Turismo

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«Prezados Senhores,
Não sei se a divulgação deste artigo sobre a problemática do turismo em Barcelona, publicado há dias no El País, é possível por vosso intermédio. Creio que a sua leitura atenta seria bem útil, para que Lisboa evite os mesmos problemas.
Cordialmente,
Pedro de Souza

EL PAÍS
Barcelona, parque temático
La capital catalana lucha por reformular un modelo de éxito convertido hoy en turismo de masas corrosivo con el tejido social, comercial y medioambiental de muchos barrios
DANIEL VERDÚ
Barcelona 16 JUL 2016 - 19:43
GIANLUCA BATTISTA

«A las seis de la tarde, ocho tipos subidos en cuatro ridículos cochecitos amarillos de cincuenta centímetros cúbicos atraviesan la Rambla del Raval. Llevan un casco tipo Hormiga Atómica y una audioguía a todo volumen que reseña los lugares por dónde transitan alocadamente. Cuando el escuadrón pasa por delante de una terraza, un chico se levanta de golpe y a grito pelado les lanza: “¡Tourist, go home! Aquí no os queremos”. Luego vuelve a sentarse.

El grito forma parte de un hartazgo generalizado, especialmente de los vecinos del centro de la ciudad, respecto a un tipo de turismo que acude en masa a Barcelona. Subida de precios de la vivienda, privatización de espacios público como el Park Güell, destrucción del tejido social y comercial del centro, ruido nocturno… Todo eso y más se le achaca últimamente a un sector productivo que genera 20 millones de euros al día, el 12% del PIB de una ciudad (hasta el 20% si contamos impacto indirecto) con 90.000 personas dedicadas a ello, según datos de la Seguridad Social. Una ciudad que antes de los Juegos Olímpicos de 1992 tenía problemas para atraer visitantes, pero que desde comienzos de este siglo ha quedado desbordada. De hecho, la alcaldesa de la ciudad, Ada Colau, ganó las elecciones haciendo especial énfasis en este problema. Pero, ¿se puede realmente regular este sector sin destruirlo?

El Ayuntamiento ha puesto en marcha un plan estratégico para detectar los problemas y tratar de solucionarlos. Mientras, la concesión de licencias hoteleras ha quedado paralizada y los pisos turísticos se han convertido en poco menos que el demonio dentro de un imaginario colectivo que rechaza este fenómeno de masas que cada año atrae 30 millones de visitantes (15 duermen en Barcelona entre hoteles y alojamientos turísticos y otros 15 en los alrededores) a una ciudad más bien pequeña donde solo viven 1,6 millones de vecinos. El centro está lleno de pintadas mandando al garete a los turistas y cada vez más gente se cuestiona quién gana y si merece la pena fiar la economía de una ciudad a este tipo de industria.

En el barrio Gótico ya hay tantas camas para turistas como vecinos

El turismo es el cuarto problema más grave de la ciudad, por detrás del paro, la inseguridad y la limpieza, según la encuesta municipal de servicios. Por eso surgen asociaciones cada vez más numerosas como la Asamblea de Barrios por un Turismo Sostenible. Barcelona no es Venecia, pero en algunos lugares esta empieza a tener los mismos problemas.

El barrio Gótico, dentro del distrito de Ciutat Vella, es el paradigma de este conflicto. Sucio, sin apenas comercio de proximidad y entregado al proceloso mundo del souvenir. Más de la mitad de los edificios (el 52%) albergan pisos turísticos y en las camas de apartamentos y hoteles casi alcanzan ya al número total de vecinos, según revela el estudio del investigador de la Universidad de Lisboa, Agustín Cócola. La proporción entre camas hoteleras y vecinos en Ciutat Vella es de una plaza por cada 4,9 vecinos, pero en el Gótico es incluso superior y casi se puede equiparar: una cama por cada 1,6 vecinos. Mientras crece el fenómeno, la población residente se marcha (un 17,6% en los últimos 10 años, según el padrón) y suben los precios residenciales (un 6% en solo un año) debido a dos factores: la compra de edificios y pisos por parte de inversores extranjeros y la constante disminución del parque de viviendas disponible.

Para Cócola el problema es una bola de nieve que se extiende al tejido social y comercial, siempre en los barrios que reciben mayor presión como Gótico, Barceloneta, Sant Pere, Santa Caterina y La Ribera o la Dreta del Eixample. "Comercio y vida cotidiana también están afectados. La gente se va porque no tienen los servicios que necesitan. Con el turismo masivo, la farmacia pasa a ser una heladería y la carnicería una tienda de souvenirs", señala.

Reme Gómez, presidenta de la asociación de vecinos del barrio, pasea por unas Ramblas atestadas de turistas e invadidas por una feria de tapas en la que no hay ni un solo vecino del barrio. El lugar, histórica arteria de Barcelona, hoy es solo un gran bazar para turistas. Un espacio, como tantos otros, que ya no pisan los barceloneses. “Hemos perdido nuestra capacidad de tener una vida cotidiana de barrio. Han subido los precios en el comercio y en la vivienda. Allá donde se instala el turismo, desaparecen el resto de sectores”, critica.

Hemos perdido la capacidad de llevar una vida cotidiana”, denuncia una vecina

La manera con la que las ciudades pueden medir el impacto sobre el territorio de esta industria es la relación entre número de ciudadanos y pernoctaciones. La teoría dice que las ciudades grandes y pobladas soportan mejor este tipo de fenómenos y la media mundial se sitúa en 6 puntos. , grandes ciudades como Londres están en 3 y Amsterdam (una de las más afectadas) está en 12 (por encima del límite de sus posibilidades). Barcelona se encuentra actualmente en 9 pernoctaciones por cada ciudadano, tres puntos por encima de la media.

El Ayuntamiento, por primera vez en años, está alineado con las quejas vecinales. Agustí Colom, concejal de Turismo enumera esos problemas en una entrevista con este periódico: vivienda turística, gentrificación, desertización del espacio… y dejar de hacer promoción salvaje fuera. “Ahora toca gobernar el turismo, no atraer a más gente. Lo primero que estamos haciendo es luchar contra los pisos turísticos ilegales. Pero también hay un plan de usos para los comercios que limitará sus usos y fomentará el de proximidad”, señala.

Lo mismo sienten los vecinos de la Barceloneta, un antiguo barrio de pescadores con pisos de escasa calidad, que el turismo ha convertido en el más caro por metro cuadrado. El investigador Alan Quaglieri, experto en temas de turismo, conoce bien el problema. “Es un área emblemática de las contradicciones promovidas por el turismo en el apartado de vivienda. Es la competencia desleal entre la demanda turística de espacio y el acceso a un bien básico. Ha provocado que en áreas con un perfil de clases populares se enfrenten a una concentración de una demanda con alto poder adquisitivo. Y eso tiene un impacto brutal sobre los equilibrios socioculturales del barrio?”.

Las confluencias en este asunto crean extraños compañeros de cama como el de estos vecinos y el gremio de hoteleros. Su presidente, Jordi Clos, no cree que Barcelona tenga un problema con el turismo, sino un reto por delante para gestionar el éxito. Pero, en cualquier caso, señala hacia los pisos turísticos como foco principal. “Hay que diferenciar bien: hay una parte del turismo, la mitad, que son gente que vienen a ferias o a negocios y no genera ningún conflicto. Pero después está la parte turística que tiene dos parámetros importantes que han generado conflictividad. Los pisos turísticos ha hecho un crecimiento de la oferta brutal con unos precios asequibles. Viene un segmento de público que antes no venía y han doblado la oferta. La mitad no son legales y generan un conflicto de carácter social dentro de los espacios. Además tenemos el tema de los cruceros. Una parte son de mucho nivel, pero otros están tres horas y media y ocupan el espacio de la ciudad”, señala. En cualquier caso, nadie duda de que la solución tardará en llegar tantos años como los que esperaron a los turistas en esta ciudad.

LOS CRUCEROS: 30.000 PERSONAS EN UN SOLO DÍA

En algunos apartados de este conflicto el desequilibrio aumenta, pero la actuación del Ayuntamiento es limitada. Ni el Consistorio tiene competencias y recursos para controlar el tema de los pisos, ni las tiene para regular otro de los grandes problemas de la ciudad como son los cruceros, para los que se llegó a construir un muelle con capacidad para siete grandes barcos que permite desembarcar a 30.000 personas en un solo día de agosto. Una invasión en toda regla que dura cuatro horas. Y un atentado medioambiental, según todos los estudios. “Las competencias no son nuestras, pero el problema es que el crucerista deja un rendimiento escaso comparado con el impacto que tienen sobre la ciudad. No son el perfil de turista deseado ni el sector a desarrollar. Preferiríamos que vinieran menos y se quedarán más tiempo”, insiste Agustí Colom, concejal de Turismo.»

BARCELONA: "Los barrios más visitados por los cruceristas, como el Gótico, se transforman cada vez más en parques temáticos"

Barcelona continua a questionar o modelo de Turismo que a tem vindo a destruir:

El dilema de la ciudad flotante

ccaa.elpais.com

Barcelona es el puerto base del Harmony of the seas, el crucero más grande del mundo y símbolo del debate entre beneficios económicos e impacto medioambiental para la ciudad.

http://ccaa.elpais.com/ccaa/2016/06/05/catalunya/1465138803_922939.html

As nossas Avenidas Novas e as deles

Várias zonas centrais de Lisboa, como as Avenidas Novas, são muito semelhantes a zonas centrais de Barcelona. Semelhantes pelo tipo de edifício, pelas décadas de planeamento e construção, pela localização central na cidade, pelo tamanho e disposição dos arruamentos, pela co-existência de escritórios e habitação, pela abundância de transportes públicos. Mas há uma diferença muito notória, as de Lisboa têm sempre 4 faixas de estacionamento e passeios estreitos,

enquanto as de Barcelona têm passeios largos e no máximo duas faixas de estacionamento.

Algumas, tanto largas como estreitas, nem uma faixa estacionamento automóvel têm! Os residentes e os trabalhadores em Barcelona não têm portanto as mesmas facilidades em estacionar que têm os de Lisboa, em termos de preço e disponibilidade. Os moradores de Lisboa até têm estacionamento de borla.

À partida todos concordamos numa coisa, as de Barcelona são mais agradáveis por terem menos carros. E no que toca às anunciadas "calamidades" que advêm da redução do estacionamento à superfície?

Esta zona de Barcelona deveria estar abandonada. Na realidade está mais viva e com mais movimento que a equivalente em Lisboa.

E o comércio local? O de Barcelona recomenda-se e encontram-se várias lojas das grandes cadeiras. Em Lisboa o comércio foge da cidade.

Os habitantes deveriam ter fugido por falta de estacionamento, mas eles não parecem querer sair dali. Entretanto em Lisboa vemos o número de habitantes a decrescer.

Há outros factores a ter conta, mas parece-me azar a mais todas as previsões saírem furadas. E não precisamos de falar de Barcelona. Podemos falar de Madrid, Milão, Sevilha, Paris, etc.

«It's stupid to drive»

in INTERNATIONAL HERALD TRIBUNE, 9-11-2008

Barcelona: In increasingly green-conscious Europe, there are said to be only two kinds of mayors: those who have a bicycle-sharing program and those who want one.
Over the past several years, the programs have sprung up and taken off in dozens of cities, on a scale no one had thought possible and in places where bicycling had never been popular.

The sharing plans include not just Paris's Vélib', with its 20,000 bicycles, but also wildly popular programs with thousands of bicycles in major cities like Barcelona and Lyon. Programs operate in Pamplona, Spain; Rennes, France; and Düsseldorf. Even Rome, whose narrow, cobbled streets and chaotic traffic would seem unsuited to pedaling, recently started a small trial program, Roma-n-Bici, which it plans to expand soon.

For mayors looking to ease congestion and prove their environmental bona fides, bike-sharing has provided a simple solution: For the price of a bus, they get a fleet of bicycles, and they can avoid years of construction and the approvals required for a subway. For riders, joining means cut-rate transportation - as well as a chance to contribute to the planet's well-being.

The new systems are successful in part because they blanket cities with huge numbers of available bikes, but the real linchpin is technology. Aided by electronic smart cards and computerized bike stands, riders can pick up and drop off bicycles in seconds at hundreds of locations, their payments deducted from bank accounts.

"As some cities have done it, others are realizing they can do it, too," said Paul DeMaio, founder of MetroBike, a U.S.-based bike-sharing consultant that tracks programs worldwide. "There is an incredible trajectory."

The huge new European bicycle-sharing networks function less as recreation and more as low-cost, alternative public transportation. Most programs (though not Paris's and Lyon's) exclude tourists and day-trippers.

Here in Barcelona, streets during rush hour are lined with commuters and errand-goers on the bright red bicycles of Bicing, the city's 18-month-old bike-sharing program. Bicing offers 6,000 bicycles from 375 stands scattered every few blocks; all the bikes seem to be in nearly constant motion. "I use it every day to commute - everyone uses it," said Andre Borao, 44, an entrepreneur in a gray suit with an orange tie, as he prepared to ride home for lunch. "It's convenient, and I like the perspective of moving through the streets."

The expanding program in Barcelona is typical of so-called third-generation programs that rely heavily on technology. (In its first generation, bike-sharing involved scattering old bikes around the streets of Copenhagen, where they could be used for free; second-generation programs accepted coins.). Here, customers buy a yearly membership for about $30 and get a smart card that allows them to release a bike from a mechanized dock. The first 30 minutes are free, with a charge thereafter of 30 cents for each half-hour. Bikes must be returned within two hours, or members face smart-card deactivation, but they can be returned to any bike rack in the network. Programs in Germany and Austria tend to work on a different system: Members receive cellphone text messages providing codes to unlock the bikes.

Cities like Copenhagen and Amsterdam have long been home to devoted bicycling commuters. But the new programs have created the greatest transportation revolution in central and southern Europe, where warmer climates allow riders to move about comfortably year-round. The shared bicycles in Barcelona, Lyon and Paris are heavily used - logging about 10 rides a day, according to officials in those cities.

In North America, issues like insurance liability, a stronger car culture, longer commutes and a preference for wearing helmets have slowed adoption of bicycle-sharing programs. None of the European programs mandate helmets. Still, Washington and Montreal are experimenting with small projects, and Chicago, Boston and New York are studying options.

Perhaps the best indication that bicycle-sharing has arrived is this: Shanghai, which 10 years ago was trying to eliminate bicycles from some of its boulevards to make way for cars, last month opened a pilot bike-sharing stand.

In most European cities, advertisers have been given contracts to set up and maintain bicycle-sharing programs in exchange for the rights to sell ads on city-owned space, like bus stations. "We provide a turn-key program," said Martina Schmidt, bike-sharing director of Clear Channel Outdoors, which now runs programs in 13 European cities and recently started its first American program, the one in Washington. "We give the city what they're looking for, and they give us space to sell."

Here in Barcelona, the Bicing program has had its glitches, reflecting, in part, its unexpected popularity. On Barcelona's outskirts, users complain that bicycle stations (with up to 36 bikes) can run out toward the end of the morning rush hour, leaving customers temporarily stranded. Likewise, docking sites in central Barcelona are sometimes full, so riders have to search for parking. Car owners complain about the removal of parking spots to accommodate new bike lanes; the city has about 130 kilometers, or 80 miles, of lanes, a number that has rapidly expanded in the past two years. Barcelona's central business district is in a geographic bowl compared with most residential neighborhoods, so while many people want to ride there to work, fewer want to ride a bike home. Directed by controllers at a command station, Bicing's 100 employees use trucks to rebalance the system, taking bikes to where they are needed. City officials seem a bit overwhelmed. "For the moment, it will not grow anymore," said Ramón Ferreiro, an official with Bicing. "We now have to consolidate and start working so that maintenance is adequate, and improve the system at all levels."

Even with the growing pains, José Monllor, a graduate student, says he now rides to class instead of driving his car. "It stays in the parking lot," he said of his car. "It's stupid to drive." The actual impact of bike-sharing on traffic or emissions is difficult to quantify because converts include people like Monllor, who would have driven, as well as those who would have taken public transportation.

Officials in Lyon, the first city to institute a massive technology-driven bike program, estimate that bike-sharing has cut carbon dioxide emissions by up to 8,000 tons since its inception in 2005. But more than that, they say, it has changed the face of the city.

"The critical mass of bikes on the road has pacified traffic," said Gilles Vesco, deputy mayor in charge of Lyon's program. "Now, the street belongs to everybody, and needs to be better shared. It has become a more convivial public space."