta la actualidad se había atrevido a decir que el pecio encontrado pertenecía a tal o cual embarcación.

Suponemos que esos restos, procedentes de algún naufragio de aquellos tiempos, pudieran pertenecer a una embarcación del S.XVI sin dudarlo ni un instante, pero asegurar que pertenecen a la emblemática nave de C. Colón es, a mi modo de ver, un atrevimiento muy sospechoso, que muy bien pudiera ocultar "otros intereses" distintos a los que son propios de una investigación científica.
No dudamos por un instante que el investigador crea en la ilusión de hallar unos restos, que casi con toda probabilidad, ya no existan por las siguientes razones:
Primero; La Santa María naufragó en aguas someras, para quien no sepa lo que es, somero es superficial, en una palabra, tocó fondo con alguna roca o Coral. Esto supone que no cayó al fondo, como se cree, sino mas bien embarrancó, rompiéndose la madera que configuraba el casco en los fondos de dicha embarcación.
En base a lo anterior se ha de decir que cualquier resto permanecería  en dicho fondo a una profundidad entre cuatro y seis metros. Las aguas de aquella zona son cálidas, mucho, permiten la proliferación de todo tipo de seres vivientes desde los peces hasta seres microscópicos. Pero vamos a centrarnos en determinados pobladores de esas aguas, y otros que la propia embarcación traía entre su tablazón.
La Broma o el Escaramuxo, como lo llama el propio Almirante. Es un caracolillo marino que se aloja dentro de la madera y que la va carcomiendo hasta destruirla, como si de una termita se tratase. La Nao Capitana no era inmune a dicha plaga, que obligada, periódicamente,  a carenar las naves para limpiar la madera del molesto caracol y reparar las partes mas afectadas del casco. Cualquier trozo de madera que repose en el fondo marino, y en condiciones favorables para la supervivencia del molesto molusco, termina por desaparecer víctima de la voracidad de dicho bicho.

Según el diario de Colón, construyeron el fuerte Navidad con los restos de la embarcación, para dar alojamiento a aquellos que no podían volver, por falta de espacio en las otras dos naves, La Pinta y la Niña. Obviamente el carpintero de a bordo desarrolló un impresionante trabajo de desmantelamiento de la nao, que, evidentemente, pudo ejecutar con cierta comodidad ya que con ella embarrancada recuperó prácticamente casi toda la madera. Habría una duda sobre si utilizó solo la madera que pertenece a la obra muerta, o empleó casi toda la que pudo recuperar, incluida la obra viva de la nave, algo nada difícil  a cuenta de lo poco profundo del lugar del naufragio. Esto nos hace suponer que no debieron dejar prácticamente ni una sola tabla en el agua, les hacía falta toda la posible.

Es menester hacer ver que las posibilidades de que ese pecio sea el de la Santa Maria son muy escasos por no decir casi nulos, es muy aventurado hacernos creer esa teoría, por la que tenemos escasas razones se convierta en realidad.

La Gallega V

Como la mejor fuente, y más documentada, sobre la Nao capitana de Cristóbal Colón, es el libro de D. Celso Gª de la Riega titulado “La gallega” recogemos aquí un documento que el autor describe en el décimo capítulo de dicho libro, sobre un contrato de un flete que se realiza en 1489 en el que se enumeran las mercaderías que transporta y las rutas marítimas que realiza el navío. Como todo contrato comercial de la época está escrito con arreglo a las normas y modos de redacción que se usaban entonces, está lleno de abreviaturas, signos y vírgulas que hacen especialmente dificultoso el interpretarlo en algunos tramos. Pero sin lugar a equivocarnos, las interpretaciones que realiza D. Celso nos parecen bastante adecuadas y perfectamente argumentadas y razonadas, teniendo en cuenta las circunstancias de cómo se redactaba en aquella época este tipo de documentos.

En este documento hay dos alusiones a la embarcación en distintos momentos de la redacción, uno es el siguiente:

«por ende en nom do

«dito a° vaasqs po el e po vertude da dta

«carta de pder Afreto de vos ferna cervyño

«besiño da dta villa o boso nabio

| q deus salue q dise por nom sta m (Santa María)

«o q 1 agora esta a o porto da pont da dta

«villa de pontvedra pa q plasendo a deus

« o d ° a ° vaasqs ¡ carrege o d ° navio de sal

«en o prto da dta villa de a veiro | pa a dta

«villa de pontvedra ou pa a villa de pdron.

La versión actual sería:

Por lo tanto en nombre del dicho a, ustedes o vosotros, por virtud de dicha carta de poder acerca de usted Fernando Cervyño vecino de la dicha villa, su  navío que dios cuide y que dice por nombre sta m(Santa Maria) y que ahora está en el puerto del puente de la dicha villa de Pontevedra y que placiendo a dios y a todos ustedes, cargue el dicho navío de sal en el puerto de la dicha villa de Aveiro para la dicha villa de Pontevedra o para la villa de Padron.

El otro párrafo mas adelante del mismo contrato, quizás sea menos claro, pero invita a una conjetura creemos muy cercana a la misma  que expone D. Celso:

Como a o porto de mor (Bayona de Mignor?)

e ende pousar ancla

«e estar dous dias siguentes e en estos dtos

«dous dias o d° a° vs deue dar deuysa (di-

«visa) se o dto navio yra descarregar o dto

«sal en dta villa de pontevedra (ou) se yra

«descarregar a a dta villa de pdron |

e do dia q o dto navio la g (ininteligible: ¿la

Gallega?) arribare a cada huna das dtas villas

a a sua descarrega ata oyto dias o di-

«to nabio deue ser descargado do

Pasamos la versión actualizada de este texto:

Como en el puerto de mor (Bayona de Mignor?) y debe de posar ancla y estar dos días siguientes y en estos dichos dos días el debe a usted dar divisa si el dicho navío ira a descargar la dicha sal en la dicha villa de Pontevedra o se irá a descargar a la dicha villa de Padron, y de dia que el dicho navío la g (Gallega) arrivase a cada una de dichas villas y su descarga hasta ocho días el dicho navío debe ser descargado

Pasa a continuación a describir pagos y cuentas que conllevan la operación del transporte de sal, a quienes  hay que pagar y las cantidades.

En este documento aparecen varios testigos, de los cuales dos son especialmente significativos,

ts (testigos) Ruy gs (Gotierrez) carpentero f o

lops (Fernando Lopez) alfayate | (Carcomido el

papel en la esquina inferior, pero viéndose

trazos superiores de letras) «de foroda e gc

Rujs m rs e outros

| (de Foronda y García Ruiz mareantes y otros.)

Como dice el autor ya en el capitulo XI:

Ninguna de estas circunstancias y la de

haberse hecho el contrato en el año de

1489, tan próximo al que constituye una de

las fechas más memorables de la Historia,

bastarían para sugerirnos la convicción de

que el navio Santa María, fletado en Pontevedra

por el mercader de Aveiro, era la

misma nao La Gallega de Colón, si el documento

de que se trata no exhibiese un

detalle muy favorable á nuestro criterio. En

él aparecen como testigos del flete dos mareantes,

uno apellidado de Foronda, sin

nombre á causa del deterioro del papel, y

otro llamado García Ruiz, quienes, á nuestro

juicio, son los mismos García Ruiz y

Pedro de Foronda que respectivamente figuran

en la relación de tripulantes de La Gallega

y en la lista de desventurados que, al

mando de Diego de Arana, quedaron en la

Isla Española al regresar Colón de su primer

viaje y fueron asesinados por los indígenas.

En otro contrato ante notario sobre una operación naviera, aparece como testigo un personaje muy conocido:

Presenciaron el acto de contrato como testigos: «juan ferrs

águlla not° e juan de la cª e lopo montenegro

mos (moradores) de pontvedra e outros.

Es de suponer que este “juan de la cª” sea el célebre marino de Santoña, que en aquellos momentos debía residir en la ciudad de Pontevedra.

Enrique Zas  especula con la idea que de la Cosa podía muy bien ser también Pontevedrés, pero esa es otra historia.

Como podemos ver el asunto no es baladí, el contrato del flete es muy claro con respecto a la presencia de un  navío que es denominado Sta Maria, cargado de sal desde la conocida población de Aveiro,  en aquellos tiempos era  la productora de sal más importante de aquellas latitudes, navegaba hasta Bayona, Padrón y Pontevedra, incluso en algún párrafo se nombra una población con el apelativo “vian” podría se Viana do Castelo según el autor.

Otro dato no mas importante es la fecha 1489, esa cercanía a la de la gran gesta coloniana, invita a pensar que es esta nave la del descubrimiento.

Concluyendo, aunque podríamos describir mas argumentos, procedentes de distintos autores, sobre el lugar donde se construyó la Nao S. Maria para dar mayor fuerza a éste nuestro planteamiento, creemos que el Sr. De la Riega merece un trato aparte por ser el primero en plantear la teoría sobre el origen de Colón, también fue bendecido al hallar papeles en los que aparece el nombre de la nave capitana en el descubrimiento, siendo su procedencia, también de estas tierras, o mares según se quiera ver.

-      La Nao S. María aparece en un contrato de flete con un naviero portugués.

-       La Nao Santa María se la dedicaba al transporte de mercancías por los mares del Atlántico, iba de puerto en puerto con sus mercaderías.

-      Dos de los tripulantes de ese navío que portaba sal desde Aveiro fueron tripulantes de la nave en el viaje del descubrimiento.

-      Juan de la Cosa aparece en un documento de fechas cercanas, efectuado en Pontevedra.

-      La fecha de 1489, próxima a la del descubrimiento, hace pensar que se esa misma nave era la de Colón.

La Gallega IV

Siguiendo con la exposición sobre la Nao capitana de Colón en el primer viaje, recogemos unos párrafos del libro de D. Celso Gª de la Riega, titulado “La Gallega” publicado en 1897 en el que se argumenta fehacientemente que la nave debía su nombre al lugar de procedencia, es decir, donde fue construida.

Apoyados en algunos de los antecedentes

expuestos, sin esforzar la imaginación y

sin dejarnos arrastrar por la fantasía, podríamos

afirmar que en Pontevedra existía uno

de los mas importantes astilleros de Castilla

en la Edad Media; pero basta al objeto

del presente libro haber demostrado que hacia

la segunda mitad del siglo XV se hallaba

floreciente en dicha villa la industria de

construcción naval, porque de ello puede

deducirse, sin apurar el raciocinio, que

la nave Santa María llevaba el segundo

nombre de La Gallega á consecuencia de

haber sido construida en un puerto tan importante

de la costa de Galicia, de la misma

manera que, según el Sr. Asensio en su libro

«Cristóbal Colón», á la carabela Santa

Cruz construida en 1496 en la Isabela (Isla

Española) «¡vulgarmente dieron en llamar

La India, por haberse allí construido.» (10)

Era costumbre en aquella época, y siguió

siéndolo por mucho tiempo, según los señores

Alcalá Galiano y Capmani, dar á los

buques dos nombres, uno el vulgar con que

comunmente se les designaba, y otro por

devoción á algún santo ó santa en el acto

de bendecirlas; la carabela Niña se llamaba

legalmenteSa/í¿a Clara, y el de La Gallega

era sin duda alguna el nombre vulgar de la

Santa María.

El Padre Sarmiento, que jamás hizo afirmación

alguna que no fuera resultado de estudios

 concienzudos y de noticias ó datos seguros,

dice que es verosímil que la carabela

La Gallega se hubiese labrado en los astilleros

de Pontevedra, esto es, en el Arrabal ó

Pescadería de la villa y que fuese dedicada á

Santa María la Grande, «que es la parroquia

de todos los marineros en parroquia separada,

de cuya manera el ilustre sabio vino á

corroborar estas palabras del historiador

Fernández de Oviedo, ya copiadas; «Se llamó

La Gallega, dedicada á Santa María. »

La construcción naval no era en Pontevedra

industria naciente á mediados del siglo

XV, sino arraigada de antiguo. Lo prueba

la confirmación del privilegio de exención

del impuesto de la galea por D. Alfonso XI

en Toro á 22 de Agosto de 13 16, que citamos

en la nota núm. 4, pues se refiere al hecho

de que el rey D. Sancho dispuso que la

galera construida en Pontevedra para pagar,

por fuerza mayor, dicho impuesto, no saliera

de su puerto y se pudriera en él: de modo

que en el siglo XIII se construían galeras en

la expresada villa. Demuéstralo también la

sentencia del arzobispo D. Rodrigo de Luna,

ya citada, fechada en 1456, en la que se enumeran

todas las embarcaciones mayores y

menores que entonces se fabricaban en la mencionada villa.

Continuará…..

La Nao Santa Maria

Sistemas constructivos II



El ballenero vasco S. Juan , hundido en 1568 en la bahía de Red Bay, península de Labrador, Canadá, tenía una eslora de 22 metros y era del porte de 200 a 250 toneles.

Una tormenta fue la causante del naufragio en la bahía, hallado por buceadores del Parque Arqueológico entre 20 y 40 brazas de profundidad, a unos 100 metros de la orilla. Enterrado en el fango del fondo y en un estado de conservación óptimo par asu estudio.
El resultado de la investigación se ha plasmado en una monografía de 5 volúmenes, muy extensa, a la que nos referiremos en aquellos detalles que puedan ser útiles en la elaboración de éste trabajo.
Siendo una Nao, categoría de embarcación muy en uso durante el final de la E.Media, su función mas utilizada era para el transporte de mercancías, se construían en toda la cornisa Cantábrica y en Galicia, las Naos Portuguesas eran de parecida factura.


Esta documentado que la comunicación entre los constructores del Norte al Sur y con el Mediterráneo era frecuente, incluso unos iban a aprender a los astilleros de los otros y viceversa, del mismo modo también se relacionaban con franceses, holandeses, británicos y escandinavos. Estas relaciones daban lugar a que las construcciones navales fuesen modificándose en determinados aspectos en el astillero, aplicaban novedades aprendidas en otros lugares que eran entendidas como mejoras.


No sería aventurado, pues, pensar que técnicas de construcción naval empleadas en la costa Atlántica y Cantábrica fuesen similares en toda esta zona geográfica de España durante una época determinada, como fue el Renacimiento.
La Nao Santa Maria, conocida como “La Gallega” data su origen, según Celso de la Riega, de los astilleros de la Moureira en Pontevedra, en su libro plantea que determinados conocimientos de elaboración no solo los existentes en la época, también incorporaban novedades que quizás fuesen utilizadas para la construcción de Naos.


En algunos aspectos la Nao Ballenera es similar a la S.M., la mayoría pueden ser características en la confección del casco, comparando con las propuestas conjeturadas de la Nao de Colon, hay similitudes realmente sorprendentes, que no idénticas , y también elementos completamente distintos.


Lo encontrado en Terranova aclara como daban soluciones técnicas a problemas complejos de construcción naval en aquella época, aunque ésta Nao fué construida completamente en Guipúzcoa, no podemos sustraernos al hecho de que muy posiblemente determinados aspectos de la construcción de este galeón fuesen técnicas algo mas avanzadas de lo que fue la construcción de la Nao S.Mª. pero en esencia la estructura general fuese muy similar.

La Nao Santa Maria

La Nao Santa Maria.
Sistemas constructivos  I




Desde luego mucho se ha conjeturado, y se seguirá, sobre la apariencia que debió tener en su momento. Hasta siete diseños distintos existen por el mundo repartidos, sin destacar uno sobre los otros, solo los documentos y hallazgos procedentes de aquella época pueden disipar las dudas sobre el diseño de dicha Nao.
Entre la mucha documentación escrita que existe, en forma de legajos, declaraciones, escritos del propio Colón, dibujos y labrados en frontispicios, algunos investigadores se han atrevido a diseñar modelos de dicha Nao, de forma conjetural, hasta el punto que hoy en día, damos por buenas algunas de esas “versiones” que tanto se han discutido, para bien o para mal.
El concepto está ya implantado en la sociedad de tal forma que ha creado opinión, a veces indiscutible por no tener mas elementos para ello que la información ya mencionada, y que solo nos permite conjeturar en las diversas direcciones que han expuesto sus autores.


Pero la Historia es caprichosa con aquellas ideas que proceden de la especulación y la conjetura mas racional, y como en toda Ciencia, comienzan a aparecer novedades y pruebas que pueden modificar sustancialmente aquello que creíamos casi definitivo, cuando no cerrado.
La Historia naval Española puede ser la más prolífica del paso del tiempo desde la Edad Media hasta hace bien poco. Recordaremos que el Imperio controlaba todos los mares y tenía presencia en todos los Continentes conocidos, “no se ponía el Sol en el Imperio” en tiempos de Felipe II, y este imperio, recordemos que duró 400 años, no se hubiese podido mantener, de no poseer una fuerza naval suficiente y constante a lo largo de ese tiempo. Es por ello que nuestro poderío marítimo superaba en número y en categoría a los demás países durante esos años.


Pues bien, volviendo a esa Historia de la Nao del descubrimiento, en tiempos pretéritos no solo la flota Española era la Militar, había dos “flotas” paralelas que eran tanto o mas impresionantes por su número y cualidad, estas eran; una la comercial y la otra la pesquera.
Como se sabe la flota comercial se encargaba del transporte de todo tipo de mercancías desde y hacia América, y por las costas de Europa tanto Atlántica como Mediterránea.
La flota pesquera que inicialmente faenaba en las costas Europeas, rápidamente pasó a buscar nuevos caladeros en las costas Americanas, siendo Terranova uno de los lugares preferidos, por las características pesqueras y climáticas, de los pescadores del Norte, Vascos, Cántabros, Gallegos y también Portugueses, se lanzaron al otro lado del Atlántico en busca de caladeros.


Evidentemente el número de embarcaciones que allí faenaron durante tanto tiempo fue muy numeroso, a la pesca de Ballenas y mas tarde el Bacalao. El Mar en estas latitudes muestra su peor cara cuando cambian las condiciones climáticas, como consecuencia se han producido numerosos naufragios en aquellas costas.
Por la información de que se dispone, hay localizados bastantes de los barcos allí hundidos, pecios perfectamente documentada su localización, algunos de ellos ya han sido investigados por arqueólogos marinos e incluso existe un detallado estudio de una de esas Naos que fue extraída del mar pieza a pieza, para su investigación , observar sus características, morfología, materiales, etc. Cuando consideraron que todo el material estaba catalogado lo devolvieron a su emplazamiento original en el mismo lugar donde lo encontraron, la frías aguas de Terranova han servido para que el pecio se conservara en unas condiciones óptimas, ello ha facilitado su estudio extraordinariamente.


El buque en cuestión es el ballenero vasco S. Juan , hundido en 1568 en la bahía de Red Bay, península de Labrador, Canadá.


                                                                                                                   continuará.....

Las gentes de la Santa María

Los que renunciaron a todo…, 

sin esperar nada.

Con este título, inicia J. M. Martínez Hidalgo el último capítulo de su libro “A bordo de la Santa Maria”,  publicado en 1961, siendo él Director del MMB, y  editado por la Diputación de Barcelona.

Aparte de citar a todos y cada uno de los tripulantes de aquella nave (Nao), comienza su episodio haciendo mención a gentes que se apuntaron voluntariamente, empezando por los de superior rango, hermanos Pinzones, Juan de la Cosa, los Quintero y la familia Niño, Pedro S. de Segovia y  otros muchos, gentes acomodadas sin necesidad de aventurarse en una empresa un tanto misteriosa, confirmando justamente el espíritu de la misma y quienes la alentaron.

“Pero pocas veces se alzan justicieras en el cumplido elogio de unos hombres oscuros  y que, no obstante, tuvieron importancia en el feliz término de la gesta. Apenas nadie se acuerda de aquellos que se alistaron en las naves de simples marineros, grumetes o pajes, sin esperanza de alcanzar la notoriedad precisa para el registro de su nombre en los anales de la Historia”

“¿Quiénes fueron los que, con el esfuerzo de sus músculos, la mortificación de sus cuerpos, y la sana obediencia de sus almas, hicieron posible que la razón mas o menos iluminada del iniciador y director llevara a cabo, si no el propio fin que supuso, otro de resultados aún superiores?”

“Antes al contrario, la descocada leyenda negra comenzó cebándose en ellos, y sin el respeto y el pudor de la veracidad, los viene apostrofando de criminales, presidiarios, ignorantes y otros dicterios por el estilo.”

Aunque el capitulo es algo mas extenso, estos tres párrafos definen perfectamente una situación que es constante en la Historia, atacar una magna empresa, de un descubrimiento que marcó una época, por el eslabón más débil de la cadena, que eran las gentes mas humildes de aquella aventura.

Efectivamente había criminales y presidiarios de toda índole, pero no toda la tripulación estaba en estas condiciones, la redención de penas por enrolarse para navegar era algo muy frecuente en aquel tiempo, en otros tiempos posteriores, y en todos los reinos conocidos, luego no deja de ser un argumento empleado de forma impropia para aquella situación.

Las situaciones históricas hay que medirlas en su contexto real de tiempo y circunstancias, el empleo de argumentos, que hoy en dia no están permitidos, es inadecuada a la época,  los principios que rigen la sociedad actual no son válidos para enjuiciar lo que ocurrió hace mas de 500 años, es  inadecuado por que los parámetros sociales son distintos, y por tanto distintas las situaciones, hay que utilizar los valores de entonces y con arreglo a los dictados vigentes.

Aún así el número de reclusos en la flota descubridora fue muy pequeño en comparación a otras empresas, y tiempos posteriores, las galeras llegaban a tener hasta 300 condenados remando en condiciones de esclavitud, algo muy diferente de lo que pasó en el viaje de Colón, los pocos reos que allí estuvieron trabajaban en igualdad de condiciones que los tripulantes, digamos, reclutados libremente.

Si hasta Cristóbal Quintero, propietario de la Pinta, se enroló de simple marinero, los hermanos Medel, tio y sobrino en los Gil Pérez, padre e hijo Pedro Arráez.

 Al juzgar se debe hacer con arreglo a la época, inundada de supersticiones, hechicerías, patrañas y leyendas que ya se han olvidado de puro repetidas por falsas. En estas condiciones sociales en las que abunda la superstición, las leyendas oscuras, la rigidez eclesiástica, y un sentido de la justicia basado en el castigo sobre la reparación, insultar a las personas, que es lo que eran, que navegaron a lo desconocido con un capitán que era un iluminado, Colón no era un líder, era un buen navegante, mal capitán y peor conquistador, empeñando la vida en ello merece cuando menos un reconocimiento histórico similar al del propio Colón, algunos de ellos dejaron la vida en ello, y ese reconocimiento se debe de valorar  muy alto, por justo y equitativo de lo que fue aquel hecho histórico que marcó el fin de la Edad Media, y el inicio de la creación de un Imperio que duró  400 años.

La Gallega, reproducciones

La Gallega, reproducciones

Realmente no existe una reproducción suficientemente fidedigna de la Sª Maria, puesto que  no se ha encontrado  información y datos relativos de aquella época que puedan indicar como fue construida en su momento. Las referencias halladas y nos dan algunas pistas de su morfología son todas de carácter indirecto, los comentarios de Colón, las iconografías de la época, y relatos de terceras personas son las únicas fuentes de información.

Varias versiones de la Nao, hay hasta ocho, estan todas confeccionadas a partir de textos, del mismo Colon y de otros, y extraídas las formas a partir de conjeturas basándose en los dibujos existentes de la época.

La versión de la Comision del IV centenario (1892) de F.Duro y Monleón, es una de las primeras, no obstante, según los criticos, existen algunos datos  en los gálibos que no parecen sean muy adecuados. Mas adelante Guillen planteó un nuevo modelo partiendo de cero,  lo mismo que Dálbertis, y varios modelos más. La última conjetura sobre la Nao la planteó J.A.Martinez Hidalgo allá por los años sesenta, con un planteamiento muy sólido, que es reconocido como el que posiblemente más se pueda acercar al original, tampoco el autor da por ciertos todos los datos, anima a que se siga investigando, para dar certeza a dicho planteamiento.

Lo que si es cierto es que era una Nao, utilizada para el comercio entre la costa del Cantábrico  y los puertos de Holanda,Bretaña,Noruega y las islas Británicas, frecuentando en dicho comercio con Portugal, el Estrecho de Gibraltar, la mismisima Sevilla y los puertos del norte de africa.

Cada dia está mas claro que fué costruida en los astilleros del Norte de la Península, muy provablemente en Galicia, de ahí su apelativo "la Gallega".

Con respecto a las dudas sobre la navegabilidad parece demostrado que teniendo rutas por el mar del Norte, estrecho de Calais y las aguas del litoral Portugués y Africano, no debieran tener demasiados problemas para surcar aguas tan revueltas, circunstancia que ha demostrado en el S.XX el capitán Etayo con su hazaña al atravesar el Atlantico con la reproducción de la Niña. Su solidez lo define perfectamente F. Duro en sus disquisiciones náuticas, una nave solida y fuerte,

En mi opinión creo que a veces se cuestionan cosas que en el Medievo eran cristalinamente claras, se navegaba con lo que se tenía, y daba resultado. Cierto es que con el paso del tiempo las ciencias, el conocimiento cientifico y el pensamiento crítico ha evolucionado, dando unas posibilidades que antes no existian, y creemos, equivocadamente, que aquellos cascarones, a nuestros ojos, podrian ser mejores, y no lo son ni lo fueron, emplearon tres meses en atravesar el Océano hasta llegar al nuevo mundo, luego la navegación era a lenta velocidad comparada con lo que vemos hoy dia.

LA GALLEGA

Nao Santa Maria

A modo de crónica explicaremos porque la Nao Santa Maria, conocida como "La Gallega" en sus tiempos, casi con toda probabilidad fue construida en las carpinterías de rivera de la Moureira en la Ciudad de Pontevedra.
Según Celso Garcia de la Riega, fue a consecuencia de la conquista de Sevilla como la corona de Castilla concedió el privilegio para la construcción de naves y armas para el Reino.
Como se sabe el Rey Fernado III conquisto la ciudad hispalense en la que tomaron parte veintisiete Naves pertenecientes a la flota gallega, además de Pontevedra también de Noya. Entraron en el Rio Guadalquivir desde Sanlucar, rompieron la barra defensiva que los defensores habían dispuesto en el cauce abriendo un segundo frente desde el mismo Rio, facilitando la entrada de las tropas terrestres, la actuación de la flota fue determinante.
Esta actuación fue decisiva para que se desarrollara en Pontevedra un importante comercio, y prosperase la construcción naval. Acompañado de una serie de privilegios en relación a la libre circulación de mercancías, la venta de barcos, y derechos de sus ciudadanos.
Se constituyo una Cofradía, S. Juan Bautista, de carpinteros de mar y de tierra, que llego a alcanzar una gran preponderancia, estas y otras cofradías, como la de mareantes, Cofradía de S. Miguel, dieron un notable impulso a la industria de construcción naval, que resultaba menos costosa que en otras partes. Todo ello desarrolló un comercio paralelo al naval, que hizo florecer la ciudad, llegando a ser la mayor ciudad de Galicia.

En una de sus anotaciones F. Duro, hablando de la S.M. en su libro “La Marina de Castilla”, decía “era una nave fuerte y buena”, es decir “sólida”, característica fundamental para la navegación en los mares duros como eran los del Atlántico, Cantábrico y del Norte.

El que la Santa Maria llevase como apelativo “la Gallega” no es un apodo gratuito, el P. Sarmiento dice ser verosímil que “la carabela” La Gallega hubiese sido labrada en los astilleros de Pontevedra. La advocación de las naves en aquellos tiempos estaban relacionados a los Santos predilectos de los gremiantes y armadores, así la gallega estaba advocada a S. María la Grande, como la Niña lo era a Santa Clara, que era su nombre legal.

Los privilegios que gozaban varios puertos de Galicia desde antigua fecha y especialmente Pontevedra a consecuencia de la conquista de Sevilla, donde tomaron parte mas de veinte naves de dicha Villa mas diez y siete de Noya, fueron elementos poderosos para que en ella se desarrollaran el comercio y la construcción naval.
Los constructores de barcos y carpinteros de mar disfrutaban desde tiempo inmemorial la franquicia de no satisfacer andabais ni impuesto alguno por la madera, clavazón y brea, ni por razón de "empreytada e traballo das suas maos e persoas" ni por hacer navíos para marear aunque " las ficesen e labrasen a cote de jornal ou de cualquier manera ena dita Vila de Pontevedra" (sic)

En el cap.X del libro de la Riega, la Gallega, describe el autor algo que parece puede ser una prueba irrefutable de que la Nao era pontevedresa. Se da la circunstancia que entre los documentos que descubrió D. Casto Sampedro pertenecientes a la sociedad arqueológica. Son escrituras en pergamino y el papel del S.XV , una de las escrituras es un contrato de un flete con destino a Aveiro, en el que figura el nombre del barco que haría el porte, es la Santa Maria, no solo eso, el maestre de dicha nave, escrito está , es D.Juan de la C. no hay que pensar mucho para suponer quien es. Aparecen en la firma como testigos dos mareantes miembros de la tripulación, uno de ellos llamado Garcia Ruiz y el otro, a falta del nombre por ilegible, de apellido . ¿Casualidad que dos de los tripulantes de la S.Maria tuvieran esos nombres? En la lista de la tripulación del diario del Almirante figuran estos dos nombres, que a la postre fueron de los desdichados muertos por los indígenas en el fuerte Navidad. Dado que la nave era propiedad de Juan de la Cosa, es posible pensar que dichos mareantes fuesen los mismos, porque las naves aunque cambiaban de armador, se solía mantener parte o toda la tripulación.
También aparece en la tripulación de la Pinta un Juan de Sevilla. Con el mismo nombre hay varios en el libro del concejo de Pontevedra, entre 1437 y 1463, uno como Alcalde ordinario, otro como alcabalero, otro mareante, y así varios mas.
Hay mas, el piloto de la Pinta era Cristobal Garcia Sarmiento, apellido muy frecuente entre el bajo Miño y el Rio Lerez, aun hoy en día perdura dicho apellido como uno solo en casi toda Galicia.
Como he dicho, Juan de la Cosa, insigne cartógrafo, era propietario de la Gallega, o copropietario, la cuestión fué que los Reyes Católicos indemnizaron al maestre de la Nao con prebendas y exenciones por la pérdida de la nave.

La Santa María de Cristóbal Colon.

Entre las naves míticas de la marina histórica de España, esta es una de las destacadas, sino la que mas es nombrada en los foros de estos temas.
Según algunos historiadores fue una nave pensada para el transporte de carga de carácter comercial, su estructura estaba creada en función de dos parámetros, que eran lo que definía sus lineas. Primero el trabajo al que estaba destinada, el ya mencionado de comercio marítimo. El segundo parámetro era el de los mares por los que tendría que navegar.
Según "de la Riega, Martinez Hidalgo y José L. Rubio" la Nao era de porte redondo, en la que primaba el cabotaje y la estiba de mercancías, menoscabando la confortabilidad de la tripulación, pero teniendo en cuenta, además, los mares que debía surcar.
Este tipo de embarcaciones se construían de forma continuada en las costas Atlánticas, incluyendo el Cantábrico y Portugal, durante la Edad Media. Navegaban de Norte a Sur, llegando incluso hasta el Mar del Norte en sus viajes comerciales. Transportaban genero desde Africa, Islas Británicas, Holanda, los países germánicos, Francia, y el Mediterráneo.
Entre los comentarios de historiadores y navegantes que han circulado por los distintos foros de navegación, una de las frases mas celebres que definen a la Santa Maria, es, que era la menos marinera de las tres carabelas del descubrimiento, comentario que el mismo Colon hizo en uno de sus diarios, no debió ser tan mala embarcación, cuando empleo naos similares en los cuatro viajes, e incluso el barco de Magallanes y Elcano fue una Nao (Nao Victoria), y dio la vuelta al mundo.
Las Naos eran embarcaciones robustas, construidas para hacer travesías donde el mar no era precisamente tranquilo, de ahí la necesidad de solidez de la estructura. Todos sabemos que la ingeniería naval era prácticamente inexistente, era suplida por maestros de Rivera, afamados constructores que hacían su trabajo de forma empírica, sus aprendizajes los efectuaban mediante trasmisión oral de padres a hijos o siendo aprendiz con maestros y navegantes, guardaban celosamente los secretos de la construcción marinera, y solo los trasmitían a aquellos que mostraban dotes para ese trabajo, fuesen hijos costumbre mas común, o algún aprendiz.
Bien, como explicaba, la Nao Santa María, comúnmente conocida como "la Gallega", es mas que probable que fuese construida en el arrabal de Pontevedra, en el lugar conocido como la Moureira, donde la tradición y los documentos históricos afirman que se encontraban los astilleros o carpinterías de rivera durante toda la edad media, hasta el S.XIX.
Por aquellos tiempos Pontevedra destacaba por ser la fábrica de naves y armas mas importante del antiguo reino de Castilla, siendo para los RR.CC. un lugar estratégico por su situación geográfica, el transporte rápido a cualquier lugar de la costa o río, utilizando las naves allí construidas para el comercio, era una circunstancia nada despreciable porque también estaba lejos de los conflictos de aquellos momentos, también construían naves para la guerra, la conquista de Sevilla por Fernando III, se consiguió gracias a la intervención de la flota castellana con Naos que remontaron el Rio Guadalquivir, Naos construidas en Galicia.
Puede ser que efectivamente éstas embacaciones no fueran tan ligeras en la navegación como sus compañeras de viaje, La Pinta y la Niña, es fácil entenderlo al ver el diseño de los carenados, la figura de estas carabelas era bastante mas estilizada, el cabotaje menos pesado y las velas de figura triangular (latina) le proporcionaban una mayor capacidad para la navegación.
Cuando Colon comenta que la Santa Maria es la mas lenta, no lo hace de manera peyorativa, como se interpreta en algunos escritos, expresa una realidad que ha de tener presente durante la travesía del Atlántico, sin ninguna otra consideración particular que añadir por parte del Almirante. En las frases del descubridor tampoco se aprecia que se sienta contrariado por ello, el mismo eligió esa nave, luego no se entiende que se manipule el único aspecto de la embarcación en el que hay una diferencia con sus compañeras de viaje.
Los distintos diseños que se han efectuado sobre la reconstrucción de la Nao se han sucedido a partir del cuarto centenario, 1892, la primera idea diseñada por R. Monleon, tuvo como única base las iconografías de la época medieval y anteriores, hizo cálculos, eso sí, muy cercanos a la idea posible de lo que fue la Nao, para las limitaciones y falta de información fiable que se disponía en aquel tiempo, fueron unos auténticos hachas por el resultado conseguido.