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mercredi 31 mai 2006

1179 - le petit frère de l'autre

... qui dit "Messerschmitt" pense invariablement au "109", au "110" voire au "262" de chasse. Les plus érudits évoquent parfois le gigantesque "323" de transport, ou encore le minuscule "163" à moteur-fusée.

Mais le "108 Taifun" ne dit généralement rien à quiconque. Pourtant c'est lui, ce minuscule engin à quatre places qui, d'abord dans sa version civile puis sous l'uniforme de la Luftwaffe, permit à Willy Messerschmitt de sortir de l'anonymat et de bâtir un empire industriel
et guerrier.

Né en 1934, les débuts de l'oiseau n'intéressèrent pourtant pas grand-monde jusqu'à ce que la Luftwaffe l'enrôle comme appareil de liaison rapide. Et rapide il l'était, puisqu'atteignant 300 kms/h avec un moteur de 240 CV seulement, performance remarquable pour l'époque et pour un appareil de ce type.

Construit à près de 900 exemplaires durant la guerre, puis encore en France par la suite, le "108" mena une guerre discrète, à la mesure de ses moyens, mais sans jamais démériter...

mardi 30 mai 2006

1178 - comme un tank

... bien que contemporain de l'Ilyushin Il-2 "Sturmovik", l'avion d'assaut Henschel Hs-129 est aujourd'hui presque oublié.

Né en 1939 d'une demande pour un bimoteur fortement blindé et capable d'emporter plusieurs canons de 20mm destinés à l'attaque au sol, le Hs-129 possédait un pare-brise protégé par une plaque vitrée de 75mm d'épaisseur, et des blindages si nombreux et si lourds qu'ils le rendaient inapte à l'envol.

Le remplacement de ses deux moteurs Argus de 465 CV par deux Gnome-Rhone français de 700 CV lui permit du moins de prendre l'air, mais tout au long de sa carrière, l'engin n'en demeura pas moins terriblement sous-motorisé, ce qui n'aurait constitué qu'un moindre mal n'était la détestable tendance de ses moteurs à s'enflammer spontanément en plein vol.

Malgré tous ces handicaps, ce véritable tank volant ne cessa d'opérer, principalement sur le Front de l'Est, dès le printemps de 1942. Les canons de 20mm s'avérant inopérant contre les tanks russes, ceux-ci furent remplacés par un 37mm anti-char installé dans une gondole ventrale et, plus tard, par un autre canon - cette fois de 75mm - assurément plus efficace pour ce rôle mais dépassant du fuselage de plus de deux mètres (!) et rendant l'avion si lourd qu'il devint à nouveau quasiment impossible à piloter.

Au final, les quelques 900 appareils construits combattirent jusqu'à l'épuisement, menant fréquemment plusieurs missions par jour, mais finirent écrasés sous le nombre des chars russes qu'ils étaient censés détruire...

lundi 29 mai 2006

1177 - harcèlement nocturne

... né en 1935, le biplan de bombardement en piqué Henschel Hs-123 était totalement démodé au début de la guerre, ce qui ne l'empêcha pourtant pas de continuer à opérer jusqu'à la fin de 1944, dans des conditions souvent dantesques.

Contrairement à une opinion aujourd'hui largement répandue, c'est lui - et pas le Junkers 87 "Stuka" - qui, en Espagne, sans radio de bord et quasiment sans moyen de communication, permit de valider la doctrine du bombardement en piqué et de l'appui rapproché aux forces terrestres, qui, plus tard, donnèrent naissance au célèbre mythe de la "Blitzkrieg".

Encore plus inadapté que le "Stuka" aux opérations à l'Ouest, le biplan Henschel connut une seconde jeunesse à l'Est, et en particulier dans les Balkans, retrouvant au passage un autre survivant de cette époque révolue - le biplan de chasse Fiat CR-42 - avec lequel il ne cessa de mener des opérations de bombardement et de harcèlement nocturne jusqu'à l'épuisement complet des pilotes et des derniers avions disponibles...

dimanche 28 mai 2006

1176 - le planeur à moteur

... jusqu'à l'apparition des avions de transport à décollage et atterrissage courts, et des hélicoptères, la dépose de soldats en terrain accidenté, et à l'intérieur des lignes ennemies, constituait un casse-tête quasi insoluble.

Le parachutage permettait certes de se passer de toute aire d'atterrissage, mais avait pour handicap d'éparpiller les troupes sur de très grandes surfaces, et parfois fort loin des zones désignées.

Théoriquement réutilisable, le planeur d'assaut permettait en revanche, du moins dans une certaine mesure, d'éviter une trop grande dispersion des troupes au sol, mais avait pour inconvénient majeur d'être fragile, et de se briser fréquemment à l'atterrissage, entraînant ainsi de nombreuses pertes humaines avant même le premier combat.

A maints égards, le Gotha Go-242, apparu en 1942, était un des meilleurs planeurs d'assaut du monde, emportant sous ses ailes une vingtaine de soldats et leur équipement. Restait néanmoins le problème de l'envol puis du remorquage jusqu'à la cible, qui nécessitait des avions-tracteurs dont l'Allemagne ne disposait ni en qualité ni en quantité.

L'invasion de la France ayant permis de mettre la main sur un nombre important de moteurs Gnome-Rhone, l'idée vint tout naturellement de les utiliser pour transformer ce planeur en avion de transport véritable.

Devenu Go-244, l'engin avait gagné en autonomie, mais constituait toujours une proie facile pour la chasse alliée, en sorte qu'il disparut du ciel dès novembre 1942...

samedi 27 mai 2006

1175 - le hibou bipoutre

... en 1937, le RLM allemand lança un appel d'offres pour un avion d'observation généreusement vitré, qui donna naissance à l'extravagant Blohm und Voss BV-141 "asymétrique" mais aussi, et surtout, au presque aussi étonnant Focke-Wulf 189 "Uhu"

Bimoteur bipoutre, le modeste "Uhu" possédait quasiment la maniabilité d'un chasseur, ce qui en faisait une proie difficile à atteindre, y compris par des avions bien plus puissants que lui.

Construit principalement en France occupée - à Bordeaux-Mérignac - et à près de 850 exemplaires, cet étrange oiseau ne cessa d'accompagner les armées allemandes tout au long de leur progression... puis de leur retraite, servant à maintes reprises comme appareil d'évacuation sanitaire, avant de reprendre du service après la guerre, sous les couleurs de la France et de la Tchécoslovaquie, qui en poursuivirent la fabrication...

vendredi 26 mai 2006

1174 - la cigogne enchantée

... né en 1936, puis produit à près de 3 000 exemplaires, le petit Fieseler "Storch" était la solution allemande au problème du décollage et de l'atterrissage court sur à peu près n'importe quel terrain.

Avec une légère brise, il suffisait d'une soixantaine de mètres pour faire décoller ce frêle oiseau, et le tiers de cette distance pour le faire atterrir (!)

Utilisé à d'innombrables reprises tout au long de la guerre, et sur tous les théâtres d'opération des armées allemandes, l'engin ne payait certes pas de mine, mais s'avérait capable de remplir des missions réputées impossibles.

C'est un "Storch" qui, le 12 septembre 1943, dans des conditions acrobatiques, enlève Benito Mussolini, retenu prisonnier dans un hôtel des Alpes italiennes. Et c'est encore un "Storch", cette fois piloté par la célèbre Hannah Reitsch, qui, le 26 avril 1945, parvient à se poser près de la Porte de Brandebourg, en plein centre d'un Berlin en ruines, sous le feu de l'artillerie soviétique.

L'engin était si remarquable que la France et la Tchécoslovaquie décidèrent d'en poursuivre la fabrication après la guerre, la "cigogne" allemande devenant alors le "criquet" français...

jeudi 25 mai 2006

1173 - le meilleur d'entre tous













... dans l'hydraviation allemande, le débat se résume à une rivalité entre Blohm und Voss et Dornier, c-à-d entre les créations inhabituelles et parfois excessives du premier, et le réalisme plus conventionnel de celles du second. Toutefois, en matière de succès commercial, le Consolidated "Catalina" américain - né en 1935 - a véritablement éclipsé tous ses rivaux, avec près de 4 000 exemplaires fabriqués, ce qui en fait, et de loin, l'hydravion le plus construit de Tous les Temps.

Cette écrasante domination du Catalina est cependant injuste, surtout si on la rapporte à certaines réalisations de la même époque, et en particulier au Dornier Do-24

En 1935, le gouvernement hollandais réclama à Dornier un hydravion trimoteur multi-rôles à long rayon d'action, destiné à servir aux Indes Néerlandaises. Le prototype fut jugé si réussi qu'un partenariat fut bientôt conclu pour le produire en série au Pays-Bas, et une trentaine d'appareils eurent le temps d'entrer en service avant l'invasion des Pays-Bas par l'Allemagne. La production - cette fois pour le compte des Allemands - se poursuivit néanmoins en Hollande, et même en France, jusqu'en 1944, atteignant près de 260 exemplaires.

Techniquement supérieurs aux Catalina, les Do-24 furent intensivement utilisé au combat, à la reconnaissance et au secours en mer, tant par les Hollandais d'Indonésie que par les Allemands, puis, une fois la Paix revenue, par les marines françaises et espagnoles. Certains servaient encore en Espagne au milieu des années 1960.

L'affaire aurait pu s'arrêter là sans l'obstination d'Iren Dornier - petit-fils du fondateur - qui décida de rendre hommage à une des plus grandes réalisations de son grand-père en remettant un Do-24 en état de vol.

Initialement restauré - ou plutôt reconstruit - à partir d'un fuselage de Do-24 espagnol, avec de nouvelles ailes et trois turbopropulseurs modernes, ce Do-24 ATT, par ailleurs transformé en amphibie (avec train d'atterrissage escamotable) se languissait dans un musée allemand

Aujourd'hui, cette ancienne machine de guerre vole à nouveau,... pour le compte de l'UNICEF

mercredi 24 mai 2006

1172 - petit mais costaud

... si la formation des jeunes pilotes est un préalable indispensable à la constitution de toute armée de l'air, jusqu'au milieu des années 1930, cette formation reposait encore sur les ailes de biplans, tous plus ou moins directement issus de la Première Guerre mondiale.

Mais si les biplans pardonnaient beaucoup d'erreurs, et s'avéraient économiques à l'usage, ils n'en apprenaient finalement que fort peu sur le pilotage des monoplans modernes, toujours plus lourds, beaucoup plus performants, et à charge alaire bien plus élevée.

Conscients du problème, les Américains de North American avaient, dès 1935, lancés la fabrication du monoplan biplace SNJ (plus connu sous les noms de "T-6" ou "Harvard"), véritable petit chasseur en réduction, qui allait être construit à plus de 17 000 exemplaires, et exporté dans le monde entier.

Mais les Allemands de Bücker - déjà constructeurs des biplans d'entraînement et de voltige "Jungmann" et "Jungmeister" - voulaient quelque chose de plus basique et de plus économique. Début 1939, ils présentèrent donc le Bü-181 "Bestmann", petit monoplan biplace côte-à-côte, construit aussi simplement que possible, en bois et toile, et à train d'atterrissage fixe.

L'engin remporta bientôt un immense succès et fut construit à plusieurs milliers d'exemplaires jusqu'en 1945, avant d'être légèrement modifié et refabriqué par ZLIN, en Tchécoslovaquie.

Et à l'instar de certains T-6, nombre de Bestmann furent même lancés dans la bataille, emportant quatre Panzerfaust sur et sous les ailes, afin de combattre les tanks russes dans les ultimes semaines de la guerre...

mardi 23 mai 2006

1171 - tout simplement étrange

... durant toute la guerre, la firme Blohm und Voss, sous l'impulsion du flamboyant Dr Vogt, se distingua du reste de la production aéronautique allemande par l'originalité, voire l'étrangeté, de ses réalisations.

Sans être aussi extrémiste que le BV-141 (1), véritablement hors-concours, l'hydravion de reconnaissance BV-138 ne dérogeait pas
vraiment à la règle, non seulement par son fuselage bipoutre surmontant la coque, mais aussi par l'implantation très particulière de ses trois moteurs, avec le moteur central placé très au dessus des deux autres.

Pour autant, et à l'instar de la plupart des réalisations du Dr Vogt, le BV-138 volait fort bien... mais sans que l'on puisse pour autant affirmer que sa conception inhabituelle ait jamais justifié ses importants délais et surcoûts par rapport aux constructions plus conventionnelles, en particulier par rapport à celles de Dornier, finalement mieux adaptées à une production de masse.

Pour autant, avec plus de 300 exemplaires fabriqués, le BV-138 constitua incontestablement la plus grande réussite de Blohm und Voss dans le domaine des hydravions que la fin de la 2ème GM relégua hélas dans l'oubli...

(1) Saviez-vous que... no 926

lundi 22 mai 2006

1170 - le Hollandais volant

... au milieu des années 1930, les Hollandais de Fokker s'efforcèrent, comme tant d'autres, de délaisser les biplans de toile et de bois, héritiers de la Première Guerre mondiale, pour se reconvertir dans la fabrication d'avions monoplans métalliques.

Véritable aventure européenne avant l'heure (puisque fruit d'une collaboration hollandaise, danoise, finlandaise et espagnole républicaine), le chasseur Fokker D XXI, bien que monoplan d'apparence moderne, restait néanmoins largement à cheval entre deux époques, puisqu'utilisant encore beaucoup de bois et de toile dans sa construction, ceci sans même parler de son train d'atterrissage non escamotable.

A l'hiver 1939. contre les appareils soviétiques de conception équivalente, les Fokker D XXI tirèrent brillamment leur épingle du jeu.

Au printemps 1940. contre les Messerschmitt 109 allemands, nés à la même époque mais de conception beaucoup plus moderne, l'affaire prit hélas une autre tournure, ce qui n'empêcha pas les pilotes hollandais de lutter jusqu'à épuisement de leurs munitions et de la trentaine de Fokker dont ils disposaient...

dimanche 21 mai 2006

1169 - le Junkers du Pays des Soviets

... son Aviation militaire interdite par le Traité de Versailles de 1919, l'Allemagne capitaliste se tourna, paradoxalement, vers la Russie communiste pour y poursuivre en toute illégalité le développement et la construction d'avions de combat.

En 1923, la société Junkers implanta ainsi une usine de construction aéronautique à Fili, au Sud de Moscou. Une usine qui introduisit la production en série, et la construction d'avions métalliques, en URSS, mais une usine qui profita surtout aux Russes, puisque ceux-ci y formèrent leurs meilleurs ingénieurs avant d'en prendre finalement possession, en mars 1927 (1), pour la placer sous la direction... d'Andreï Tupolev.

Rien d'étonnant dès lors à ce que les premières réalisations marquantes de Tupolev aient ressemblé à des... Junkers

Apparu en 1930, le gigantesque (pour l'époque) bombardier TB-3 (ou ANT-6) ne dérogeait pas à la règle, puisque s'inspirant très largement des Junkers, dont il reprenait, en beaucoup plus grand - "réalisme soviétique" oblige - le célèbre mode de construction métallique, en tôles plissées.

Lorsque sa construction prit fin, en 1939, après plus de 800 exemplaires, le TB-3 était totalement démodé, ce qui n'empêcha pas les pilotes soviétiques de les utiliser dans des missions de bombardement diurnes aussi héroïques qu'improductives et même suicidaires.

Le premier choc passé, l'Armée rouge décida sagement de les reléguer au parachutage de nuit, et surtout au transport, tâches dont les exemplaires survivants s'acquittèrent avec brio jusqu'à leur retrait définitif, en 1944

(1) parallèlement à l'usine de Fili, les Allemands installèrent également, à Lipetsk, un "centre de formation et d'expérimentation militaire", qui servit à l'entraînement des jeunes pilotes allemands jusqu'à sa fermeture, en 1933

samedi 20 mai 2006

1168 - insulaire

... même avec la meilleure bonne volonté du monde, on ne peut que qualifier "d'insulaire" la volonté britannique de développer et de construire durant toute la guerre, et à plus de 1 600 exemplaires, un avion "de coopération" léger aussi... lourd et pataud que le Westland Lysander.

Tant en Allemagne qu'aux États-Unis, il existait en effet des avions véritablement légers - comme le Fieseler "Storch" ou le Piper "Cub" - capables de remplir les mêmes rôles - en ce compris la dépose d'agent clandestins en territoire ennemi - tout en s'avérant bien plus modernes de conception, et bien moins coûteux à l'emploi, que le gros "Lysander" propulsé par son énorme Bristol Mercury de près de 900 CV, soit la puissance des avions de chasse de la fin des années 1930 (!)

Insulaire ou pas, le "Lysander", né en 1936, s'acquitta pourtant avec brio de son rôle de "combattant de l'ombre", au point d'entrer dans la légende de l'Aviation d'une manière qui, sans être imméritée, n'en était pas moins inattendue...

vendredi 19 mai 2006

1167 - l'autre Supermarine

... bien avant la guerre, la société Supermarine s'était faite la championne des hydravions, accumulant quantités de succès dans cette formule, et en particulier dans les épreuves de la fameuse Coupe Schneider, course de vitesse réservée aux hydravions, qu'elle remporta à plusieurs reprises, établissant notamment un record mondial de vitesse, à plus de 650 kms/h.

La monoculture n'étant jamais une bonne chose pour une société aéronautique soucieuse de son avenir et par ailleurs terriblement tributaire des commandes de l'État, Supermarine s'engagea néanmoins dans la voie, jugée plus prometteuse, des avions terrestres, faisant voler dès le 5 mars 1936 le prototype d'un avion de chasse qui deviendrait bientôt célèbre sous le nom de "Spitfire".

Mais si la production de guerre du "Spitfire" mobilisa bientôt l'essentiel des moyens de Supermarine, cette société n'en continua pas moins de développer ses hydravions existants, à commencer par le presque aussi remarquable "Walrus", hydravion biplan monomoteur de reconnaissance maritime et de sauvetage, dérivé du "Seagull" né en... 1921.

Évidemment, comparé au fin et futuriste "Spitfire", le "Walrus" faisait figure de monstre antédiluvien, un monstre que la Fleer Air Arm britannique jugea cependant suffisamment indispensable à son effort de guerre que pour en commander près de 750 exemplaires, qui servirent fidèlement sur tous les théâtre d'opération...

jeudi 18 mai 2006

1166 - comme un martinet

... à l'époque où les missiles téléguidés n'existaient pas, et où les premiers simulateurs de vol ne simulaient pas grand-chose, la seule manière d'entraîner les pilotes et navigants au mitraillage des avions ennemis consistait à les envoyer tirer contre des cibles remorquées par d'autres avions.

Fort semblables dans leur principe et dans leur forme aux banderoles publicitaires que l'on aperçoit encore aujourd'hui dans le ciel, les cibles en question étaient remorquées à bonne distance par des avions dont les pilotes avaient en vérité bien du mérite à évoluer devant des myriades de jeunes pilotes déchaînés, aux doigts constamment crispés sur la détente de leurs armes.

Dans tous les pays du monde, l'avion-remorqueur n'était rien d'autre qu'un vieil appareil démodé - généralement un chasseur - qui se voyait ainsi octroyer un ultime sursis avant son envoi à la ferraille.

Bien qu'économique, cette formule n'en présentait pas moins de sérieux inconvénients, à commencer par la réussite toute relative de l'adaptation du câble de remorque, et de son mécanisme d'entraînement, à un avion qui n'avait jamais été conçu pour cela.

Conscients de la chose, les Britanniques réclamèrent bientôt un avion véritablement spécialisé dans ce domaine, dont le prototype - le Miles M25 "Martinet" - effectua son premier vol en avril 1942.

Bien que considérablement plus coûteux que ses prédécesseurs, le biplace "Martinet" s'avéra bien plus efficace qu'eux dans ce rôle ingrat mais ô combien nécessaire, en sorte que plus de 1 700 d'entre eux quittèrent les chaînes de montage entre 1942 et 1945...

mercredi 17 mai 2006

1165 - le mutant

... dans l'entre-deux-guerres, la plupart des pays industriels jonglèrent avec la formule de l'autogyre, jugée seule capable d'assurer des décollages et atterrissages quasi-verticaux (ou du moins forts courts) ainsi qu'un vol à très basse vitesse, c-à-d bien en dessous des vitesses minimales de décrochage des avions traditionnels.

Généralement associée à son principal partisan et concepteur - l'Espagnol Juan de la Cierva - l'autogyre est fondamentalement un avion monomoteur léger, dont les minuscules moignons d'aile, qui ne servent qu'à contrôler la stabilité, le rendraient incapable de voler s'ils n'étaient secondés par un rotor libre, entraîné par le vent relatif.

Bien que son potentiel militaire parut dès le départ fort limité, la formule fut néanmoins jugée suffisamment intéressante par les ingénieurs britanniques d'Avro, qui tentèrent de la développer - et surtout de la vendre - jusqu'à la fin des années 1930.

Véritable mutant issu de l'improbable croisement entre l'avion et l'hélicoptère, l'autogyre tenait en vérité davantage du caprice d'ingénieur que d'une authentique machine de guerre réellement opérationnelle. Une poignée d'autogyres entrèrent néanmoins en service actif, en particulier dans le calibrage des radars, où leur possibilité d'évoluer à faible vitesse constituait un avantage appréciable.

Après quoi, l'apparition des premiers hélicoptères, bien plus performants et versatiles, envoya directement les autogyres au musée des curiosités aéronautiques.

mardi 16 mai 2006

1164 - le petit frère du Lancaster

... s'il faut de tout pour faire un monde, il faut assurément toutes sortes d'avions pour faire une guerre.

Né en 1934 d'une commande des Imperial Airways britanniques pour un avion de transport léger capable d'emporter quatre passagers à plus de 200 kms/h, l'Avro "Anson" ne partageait évidemment aucune pièce commune avec son illustre cousin "Lancaster" de bombardement.

Il fut pourtant réquisitionné par l'armée britannique, et construit à plusieurs milliers d'exemplaires jusqu'en 1952.

Bon à tout faire, et constamment amélioré au fil des années, le "duty" Anson, servit tour à tour dans le transport, l'entraînement à la navigation ou le bombardement, opérant partout dans le monde, des îles britanniques à la Rhodésie en passant par l'Inde ou l'Afghanistan, et ne quittant définitivement le service actif que six ans plus tard, par un ultime vol en formation au dessus du Hampshire...

lundi 15 mai 2006

1163 - le cousin inconnu

... à les voir l'un à côté de l'autre, qui devinerait la moindre parenté entre le surpuissant Vought "Corsair" qui fit régner la terreur dans le Pacifique, et son modeste cousin "Kingfisher", hydravion d'observation biplace catapultable, propulsé par un moteur affichant 1 600 CV... de moins ?

Et pourtant, catapultés depuis les cuirassés et croiseurs américains, ou opérant directement depuis des bases côtières, les "Kingfisher" jouèrent un rôle essentiel dans la reconnaissance armée de l'US Navy, la lutte anti sous-marine, ou encore le secours en mer.

Et s'ils n'atteignirent jamais la renommée de leurs cousins de chasse, les "Kingfisher" n'en furent pas moins appréciés par leurs équipages, avec lesquels ils firent constamment la guerre dans l'ombre jusqu'à leur démobilisation, à la fin de la guerre du Pacifique...

dimanche 14 mai 2006

1162 - les sentinelles de l'air

... contemporain du Piper "Cub", dont il partageait l'architecture générale, et appelé à remplir les mêmes missions, le Stinson "Sentinel", né en 1939, fut lui aussi mobilisé par la guerre.

Comme le Piper, il opéra à proximité du Front, dans des tâches d'observation et de réglage d'artillerie, ou à l'Arrière, dans différentes missions de liaison et de servitude.

Lorsque la guerre prit fin, les survivants démobilisés furent eux aussi rendus à la vie civile, encore qu'un grand nombre continua d'opérer pendant quelques années sous les couleurs militaires, en particulier lors de la guerre de Corée.

Filiale de Consolidated, Stinson fut néanmoins durement éprouvée par la cessation des hostilités, et revendue à Piper en novembre 1948.

Comme sa production était en tout point comparable à celle de Piper, cette dernière société ne fit rien pour promouvoir la fabrication et le développement des dérivés ultérieurs du "Sentinel", et la marque disparut bientôt du monde aéronautique, laissant orphelins des milliers de "Sentinel" donc certains volent encore aujourd'hui...

samedi 13 mai 2006

1161 - mon Piper, ce héros

... pour les collectionneurs d'avions anciens, le fin du fin est de posséder, restaurer et faire voler un "Warbird", c-à-d un avion de guerre, et préférablement de la 2ème GM, comme un "Spitfire" ou un "Mustang".

Mais qu'il soit authentique ou reconstruit, le "Warbird" reste dans tous les cas une machine horriblement coûteuse, à l'usage comme à l'entretien, et dont les caractéristiques de vol ne sont certes pas à la portée du premier pilote venu.

Pour les passionnés moins fortunés, ou tout simplement moins doués, reste néanmoins la possibilité du "Warbird"... civil, c-à-d d'un petit avion de transport ou de tourisme, que les nécessités de la guerre mobilisèrent pour servir sous les drapeaux dans différentes missions de liaison et de servitude.

Construit à plus de 14 000 exemplaires pour le marché civil, et à près de 6 000 pour l'armée américaine, le petit Piper "Cub" est de ceux-là et représente à vrai dire la meilleure opportunité de s'offrir un "Warbird" de la 2ème GM "à prix d'ami".

Fiable, économique et facile à piloter, le "Cub" fut en effet utilisé par l'armée américaine tout au long de la 2ème GM, non seulement pour l'observation et le réglage d'artillerie à proximité du Front, mais aussi dans quantités d'autres tâches peu médiatiques mais assurément indispensables.

Beaucoup volent encore aujourd'hui et participent à des spectacles aériens, soixante-dix ans après leurs premiers vols...

vendredi 12 mai 2006

1160 - second choix

... avant guerre, Français et Britanniques s'étaient tournés vers les États-Unis pour obtenir en urgence les nombreux avions de différents types que leurs industries respectives étaient incapables de fournir.

Parmi ceux-ci figuraient le Martin 167/Maryland (Saviez-vous que... no 919) un bombardier léger bimoteur à long rayon d'action, certes doté d'excellentes performances, mais refusé par l'USAAF en raison de l'étroitesse de son fuselage et de sa trop faible charge utile.

Bien que conscients des défauts de l'oiseau, les Britanniques jugèrent néanmoins leur expérience du "Maryland" suffisamment concluante que pour demander à Martin d'en extrapoler une version agrandie, le Martin 187 "Baltimore".

Construit à près de 1 600 exemplaires, et exclusivement pour les alliés des États-Unis, le "Baltimore", même amélioré par rapport à son prédécesseur, n'en restait pas moins une machine "de second choix", que ses utilisateurs auraient assurément délaissée s'ils avaient pu s'offrir les B-25 "Mitchell", B-26 "Marauder", et autres A-26 "Invader" plus performants mais réservés en priorité à l'armée américaine.

Ce constat n'empêcha pourtant pas l'oiseau de mener sa guerre intensivement au Moyen-Orient, en Méditerranée, en Italie et dans les Balkans...