Racionalidade ferroviária e aeroportuária

Caro António,

Você apesar de ser eficaz a antecipar problemas, incoerências e insustentabilidades estratégicas, no assunto de TGV e NAL acho que continua em estado de negação:

1. Havendo restrições financeiras e pretendendo ser estratégico, há prioridades prioritárias e não são TGV Lisboa-Madrid;
2. Não faz sentido alta velocidade para passageiros quando (ainda) há kerosene e as low-cost conseguem ser mais rápidas e competitivas que os comboios;
3. Faz sentido é ferrovia para passageiros em ambiente urbano e em Alfa-Pendular;
4. Faz sentido mudar toda a rede ferroviária para bitola europeia e para sistemas de sinalização/tracção uniformes com Espanha;
5. Faz sentido libertar a linha do Norte da saturação existente. Para tal basta fazer um upgrade à linha do Oeste que liga Sintra à Figueira da Foz e esta até à Pampilhosa. O primeiro troço permite velocidades entre 90 e 120 km/h. Este upgrade permitira sem grandes custos duplicar 2/3 do canal da linha Norte. Da Pampilhosa até ao Porto teria que ser construído novo canal, alargado o actual, ou construção de variantes nas zonas mais congestionadas.
6. As exportações em Portugal estão a norte do Tejo (muito a norte, mesmo). A ligação ferroviária de mercadorias com Espanha deveria ser Vilar Formoso. Pode-se no entanto fazer outras ligações, mas sempre aproveitando os canais existentes. Apenas mercadorias caras e leves precisam de rapidez. As restante podem ir de comboio de noite e lentas e sobretudo, partirem das regiões que as exportam, o que não são Setubal nem Sines.

Relativamente a NAL, há também N incoerências:
1. OTA ou Alcochete eram projectos imobiliários e não logísticos;
2. O principal «negócio» seria a libertação dos terrenos da Portela para os Jogos Olímpicos em Lisboa, tal como fizeram os idiotas gregos...
3. A alavancagem para projectos imobiliários acabou há 3 anos...
4. Você pode ambicionar aerorpotos intercontinentais para pessoas ou carga, mas não deixam de ser projectos que tem que ter procura. Na região de Lisboa só existirá procura se de uma forma egoista, totalitária, monopolista, colonialista o governo central fechar a torneira das estruturas do resto de Portugal, isto é obrigar irracionalmente todos os passageiros e mercadorias a passarem por Lisboa.
5. Portanto o melhor mesmo é criar aeroportos low-cost para passageiros em Bragança (emigrantes), Vila Real/Leiria (Fátima) e Alverca (ajudar a viabilizar a TAP) e eventualmente aeroportos com funções logísticos de preferência longe dos desertos económicos (como é o caso de Beja).

Leituras 20090922

• Aeroporto da Portela mais longe do esgotamento do que em 2007;
• Democracia em jogo: Blogosfera credível (aqui e aqui) alterta para tentativas de golpes palacianos do Sócrates desesperado;

Ao cuidado da ACdPorto/RedeNorte/MANordeste/MCLTua: Ryanair em Bragança depende da força da sociedade civil

Factos que tornam o objectivo viável:

• Obras no aeroporto de Bragança permitem uso dos aviões Ryanair;
• Presidente da CM Bragança já conversou com Ryanair;
• Não faltam cidades Ryanair com apenas 1 rota;
  

A criação de um subsídio excepcional ou experimental para que 2ª a rota Ryanair Porto-Paris se transforme em Bragança-Paris deverá ser integrada nas reivindicações da ACdP relativamente à gestão autónoma do ASC e nas reivindicações do MDLTua relativamente o desenvolvimento turístico do interior Norte.
Cabe à sociedade civil reclamar investimentos públicos com maior reprodutividade económica, em vez de investimentos públicos com maior benefícios de certos lobbies com acesso ao poder (construção de barragens ou autoestradas).

«18 autocarros diários de França para Trás-os-Montes»

O Informativo 2008-08-12 - Aeronorte à espera de encher avião para viajar entre Bragança-Paris

No entanto, tudo indica que ainda não será este Verão que os emigrantes transmontanos começam a dispor de uma ligação área regular entre Paris e Bragança. Ao contrário da intenção mostrada pela Aeronorte, a empresa que assegura os voos entre Trás-os-Montes e Lisboa, passar a voar também para França, a verdade é que a ligação não foi ainda retomada. A Aeronorte anunciou em comunicado que se tivessem colaboração poderiam retomar a ponte área este verão. Para já a empresa está a realizar um estudo de viabilidade económica dobre a ligação.
Abílio Cruz considera que a ligação tem potencial, pois há ocasiões no verão em que chegam a viajar 18 autocarros diários de França para Trás-os-Montes. Além disso, quando a Aerecondor realizou os voos a taxa de ocupação era superior aos 75%.
O emigrante diz ainda que é preciso que esta ligação seja encarada como projecto regional e não um projecto do município de Bragança. São também já muitos os viajam de avião até Porto, Lisboa, Vigo ou Valladolid e depois alugam carros para ir para as suas terras.
O facto de a segunda e terceira geração de emigrantes já optar por Portugal como um destino de férias, é também um factor que deve ser valorizado para Abílio Cruz. “São pessoas que têm outra mentalidade, que procuram conforto e qualidade”, referiu.

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Comentário: A Ryanair tem estrutura para oferecer preços que nem a Aeronorte nem a falida Aerocondor tem. Só necessita de um subsidiozito público. Estes impostos nacionais seriam mais reprodutivos do que a transformação do IP4 em A4 ou uma suposta ligação ferroviária Tua-Sanabria.

Se a opção é lowcost, é mais seguro o avião. Ryanair em Bragança já !

Diário Digital

Acidente/Bordéus: Vitima mortal é portuguesa - oficial

A única vítima mortal do acidente de autocarro ocorrido hoje de madrugada em França é portuguesa, confirmou à agência Lusa fonte da prefeitura de Landes, Bordéus.

Recorde-se que no autocarro, ao serviço da empresa InterNorte, que fazia a ligação entre a cidade alemã de Estugarda e o Porto, viajavam três motoristas e 53 passageiros, dos quais 48 eram portugueses, três franceses e dois alemães.

O autocarro despistou-se cerca das 03h07 (menos uma hora em Portugal), entre Bordéus e Bayonne, no nó rodoviário de Saugnac-et-Muret, a 70 quilómetros de Bordéus, galgando o separador central da RN 10 e imobilizando-se junto a um viaduto que atravessa a estrada.

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Ver preços Porto-Paris da http://www.internorte.pt/

Governante galego defende gestão autónoma do ASC

TGV Linha da Galiza vai retirar clientes a aeroportos galegos - Expresso.pt

Questionado sobre a indefinição em relação ao modelo de gestão do Aeroporto de Sá Carneiro, no Porto, o governante admitiu que "a gestão autónoma é sempre melhor, porque é mais próxima do cidadão e conhece melhor os problemas do que uma gestão centralizada".

A base

Mensagem de apelo ao Capitalismo e contra o NAL

Retirada de um blogue Marxista (http://resistir.info), é um verdadeiro apelo ao Capitalismo: Investir em projectos sustentáveis e com rentabilidade generalizada.
«A depressão económica que agora se inicia no mundo capitalista pode ser agravada ou amenizada pelas políticas dos governos nacionais. No caso português, o governo do sr. Sócrates parece apostado em agravá-la ao máximo. Fecham empresas todas as semanas, aumenta o desemprego, os défices tornam-se assustadores, a dívida externa agrava-se a níveis monstruosos, mas ele permanece impávido nos seus projectos ruinosos – como o novo aeroporto, TGV, terceira ponte sobre o Tejo, o super-hospital de Todos os Santos, etc, etc. Enquanto isso, as universidades vivem à míngua, maternidades e centros de saúde são encerrados, as pensões de reforma são uma miséria, a repartição do rendimento é a pior de todos os países da Europa (a do Leste inclusive).
O custo do novo aeroporto está agora orçamentado em €5 mil milhões. E, como toda a gente sabe, os orçamentos têm o hábito de fazer derrapagens da ordem dos 40, 50 ou mais por cento. Ao mesmo tempo, este governo autista e de lesa economia nacional ignora deliberadamente a realidade do Pico Petrolífero. Como se os preços momentaneamente baixos do barril – devido em parte à recessão económica – pudessem perdurar para sempre (o banqueiro M. Simmons prevê uma alta significativa dentro de seis a nove meses). E mesmo com os actuais preços baixos do barril, a TAP acaba de anunciar que foi obrigada a cancelar 2400 voos no 2º semestre de 2009. Hoje, até mesmo altos dirigentes de companhias de petróleo recomendam "poupar, poupar, poupar" . Mas governos ao serviço dos grandes empreiteiros fazem orelhas moucas.
Quem porá cobro a isto?
Continua a ser mais válido do que nunca assinar a Petição contra o novo aeroporto.

Boeing condena Alcochete ao fracasso

Título bombástico, mas contéudo verdadeiro. Apresentação da Boeing encontrada por Rui Rodrigues e indicada a António Alves.

Lisboa a regar-se de gasolina

O especulador sociológico portuense Pedro Arroja, à custa de tantas teses produzidas por dia, acaba por acertar algumas vezes. Já alguém fez uma experiência com macacos a lançar dados com decisões de compra e venda de acções, e acabaram por bater o DowJones...
Adiante.
Uma especulação recente de Pedro Arroja é que Portugal entrará em guerra civil. Penso que acerta.
O texto ontem publicado no Público por Rui Moreira (cada vez mais presidente da CM do Porto) é verdadeiramente incendiário. O desepero da «máfia» que circula o Terreiro do Paço por negociatas leva-os a ignorar o peso populacional a Norte e a subestimar o descontentamento. Estão a regar-se de gasolina. Na prática, MFLeite e assessores, estão a destruir a utilidade do PSD fora de Lisboa e a criar espaço para partidos regionalistas, o que vai ser positivo.
Muitos suspiram pelo fim do regime ou pela clarificação do panorama político nacional. Tão importante como isso é o fim dos desequilíbrios territoriais, ou no nosso caso, a permanente inovação nos investimentos decididos na capital/gestão da administração pública, que tem apenas como objectivo sabotar/drenar o desenvolvimento fora de Lisboa e beneficiar os traficantes de influências lá instalados.

Antigamente, os chefes de Estado e governantes estrangeiros visitavam Portugal. Agora só visitam Lisboa. Na verdade, era hábito do protocolo de Estado promover a sua vinda ao Porto, depois de passarem por Lisboa, onde faziam contactos com os órgãos de soberania. No último dia da visita, costumavam chegar ao Porto de manhã, geralmente na companhia dos embaixadores e de um membro do Governo. A comitiva dividia-se, então, em contactos de negócios, visitas culturais e passeios turísticos. Depois, os ilustres visitantes eram recebidos nos paços do concelho, onde lhes eram entregues as Chaves da Cidade, eram homenageados pela Confraria do Vinho do Porto e almoçavam no Salão Árabe com a sociedade civil e com as autoridades da cidade, antes de rumar ao aeroporto, de onde partiam, após as honras militares. Foi sempre assim, a exemplo do que acontece noutros países, como sucedeu com a visita do nosso Presidente à Alemanha, onde ele não ficou cativo de uma só cidade. Mas o que era hábito entre nós, e hábito salutar e de justiça, agora deixou de ser, como se viu recentemente com a visita do presidente de Angola e dos reis da Jordânia. Não me recordo de uma única visita de Estado ao Porto, em três anos desta presidência, para quem não há utilidade em mostrar mais do que Lisboa aos dignitários estrangeiros e aos empresários, artistas e jornalistas que sempre os acompanham. E nada disto acontece por acaso.
O presidente da CIP, baseando-se num estudo da ADFER (a "associação do desenvolvimento ferroviário" que conta, entre os seus associados, com todos os autores do desastre da modernização da Linha do Norte) defende que o TGV entre o Porto e Lisboa não deve entrar na capital pelo norte, como está projectado. Em vez disso, deveria antes flectir para sul, algures no Ribatejo, através de mais uma travessia do Tejo e depois parar em Alcochete, de forma a aproveitar a entrada em Lisboa pela terceira travessia, que também servirá a linha de TGV para Madrid. Ora, sendo conhecido o enlevo do presidente da CIP pelo aeroporto de Alcochete, e sabendo-se que este fica beneficiado se estiver mais acessível ao Norte de Portugal, e já tendo a Rave denunciado este estudo como incorrecto sob vários aspectos, tudo isto não seria mais do que um fait--divers feito de interesses, se não tivessem aparecido algumas vozes do PSD a aplaudir a CIP e a secundar a sua estranha tese.
É certo que a oposição tem todo o direito de contestar a política do Governo e de lhe complicar a vida. Mas não é recomendável nem oportuno que o faça à custa da nossa região. Depois da líder do PSD ter estado no Porto e ter afirmado que não tinha sequer opinião formada sobre o modelo de gestão do Aeroporto Sá Carneiro, o que diz bem da importância que atribui aos interesses e sensibilidades desta região, só nos faltava ouvir agora algumas das vozes fortes do partido, ainda por cima eleitos pelo Norte, a subalternizar os interesses estratégicos da região. Quando todos pensávamos que o PSD era liminarmente contra o TGV, e que manteria essa linha de rumo, aparece a defender para o projecto uma tese absurda e insultuosa. Absurda, porque se o TGV do Porto entrar pelo sul, demorando mais vinte minutos no trajecto pelo efeito combinado do aumento da distância e da paragem adicional no aeroporto de Alcochete, o custo por minuto poupado no trajecto Porto-Lisboa face ao pendular aumenta em flecha, o que prejudica a análise custo-benefício de um projecto que, para muitos, seria dispensável se a modernização da Linha do Norte fosse concluída. Insultuosa, porque subalterniza o Norte e, como me dizia José António Barros, o presidente da AEP com quem falei sobre a matéria, porque sacrifica a viabilidade do Aeroporto Sá Carneiro, que não está ligado à rede do TGV, que poderia aumentar a sua área de influência e, em vez disso, vê os seus clientes naturais serem conduzidos através dessa mesma rede ao aeroporto de Lisboa...
E, mais uma vez, nada acontece por acaso.

PS: Resposta à SSRU: A questão de mais ou menos reabilitação, não afecta a abrangência ou a credibilidade da candidatura de Rui Moreira à CMPorto. O que afectará a sua credibilidade é confundir economia de mercado com PPP/privatizações/tráficos de influências ou afins, praticado por Lisboa e por Rui Rio. Caso ele, como presidente da CMPorto, o confunda, não haverá sebastianismo que o salve e eu estarei ao lado do Teixeira Lopes do bloco histérico, que é perito em criar alarido com esse tipo de práticas. A simpatia demonstrada por Rui Moreira com um político nacional que tem uma sexualidade inpompatível com as posições políticas e ligado a suspeitas de tráfico de influências na aquisição de material militar, não é de facto nada auspicioso.

ASC: A má gestão da ANA nas obras elevam agora os custos de exploração

Derrapagem nas contas e nos prazos. É o que conclui o Tribunal de Contas numa auditoria às obras de alargamento do Aeroporto Francisco Sá Carneiro, na Maia.
Custaram mais quase cem milhões de euros do que estava previsto no orçamento. A obra ficou por 407 milhões de euros em vez dos previstos 308. Com o maior peso na despesa associado a aquisições de bens e serviços dos trabalhos preparatórios, assessoria, gestor do empreendimento e fiscalização.
Quanto a prazos para deixar pronta a primeira fase de expansão do aeroporto, diz o Tribunal de Contas que a obra se atrasou 48 meses face à previsão que apontava para dois anos e meio.
Conclui-se ainda que a ANA - Aeroportos de Portugal adjudicou de forma directa 11 por cento do valor da obra. A empresa justificou a decisão com a urgência na realização das obras.

É o que podemos esperar para o terminal de cruzeiros... Depois queixamo-nos do peso do Estado e da falta de produtividade...

Não percebo como ainda há portuenses votantes neste PS...

Público, Rui Moreira: A rede furada

Se calhar há uma explicação simples: Falta de conhecimento e informação sobre as intenções do governo relativamente ao ASC.

Endereço desde já os meus parabéns à ACdP pelo blogue, cartazes de rua e visibilidade no Expresso e Lusa.

Espanha passa a permitir concorrência na gestão de aeroportos

"Vai ser inaugurado hoje o primeiro aeroporto privado espanhol."
Enquanto Portugal pretende avançar para um modelo de monopólio privado nos aeroportos, Espanha está a dar os primeiros passos para permitir concorrência interna.

"O investimento para esta infra-estrutura ronda os 1,100 milhões de euros, 400 dos quais foram gastos numa primeira etapa de obras, seguindo-se os restantes milhares de euros, numa segunda etapa."
O Aeroporto de Ciudade Real está a ser construído de forma faseada, racionalizando assim o esforço de investimento. Essa opção, que era apontada como uma das principais vantagens de Alcochete, parece estar a cair no esquecimento. Não devia. Qualquer outra solução (i.e. construção total do aeroporto) implica uma alocação improdutiva de capital e cria custos fixos que tornarão o aeroporto de Lisboa menos competitivo. E consequentemente, a região.

Originalmente no TurisPorto

Governo considera participação dos agentes locais na gestão dos aeroportos

"O Governo está a estudar um modelo em que as forças locais possam ter uma participação na gestão dos aeroportos que pode passar, eventualmente, pela abertura do capital a entidades locais, segundo a mesma fonte.

Esta solução daria, de alguma forma, resposta às reivindicações da Junta Metropolitana e da Associação Comercial do Porto, que têm defendido uma gestão autónoma do aeroporto Sá Carneiro." - RTP

Embora entenda que a solução ideal para o país é a existência de concorrência entre aeroportos (já chega de "rendas" garantidas a privados) esta solução pode constituir uma opção aceitável* para o modelo de gestão aeroportuária, dependendo do seu desenho concreto.

* não é a melhor, nem do ponto de vista do interesse público ou equilibrio regional, mas é mais adequada nestes aspectos do que o monopólio "puro".

COMUNICADO - Sobre o processo de privatização da ANA

COMUNICADO - Sobre o processo de privatização da ANA e o custo-benefício do investimento público para Portugal

A propósito de notícias e opiniões publicadas, referindo as parcerias que as grandes empresas nacionais estão a desenvolver com congéneres europeias para a privatização da ANA, leia-se, para a candidatura à realização das empreitadas públicas do Novo Aeroporto de Lisboa.

• Será que importa apenas e só quanto se gasta, e não como se gasta?
• Porquê o eterno e enraizado primado da quantidade sobre a qualidade?
• Por que é que se assume que todos os recursos públicos têm de ser consumidos em projectos de investimento?
• Quais são os reais custos das grandes obras e qual o seu objectivo final?
• Estes custos tomam em consideração a procura, o poder de compra dos utentes dos serviços assim criados?
• Quais são os procedimentos de avaliação destes grandes investimentos públicos, e quem os executa?
• Os lucros devem ser baseados na eficácia ou no monopólio?
• Deve o modelo de privatização privilegiar o encaixe financeiro do Estado ou a competitividade do país e das regiões?

De acordo com estudos efectuados na Suécia, EUA e Brasil, mostrou-se que a grande obra pública pode custar menos 30 a 50% se efectuada por troços menores, atendendo ao efeito da concorrência acrescida em adjudicações de menor dimensão. Há números para se concluir o que se passará em Portugal?

Registámos a preocupação das construtoras portuguesas, que até as levou a solicitar protecção do Governo contra invasões de concorrentes de outros países. Lembramos contudo que haverá formas mais saudáveis de defender a economia nacional.

Assim, propomos que sejam objecto de debate público os critérios de avaliação das propostas dos concorrentes à privatização. Só assim se garantirá a transparência do processo e até a validação técnica das opções a tomar.

Sustentada nas competências especializadas que consegue mobilizar nas áreas da consultoria em arquitectura, engenharias, direito, planeamento financeiro e gestão, a Associação de Cidadãos do Porto vê reforçada a oportunidade de promover ela própria uma candidatura à privatização da ANA.

A Associação de Cidadãos do Porto

ASC em «Damage control»

Estou bastante céptico relativamente ao futuro do ASC e à estratégia da ACP/JMP/Sonae/Soares da Costa. Porquê ? Basicamente porque os agentes regionais são ridiculamente ingénuos. O futuro do ASC está estrategicamente encalhado devido aos erros passados e só nos resta o «damage control».

Vejamos:

• A ACP/Rui Moreira baseou a sua estrategia para a gestão autónoma em armadilhar compromissos verbais com Teixiera dos Santos/Sócrates. Ora, estes, como é habitual, renegam o que fôr necessário para atingir os seus fins. Não resulta.
• A JMP com Rio à frente só serve para retirar poder negocial. É que este senhor acha que não se deve berrar com Lisboa. Do lado de lá, já devem dizer «pois, pois, a gente compreende».
• A participação da Sonae e da Soares da Costa é um caso de «moral hazard», como relata Honório Novo:
• Efectivamente Belmiro, anda há muitos anos em dissonância cognitiva. Por um lado o Estado Central nega a posse de bancos, OPA à PT e agora a gestão do ASC. Por outro lado ele manifesta-se contra a Regionalização ou contra qualquer outra alternativa que altere o «status quo».
• A posição da Soares da Costa neste filme é revelador do cínismo e do «lobby» do betão: Há uns anos esta empresa sacou do OGE uma expansão megalómana de fraca qualidade do ASC via Ludgero/Cardoso/Jorge Coelho/Guterres e agora propõe-se gerir o ASC.

É certo que a importancia do ASC me deveria fazer branquear o passado. Porém os erros estratégicos anteriores do poder económcio a Norte, cumplice habitual do Centralismo, AEP/Ludgero/ACP/AIMinho/Sonae/BPI/AICCOPN, continuam a manifestar-se ainda hoje. Efectivamente os privados andaram a baldar-se e agora invocam o desenvolvimento regional. Durantes decadas, foram ingénuos e cumplices com a Drenagem do território, a troco de negócios, incentivos, obras, juros bonificados, licenças administrativas. Agora, não grande tem credebilidade nem geram vaga de fundo da sociedade civil, claro está.

Sobrevalorizam o seu poder, julgando que por serem gigantes no nosso territorio também o são a nível nacional ou ibérico. Efectivamente não tem o peso político, económico, social que tem a mega região de Lisboa e seu bloco de interesses, «máfias», MSM, e população acéfala consumidora de propaganda. Não percebem que são David contra Golias. Desperdiçaram oportunidades de ganhar poder regional há 10 anos e agora é tarde. A gestão autónoma do ASC está condenada ao falanço e a prova disso é o contra ataque da artilharia pesada do Centralismo como revela António Maria a propósito do recente excesso de zelo alfandegário com turistas galegos no ASC:

Nada acontece por acaso! Eu, como alguns amigos galegos cultos e bem informados, temos a mesma teoria: sempre que a Galiza se aproxima de Portugal, alguém de Madrid ou de Lisboa, começa a provocar, e depois a sabotar. Desta vez, creio que as armadilhas estão a ser colocadas por gente do Terreiro do Paço (oriunda da nova loja sino-maçónica, envolvida na especulação da Portela, no assalto à ANA e na ocupação territorial das terras de Alcochete), e ainda por gente da Moncloa e do Palacio de Oriente, que detesta as teorias de Richard Florida sobre as mega-regiões, preferindo manter isolado o seu quintal galego. Porto, organiza-te!!

Resta-nos «damage control», exigir contrapartidas:

• Direito à participação da JMP ou CCDRN na gestão privada da Ana;
• CVE Porto-Minho-Vigo a passar no ASC via ramal de Leixões;
• Muito importante: Reclamar o restabelecimento de algumas rotas TAP para principais aeroportoes europeus, Londres, Paris, Frankfurt em início e fim de dia de forma a permitir deslocações profissionais ao Norte num único dia de trabalho, sem ser por lowcost. Alternativamente, conceder uma taxa aeroportuária excepcional à BA, Luftanhsa ou AirFrance para o fazer.

PS1: Sugestão para as negociasções. Belmiro exigia o «write off» da toda a dívida para ficar com a gestão do ASC. Não poderá ser apenas parte da dívida. Isto é, não se poderá considerar que uma componente foi investimento público e que portanto não transita para os privados ? É que se Belmiro assumisse parte da dívida teria muito maior poder negocial. Depois até poderia revende-la fazendo um peditório pela região. Eu até era capaz de dar para tal.

PS2: Há cerca de 15 dias estive no ASC, na ala sul. A certa altura havia uma porta exterior aberta a cerca de de 20 metros de um difusor de calor. Não percebo nada disto, mas acho revelador de incopetenca na conceção do edifício.

PS3: Enquanto o trafego nos restantes aeroportos desce, no ASC continua a subir.

Porta entre a Europa e a América Latina

"Para facilitar a troca de acções, a British Airways aumentou recentemente a sua participação na espanhola para 13,5% e a Iberia assegurou quase 10% do capital da congénere britânica. Espera-se ainda que esta fusão permita “criar sinergias relevantes e benefícios comerciais que melhorem o serviço ao cliente”. Fernando Conte diz mesmo que o negócio tem motivos puramente industriais e não especulativos e permitirá reforçar o papel do aeroporto de Barajas como porta entre a Europa e a América Latina. Segundo os directores executivos esta fusão não põe fim às negociações com a American Airlines para uma aliança transatlântica."

Este senhor não sabe do plano do ministro Mário Lino, que com um super TGV vai roubar todos os passageiros de Barajas, para o "deserto" de Alcochete!!!

Aeroportos

Lisboa não tem dimensão para dois aeroportos. O Porto não tem capacidade para um aeroporto que seja rendível isoladamente. Ambas as conclusões constam de um estudo encomendado pela ANA.

Com apenas 14 milhões de passageiros/ano de origem, Lisboa não atinge a dimensão crítica para viabilizar dois aeroportos em operação simultânea. Quem o diz são os especialistas do Boston Consulting Group e da Universidade Católica, num estudo encomendado pela ANA.

Os casos de sucesso de cidades com dois aeroportos registam uma capacidade de atracção de cerca de 35 milhões de passageiros/ano, sintetizou o vice-presidente da ANA, Carlos Madeira, num encontro sobre o futuro da Portela, promovido pela Ordem dos Arquitectos.

Manter a Portela operacional depois da inauguração de Alcochete, prevista para 2017, como há quem defenda, está, por isso, fora de causa, no entender a ANA. Até porque, lembrou aquele responsável, “não se pode discriminar companhias”. Além do que as companhias e os passageiros preferem concentrar-se num único local. E o mercado nacional da carga aérea não justifica um aeroporto suplementar.

Em abono da tese, o vice-presidente da ANA lembrou o caso do aeroporto de Mirabel, no Canadá, previsto para ser o maior do mundo mas que fechou as portas 35 anos volvidos, porque o aeroporto que deveria substituir nunca chegou a encerrar.

O ideal será, pois, sustentou Carlos Madeira, em representação da ANA, fechar a Portela em 2017 e transferir de uma vez só, sem transição, todas as operações para Alcochete, garantindo ligações rápidas e cómodas ao NAL.

Para o aeroporto do Porto, o estudo do Boston Consulting Group e da Universidade Católica conclui que a operação independente será de muito difícil rendibilização.

Os autores sustentam que, fora da órbita da ANA, o eventual concessionário privado do aeroporto Francisco Sá Carneiro demoraria 20 anos até começar a ver o seu investimento dar frutos.

A Sonae e a Soares da Costa estão a estudar uma proposta de exploração do aeroporto nortenho para apresentarem ao Governo. Ao “DE”, o CEO da construtora garantiu que os “seus” números são diferentes e apontam para que a exploração da concessão remunere em tempo útil o concessionário. Isto assumindo, sublinhou, que o aeroporto atingirá, com a nova gestão, níveis de performance iguais aos dos melhores do mundo.