É fácil ver que muitos lisboetas e portuenses compartilham pelo menos uma coisa, ou seja, um mesmo "interesse doméstico" em defender o aeroporto na Portela, os primeiros porque querem manter o aeroporto no seu quintal, os segundos porque querem desembarcar directamente na cidade quando vêm a Lisboa.E ainda não se fez uma sondagem para aferir os "interesses estrangeiros". Acredito que os "tradicionais adversários" ganhariam decerto muitos aliados para a causa da manutenção da Portela.
Há traços de união assim, entre tradicionais "adversários"...
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7.12.07
Esses ignorantes, que não descortinam as vantagens de uma grande obra
O desprezo (in)disfarçado de Vital Moreira pelos interesses dos consumidores ("utentes", como ele gosta de os designar):
30.11.07
Golpe de misericórdia na Ota?
Não sou tão "crente" como tu, meu Caro CAA. Como bem sabes, a decisão será política, independentemente do número e da melhor ou pior fundamentação dos estudos que se façam. Isto irá ser acordado ao nível do "grande centrão" e temo seriamente que Menezes se prepare para dar o seu acordo à Ota em troca do "Pacto para o investimento público" (leia-se, Pacto para o betão). E para satisfazer os senhores do dito, a lógica de sempre tem sido optar pela solução mais cara.
Como diria o anti-comuna, é Portugal a afundar-se...
Como diria o anti-comuna, é Portugal a afundar-se...
15.11.07
O populismo caro dos mega-eventos
Numa animada discussão com o leitor MJRB na caixa de comentários desta posta, sobre populistas e populismos, argumento a determinada altura:
Fundamentando então a minha crítica:
O que são as corridas de automóveis e de aviões senão populismo, supostamente requintado mas não menos espalhafatoso e por sinal bem caro?###Ao que contrapôs o PMS:
No caso dos aviões, 90% foi suportado pelo organizador do evento. E sem dúvida que os hotéis, restaurantes, cafés, transportes, etc, multiplicaram por muito o dinheiro investido pela câmara municipal. Este evento mais do que se pagou. Há coisas melhores para criticar.
Fundamentando então a minha crítica:
- Não tenho nada contra corridas de aviões ou de automóveis ou qualquer outro tipo de eventos. Se forem do meu agrado, pago o meu bilhete e assisto.
- O que não posso aceitar é que haja um tostão que seja de dinheiros públicos a financiá-los. E se eles são muito importantes para hotéis, restaurantes cafés e transportes, compete então a estas entidades fazerem o investimento na respectiva realização, dado que são quem tira imediato e quase integral retorno dos ditos eventos.
- O que não faz nenhum sentido é o Estado obrigar os contribuintes a pagarem tais eventos, apreciem-nos ou não, em benefício apenas de meia dúzia de entidades. É a velha técnica socialista de tirar pouco a todos para dar muito a alguns.
- Os investimentos do Estado fazem sentido em equipamentos ou estruturas que beneficiem tendencialmente toda a população (vg., uma rede de estradas, de esgotos e saneamento ou eléctrica).
- Quando o Estado investe em projectos cujos benefícios são concentrados neste ou naquele sector ou grupo, fica desde logo posta em causa a sua utilidade social e fica o Estado pressionado a apoiar igualmente grupos preteridos, também eles portadores de projectos de relevantíssimo interesse nacional capazes, por si só, de projectar a imagem do país, aquém e além fronteiras.
- Esta tendência doentia para o espalhafato bacoco e novo-riquista, sempre justificada com a promoção da imagem do país no exterior e dos benefícios de aparecer em não sei quantos canais de televisão, só tem gerado elefantes brancos. Os custos pagar-se-ão durante anos, mas os benefícios reais já foram apropriados pelas corporações do costume;
- As contas finais, naturalmente nunca se divulgam. Ainda hoje estou para conhecer a conta de resultados consolidada da Expo 98, do Euro 2004 ou das corridas da Boavista. E que quantifiquem, já agora, os ganhos do “prestígio” e da “imagem” do país, da região ou da cidade no exterior…
- O que me desiludiu profundamente foi a inversão da postura de Rui Rio. Soube marcar muito bem a diferença acabando com a promiscuidade entre a política e o futebol, enfrentou os interesses com este relacionado, recusou fazer as tristes figuras de outros figurões, sempre prontos a sentarem-se (e a mostrarem-se) à esquerda, à direita ou atrás do “bispo” da catedral em que se realiza o derby. Com isto não perdeu votos, mas convenceu-se que os irá ganhar aderindo à política do evento espalhafatoso, mediático e caro.
- Pode enganar-se e estar a pagar adiantado votos que nunca o beneficiarão. Muitos dos que trabalham na hotelaria e na restauração não votam no Porto, o mesmo acontecendo com milhares de consumidores do espectáculo, cuja utilidade se resume a 2 ou 3 horas de emoções que se esfumam e se esquecem rapidamente.
- Valentim Loureiro é bem mais eficaz na compra de votos com electrodomésticos. E com ganhos generalizados, pouco ou nenhum desperdício e benefícios sociais duradouros. Desde logo para si próprio, que consegue votações mais expressivas com muito menos “investimento”; sendo este menor, também será reduzido o esforço do contribuinte, pois assume-se que o “investimento” lhe será facturado, directa ou indirectamente; evita o desperdício, já que só oferece electrodomésticos a eleitores de Gondomar; finalmente, atribui bens de consumo duráveis, cuja utilização pelos felizes contemplados se prolongará seguramente por 2 mandatos.
1.8.07
Quem defende a Ota, fá-lo por altruísmo...
... E por espírito cívico, interesse nacional (o que é isso?...), patriotismo e qualidades afins. E sendo assim, é natural que detenham o monopólio do "rigor científico". Por oposição ao tenebroso e interesseiro lobby de Alcochete (mas afinal para que serve um lobby?) que usa e abusa da "demagogia científica".
7.7.07
Políticas de transportes
Ana Paula Vitorino dixit (no Público de hoje, link não disponível):
A Linha do Norte está para a Alta Velocidade como a N1 está para a A1. (...) há que investir na "auto-estrada de caminho de ferro" e deixar, para a Linha do Norte, o transporte suburbano e de mercadorias.Afirmações muito pertinentes. Pela mesma lógica - aproveitamento das infra-estruturas já existentes - poderemos concluir que a Portela não será desactivada...
26.6.07
Qual será o custo para o contribuinte?
TGV vai ter de vender bilhetes "low cost".
Um "mamute negro" deste calibre nem com bilhetes "high cost" seria rentável...
Um "mamute negro" deste calibre nem com bilhetes "high cost" seria rentável...
18.6.07
Os limites da representatividade (republicação)
A propósito deste comentário da leitora Clara Martins feito em posta anterior do Gabriel:
Uma das falácias da democracia representativa é a de que os representantes têm carta branca para decidir sobre todas e quaisquer questões que afectem a vida dos seus representados. Valida-se tal postura na base de um extensíssimo e detalhadíssimo programa eleitoral que se submeteu a sufrágio, mas pretende-se idêntica legitimidade para actuações que não constem do mesmo programa ou o contrariem totalmente. Este uso e abuso dos mandatos conferidos, vai desde a intervenção dita moralizadora tentando impor padrões comportamentais, até à delapidação mais selvática dos recursos em projectos faraónicos, passando por pretensões ridículas de moldar os gostos, como o atesta o caso da fixação de quotas mínimas de música portuguesa nas rádios. Dir-se-ia que um simples mandato eleitoral confere ao seu detentor súbita omnisciência e o direito inalienável de tudo decidir, trate-se do elementar ou do mais complexo.
Para mim são contestáveis estes poderes quase absolutos do Estado, bem como a suposta infalibilidade dos seus representantes, sendo que aqueles foram sendo usurpados de forma sub-reptícia à sociedade civil ao longo da história. É um facto que, nas democracias, eles foram sendo outorgados, de forma tácita, através de sucessivas eleições e do continuado logro dos almoços grátis em que se foi acomodando o eleitorado. Para Paulo Pedroso, tais poderes são incontestáveis e qualquer sugestão para dar voz à sociedade civil é vista como um ataque às regras básicas da democracia representativa, como aqui afirma em comentário à carta aberta aos deputados de que fui um dos subscritores.
Como socialista, Pedroso é um homem de fé e consequente na assumpção e tentativa de imposição de certos postulados que alguns ignorantes se recusam irritantemente a aceitar. Destacam-se nesses dogmas, a crença inabalável no Estado como locomotiva do desenvolvimento através do investimento dito estratégico. Neste se integram a ferrovia de alta velocidade e um aeroporto longe da cidade, a melhor forma de maximizar o nível de serviço e de conveniência aos seus utilizadores. Ignorar estas evidências, só denota falta de visão estratégica, não saber pensar grande, enfim, a nossa tradicional pequenez muito semelhante, aliás, à de alguns "pobres" países, igualmente vítimas da desventura de não possuírem TGV ou aeroportos gigantescos.
Terei muito gosto em discutir estes projectos com o Paulo Pedroso numa base mais técnica - a carta aberta pretende também suscitar esse debate. Mas, para já, prefiro colocar-me na posição da família do Zé, naquela postura de muito bom senso de confrontar os escassos recursos com as múltiplas necessidades, em simultâneo com a natural revolta por se ser obrigado a custear os benefícios de outrem, sem capacidade para tal.
É também esta a postura dos signatários da carta aberta e a ela não é lícito sobrepor os direitos de representatividade ou a prévia inclusão dos projectos em programa eleitoral. De resto, Paulo Pedroso está perfeitamente consciente que apenas uma infinitésima parte dos quase 2,6 milhões de eleitores do PS leu o seu programa eleitoral. Como sabe que pouquíssimos terão votado no PS com base nos ditos "investimentos estratégicos". Como sabe que as eleições decidem-se fundamentalmente pela atracção e/ou rejeição que os candidatos em disputa suscitam no eleitorado. Alguns sound-bytes repetidos na campanha, como a promessa dos 150.000 empregos, dos estágios subsidiados para jovens e, sobretudo, da recusa em subir os impostos, ajudaram por certo à maioria absoluta.
Mas a representatividade, mesmo que claramente outorgada, tem limites, seja qual for o nível a que nos situemos. Mesmo nas empresas, onde é normal haver discricionaridade nas decisões, os conselhos de administração nunca têm carta branca e, a partir de um certo volume, todos os investimentos, independentemente de se inserirem ou não na estratégia definida, têm de ser aprovados em assembleia geral de accionistas. Estes, muito raramente terão os conhecimentos técnicos que lhes permitam entender todos os sofisticados estudos de fundamentação elaborados pelos altos quadros e consultores que assessoram a administração. Sabem no entanto, melhor do que ninguém, medir o risco dos investimentos e aferir o custo de oportunidade dos seus capitais. Estão ainda convictos que, na lógica dos administradores, existem outros objectivos, quase sempre inconfessáveis e geralmente de cariz extra-económico que, por sistema, se sobrepõem ao retorno dos capitais. Vão desde estratégias de poder pessoal à mera vaidade ou ao muito lusitano espírito de ostentação novo-riquista. Só que o dinheiro não é deles...
Assim sendo, o que me garante que o "conselho de administração" do País - este ou outro qualquer - é constituído por "querubins" imaculados e reger-se-á por uma lógica totalmente oposta àquela? Mesmo que tivesse votado nele para o cargo, que razões me levariam a acreditar que toda a sua actuação fosse apenas em função dos meus interesses e conveniências que ele não conhece? E que poderes extraordinários terá que lhe permitam conjugar os meus interesses com outros antagónicos? E porque lhe hei-de conferir poderes ilimitados para gastar com toda a ligeireza 11.000 milhões que não lhe pertencem?
Por isso não me conformo e, na minha qualidade de "pequeno accionista" exijo ser ouvido.
P.S.: Posta publicada inicialmente em 11/01/06 como réplica a outra de Paulo Pedroso em que comentava, com argumentos muito semelhantes aos de Clara Martins, uma carta a todos os deputados (também subscrita por Rui Moreira), pedindo um referendo ao investimento na Ota e no TGV.
É melhor pensarem muito bem antes de gastarem o dinheiro em estudos. Nunca é demais lembrar que a decisão compete EXCLUSIVAMENTE ao governo, que, para isso, foi eleito pelo povo. Portanto, com estudos ou sem estudos (a menos que esses estudos sejam mesmo muito bons e convincentes, o que não estou a ver...), se o governo, com toda a sua legitimidade optar pela OTA, ninguém pode fazer nada, nem mesmo o PR. É assim que funciona a democracia representativa.###
Uma das falácias da democracia representativa é a de que os representantes têm carta branca para decidir sobre todas e quaisquer questões que afectem a vida dos seus representados. Valida-se tal postura na base de um extensíssimo e detalhadíssimo programa eleitoral que se submeteu a sufrágio, mas pretende-se idêntica legitimidade para actuações que não constem do mesmo programa ou o contrariem totalmente. Este uso e abuso dos mandatos conferidos, vai desde a intervenção dita moralizadora tentando impor padrões comportamentais, até à delapidação mais selvática dos recursos em projectos faraónicos, passando por pretensões ridículas de moldar os gostos, como o atesta o caso da fixação de quotas mínimas de música portuguesa nas rádios. Dir-se-ia que um simples mandato eleitoral confere ao seu detentor súbita omnisciência e o direito inalienável de tudo decidir, trate-se do elementar ou do mais complexo.
Para mim são contestáveis estes poderes quase absolutos do Estado, bem como a suposta infalibilidade dos seus representantes, sendo que aqueles foram sendo usurpados de forma sub-reptícia à sociedade civil ao longo da história. É um facto que, nas democracias, eles foram sendo outorgados, de forma tácita, através de sucessivas eleições e do continuado logro dos almoços grátis em que se foi acomodando o eleitorado. Para Paulo Pedroso, tais poderes são incontestáveis e qualquer sugestão para dar voz à sociedade civil é vista como um ataque às regras básicas da democracia representativa, como aqui afirma em comentário à carta aberta aos deputados de que fui um dos subscritores.
Como socialista, Pedroso é um homem de fé e consequente na assumpção e tentativa de imposição de certos postulados que alguns ignorantes se recusam irritantemente a aceitar. Destacam-se nesses dogmas, a crença inabalável no Estado como locomotiva do desenvolvimento através do investimento dito estratégico. Neste se integram a ferrovia de alta velocidade e um aeroporto longe da cidade, a melhor forma de maximizar o nível de serviço e de conveniência aos seus utilizadores. Ignorar estas evidências, só denota falta de visão estratégica, não saber pensar grande, enfim, a nossa tradicional pequenez muito semelhante, aliás, à de alguns "pobres" países, igualmente vítimas da desventura de não possuírem TGV ou aeroportos gigantescos.
Terei muito gosto em discutir estes projectos com o Paulo Pedroso numa base mais técnica - a carta aberta pretende também suscitar esse debate. Mas, para já, prefiro colocar-me na posição da família do Zé, naquela postura de muito bom senso de confrontar os escassos recursos com as múltiplas necessidades, em simultâneo com a natural revolta por se ser obrigado a custear os benefícios de outrem, sem capacidade para tal.
É também esta a postura dos signatários da carta aberta e a ela não é lícito sobrepor os direitos de representatividade ou a prévia inclusão dos projectos em programa eleitoral. De resto, Paulo Pedroso está perfeitamente consciente que apenas uma infinitésima parte dos quase 2,6 milhões de eleitores do PS leu o seu programa eleitoral. Como sabe que pouquíssimos terão votado no PS com base nos ditos "investimentos estratégicos". Como sabe que as eleições decidem-se fundamentalmente pela atracção e/ou rejeição que os candidatos em disputa suscitam no eleitorado. Alguns sound-bytes repetidos na campanha, como a promessa dos 150.000 empregos, dos estágios subsidiados para jovens e, sobretudo, da recusa em subir os impostos, ajudaram por certo à maioria absoluta.
Mas a representatividade, mesmo que claramente outorgada, tem limites, seja qual for o nível a que nos situemos. Mesmo nas empresas, onde é normal haver discricionaridade nas decisões, os conselhos de administração nunca têm carta branca e, a partir de um certo volume, todos os investimentos, independentemente de se inserirem ou não na estratégia definida, têm de ser aprovados em assembleia geral de accionistas. Estes, muito raramente terão os conhecimentos técnicos que lhes permitam entender todos os sofisticados estudos de fundamentação elaborados pelos altos quadros e consultores que assessoram a administração. Sabem no entanto, melhor do que ninguém, medir o risco dos investimentos e aferir o custo de oportunidade dos seus capitais. Estão ainda convictos que, na lógica dos administradores, existem outros objectivos, quase sempre inconfessáveis e geralmente de cariz extra-económico que, por sistema, se sobrepõem ao retorno dos capitais. Vão desde estratégias de poder pessoal à mera vaidade ou ao muito lusitano espírito de ostentação novo-riquista. Só que o dinheiro não é deles...
Assim sendo, o que me garante que o "conselho de administração" do País - este ou outro qualquer - é constituído por "querubins" imaculados e reger-se-á por uma lógica totalmente oposta àquela? Mesmo que tivesse votado nele para o cargo, que razões me levariam a acreditar que toda a sua actuação fosse apenas em função dos meus interesses e conveniências que ele não conhece? E que poderes extraordinários terá que lhe permitam conjugar os meus interesses com outros antagónicos? E porque lhe hei-de conferir poderes ilimitados para gastar com toda a ligeireza 11.000 milhões que não lhe pertencem?
Por isso não me conformo e, na minha qualidade de "pequeno accionista" exijo ser ouvido.
P.S.: Posta publicada inicialmente em 11/01/06 como réplica a outra de Paulo Pedroso em que comentava, com argumentos muito semelhantes aos de Clara Martins, uma carta a todos os deputados (também subscrita por Rui Moreira), pedindo um referendo ao investimento na Ota e no TGV.
25.5.07
24.5.07
E se cair um avião na Portela? (II)
Ocorrência quase impossível, João. O risco de queda de aviões concentra-se fundamentalmente na descolagem e, portanto, eles iriam cair no "deserto" da margem sul ou na "zona urbana" da Ota. Esta "urbe", terá portanto de ser evacuada desde já.
Mas com a construção da ambicionada "cidade aeroportuária", onde quer que ela fique, a coisa fia mais fino. É que então, em caso de acidente na descolagem, os aviões podem mesmo estatelar-se em cima de tudo quanto é hospital, escola, Terreiro do Paço, até na Portela. Ou seja, a solução menos arriscada é manter esta.
Mas com a construção da ambicionada "cidade aeroportuária", onde quer que ela fique, a coisa fia mais fino. É que então, em caso de acidente na descolagem, os aviões podem mesmo estatelar-se em cima de tudo quanto é hospital, escola, Terreiro do Paço, até na Portela. Ou seja, a solução menos arriscada é manter esta.
21.5.07
As nebulosidades da Ota
Do nosso leitor JBM recebemos via e-mail o texto que abaixo se publica, onde se levantam várias interrogações que indiciam a enorme falta de transparência do projecto. Escrito por quem sabe (bolds meus).###
OTA. Artºs Obscuros ou o Crime Consumado?
O que se segue reforça a ideia de que este Governo tem bons assessores, peritos em manipulação da informação, vulgo “Tratamento da Imagem”. Três artigos numa mesma edição do nosso “semanário de referência” (Expresso do dia 12 de Maio de 2007) são elucidativos daquela asserção.
O artigo principal, ocupando cêrca de 2/3 da página 53 do 1º Caderno do Expresso, tem por título “Ota: a melhor solução” e é assinado por Jorge Gaspar e Manuel Porto da Univ. de Coimbra e da Univ. de Lisboa.
Não será por acaso que no mesmo Expresso, mas no Caderno de Economia (pág. 10) vem outro Artigo ou notícia sob o título “Sócrates acelera concurso da OTA no Verão” desta feita a dar o lançamento do concurso para a construção do Aeroporto na OTA como facto consumado.
Também na mesma página “TAP viabiliza Beja”, com chamada prévia da 1ª página do caderno em grandes parangonas “Manutenção da TAP deslocada para Beja”. E, coisa interessante, os tais “especialistas obscurantistas” que acima referimos até já sabiam disto antes de ser publicado!... Porque também eles se referem à “TAP viabilizar Beja e, por isso o Alentejo nada tem a perder com o aeroporto na OTA”!..
O Artigo “Ota: a melhor solução” por Jorge Gaspar e Manuel Porto da Univ. de Coimbra e da Univ. de Lisboa está cheio de “obscurantismos”. Com efeito, os autores com o que escrevem no fim (Univ. Lisboa, Univ. Coimbra) insinuam (não esclarecem porque não escrevem sequer Prof. e muito menos Prof. de...) que são docentes universitários “especialistas” da matéria. Que tiveram acesso ao QREN e ao Programa Nacional de Ordenamento do Território elaborados por este Governo, parece não haver dúvidas. E que nada percebem de Engenharia Civil, incluindo o Planeamento Territorial, parece também que não há dúvidas. Senão vejamos:
É por demais evidente que este artigo está associado aos outros artigos/notícias acima referidos, destinando-se no conjunto a arrumar a questão, o que é de uma insensatez inexcedível. Com efeito, no artigo/notícia que tem o título “Sócrates acelera concurso no verão” diz-se estarem “concluidos 57 estudos fundamentais para desenvolver o projecto. Só faltam 5 estudos e mesmo assim estão na sua fase final...”
Tudo “obscuro”, porque nem seguer se indicam os títulos dos “estudos”. Um número tão elevado aparece só para impressionar a Opinião Pública no sentido de mostrar que qualquer alternativa à OTA de localização do aeroporto de Lisboa exigiria outros tantos estudos e levaria vários anos a concretizar. É tudo uma monstruosa mentira, porque todos os estudos se aproveitariam com excepção dos relativos a fundações que, para um aeroporto, por grande que seja, na OTA ou em qualquer outro lugar, se realiza em várias semanas, não em vários meses.
Repare-se que se trata de “estudos fundamentais para desenvolver o projecto”. Isto é, vai-se lançar o concurso sem projecto! Borrada igual à que se tem feito nas últimas décadas neste pobre país e que é uma das razões das derrapagens em dinheiros e em tempo. Veja-se o que aconteceu últimamente com o Centro Cultural de Belém, a Expo 98, a Casa da Música do Porto, os Túneis do Rossio e do Marquês em Lisboa, o Túnel da Rua de Ceuta no Porto, os famosos 10 estádios, etc. etc.
Porquê então o uso do facto consumado e tanta pressa, não se aceitando a constituição de uma comissão técnica independente, aceite pelos dois principais partidos, para se tentar despartidizar a questão, e fixar-lhe um prazo curto (meses) para, com total transparência se comparar, com números, a localização OTA com, pelo menos, uma outra? Teria esse tempo alguma importância na conclusão da Obra tendo sobretudo em conta as costumadas derrapagens em tempo e dinheiro?
Não seria mesmo melhor equacionar simultaneamente a selecção de uma equipa portuguesa ou mista (os engenheiros portugueses já deram provas de terem competência mais que suficiente para realizar um tal projecto e um projecto “integrado”), para realizar um projecto “oficial” (ou 2) usando todos os “estudos” já realizados e os de fundações que entretanto se realizasem? E só depois fazer o concurso? Não se poderia dessa forma minimizar as habituais “derrapagens” que tanto nos têm empobrecido?
A resposta às questões anteriores terá sido dada por aquele fulano que há dias na TV declarou ter comprado uma área igual à de 650 campos de futebol de terrenos nas vizinhanças da OTA e ter tido até agora mais valias de 4 ou 5 vezes o valor inicial desses mesmos terrenos. Esse caso e certamente outros poderão explicar tudo o que está e venha a acontecer.
É indiscutível que tudo isto assume já foros de escândalo e a factura para as gerações vindouras será pesadíssima, se se persistir no crime de avançar com esta megalomania. Alguém sabe por onde anda o Presidente da República?
OTA. Artºs Obscuros ou o Crime Consumado?
O que se segue reforça a ideia de que este Governo tem bons assessores, peritos em manipulação da informação, vulgo “Tratamento da Imagem”. Três artigos numa mesma edição do nosso “semanário de referência” (Expresso do dia 12 de Maio de 2007) são elucidativos daquela asserção.
O artigo principal, ocupando cêrca de 2/3 da página 53 do 1º Caderno do Expresso, tem por título “Ota: a melhor solução” e é assinado por Jorge Gaspar e Manuel Porto da Univ. de Coimbra e da Univ. de Lisboa.
Não será por acaso que no mesmo Expresso, mas no Caderno de Economia (pág. 10) vem outro Artigo ou notícia sob o título “Sócrates acelera concurso da OTA no Verão” desta feita a dar o lançamento do concurso para a construção do Aeroporto na OTA como facto consumado.
Também na mesma página “TAP viabiliza Beja”, com chamada prévia da 1ª página do caderno em grandes parangonas “Manutenção da TAP deslocada para Beja”. E, coisa interessante, os tais “especialistas obscurantistas” que acima referimos até já sabiam disto antes de ser publicado!... Porque também eles se referem à “TAP viabilizar Beja e, por isso o Alentejo nada tem a perder com o aeroporto na OTA”!..
O Artigo “Ota: a melhor solução” por Jorge Gaspar e Manuel Porto da Univ. de Coimbra e da Univ. de Lisboa está cheio de “obscurantismos”. Com efeito, os autores com o que escrevem no fim (Univ. Lisboa, Univ. Coimbra) insinuam (não esclarecem porque não escrevem sequer Prof. e muito menos Prof. de...) que são docentes universitários “especialistas” da matéria. Que tiveram acesso ao QREN e ao Programa Nacional de Ordenamento do Território elaborados por este Governo, parece não haver dúvidas. E que nada percebem de Engenharia Civil, incluindo o Planeamento Territorial, parece também que não há dúvidas. Senão vejamos:
-i) Os nomes em causa não constam nem do “site” da Univ. Coimbra (http://www.uc.pt/ >fct> ECivil, em qualquer especialidade nomeadamente na de “Urbanismo, Ordenamento do Território e Transportes”) que lá existe, nem do “site” da Univ. Nova de Lisboa (http://www.unl.fct.pt/ >fct> ECivil), também em qualquer especialidade, nem ainda do “site” da Univ Técnica de Lisboa, IST (http://www.ist.utl.pt/ > ECivil) , em qualquer especialidade nomeadamente na de “Urbanismo,Transportes Vias e Sistemas”)
-ii) O título do artigo (Ota: a melhor solução) implica uma comparação e, por isso, a hipótese de um outro lugar para implantação do aeroporto. Porém, não existe no artigo qualquer comparação, pelo menos em termos numéricos. O texto não passa de um pobre elogio à escolha (governamental) da OTA.
-iii) Os autores começam por dizer que “é só de 10% o encargo do Estado português com os alegados custos de construção”. Isto, por si só, revela não só total desconhecimento do que são “custos integrados” da execução das Obras relativas a um grande Projecto de Engenharia (Civil e não só) como revela má fé, visto que não se diz como serão pagos os outros 90%.
-iv) o cálculo dos custos deve ser um “cálculo de custos integrados”, isto é deve envolver custos das infra-estruturas, das super-estruturas, os custos das acessibilidades, custos de manutenção durante a vida útil da Obra e de exploração, incluindo nestes os custos para os utentes, em tempo e dinheiro, que nunca são considerados, porque se entende que os utentes não são Estado. Só são considerados os custos com incidência no Orçamento do Estado e, mesmo estes, se limitam aos que têm de ser suportados pelo governo do momento, esquecendo-se os custos que os contribuintes terão de pagar no futuro e aqueles que os utentes têm de pagar em transportes para acesso ao aeroporto durante a vida útil deste.
-v) E já não falo nos custos financeiros, isto é, os juros explícitos ou encobertos, que se têm sempre de pagar às entidades financiadoras, mesmo que também sejam directa ou indirectamente entidades exploradoras.
-vi) É claro que no “pacote” que o Governo quer pôr a concurso está incluida a privatização da ANA, isto é, envolve a exploração não só do aeroporto de Lisboa como também a dos aeroportos do Porto e de Faro. As receitas de exploração advêm essencialmente das taxas que os passageiros terão de pagar. Sendo maiores os custos “integrados” do aeroporto de Lisboa as taxas serão maiores. E, certamente para que o aeroporto de Lisboa não fique com taxas acima da competição peninsular ou europeia, a carga a amais vai ser repartida pelos outros aeroportos. Pode até acontecer que as taxas, por demasiado elevadas, venham a prejudicar o país como um todo, em termos de Turismos, reuniões internacionais, etc., etc.
-vii) Seguem-se depois, várias outras “barbaridades”, como a de se dizer que a OTA fica no “centro de gravidade” (do território?) a Norte do Tejo(!!!); fala-se de “uma frequência máxima de ligações a Lisboa e ao resto da “Região Metropolitana Atlântica” que ninguém saberá o que seja; que a OTA é “a principal zona logística do País” e está na proximidade de Espanha(!!!); que a OTA tem “excelentes acessibilidades terrestres, nacionais e internacionais”; que “92% dos utilizadores do Aeroporto de Lisboa estão a Norte do Tejo” (onde é que se foi buscar a exacta percentagem de 92%? Talvez, seja verdade, se não se contar os estrangeiros e se se considerar o Porto sem aeroporto. Será esse o objectivo???); que o turismo na costa alentejana seria um turismo de massas desqualificado se o aeroporto ficasse a sul do Tejo (mas se ficar a norte já será um turismo qualificado???); etc., etc.
É por demais evidente que este artigo está associado aos outros artigos/notícias acima referidos, destinando-se no conjunto a arrumar a questão, o que é de uma insensatez inexcedível. Com efeito, no artigo/notícia que tem o título “Sócrates acelera concurso no verão” diz-se estarem “concluidos 57 estudos fundamentais para desenvolver o projecto. Só faltam 5 estudos e mesmo assim estão na sua fase final...”
Tudo “obscuro”, porque nem seguer se indicam os títulos dos “estudos”. Um número tão elevado aparece só para impressionar a Opinião Pública no sentido de mostrar que qualquer alternativa à OTA de localização do aeroporto de Lisboa exigiria outros tantos estudos e levaria vários anos a concretizar. É tudo uma monstruosa mentira, porque todos os estudos se aproveitariam com excepção dos relativos a fundações que, para um aeroporto, por grande que seja, na OTA ou em qualquer outro lugar, se realiza em várias semanas, não em vários meses.
Repare-se que se trata de “estudos fundamentais para desenvolver o projecto”. Isto é, vai-se lançar o concurso sem projecto! Borrada igual à que se tem feito nas últimas décadas neste pobre país e que é uma das razões das derrapagens em dinheiros e em tempo. Veja-se o que aconteceu últimamente com o Centro Cultural de Belém, a Expo 98, a Casa da Música do Porto, os Túneis do Rossio e do Marquês em Lisboa, o Túnel da Rua de Ceuta no Porto, os famosos 10 estádios, etc. etc.
Porquê então o uso do facto consumado e tanta pressa, não se aceitando a constituição de uma comissão técnica independente, aceite pelos dois principais partidos, para se tentar despartidizar a questão, e fixar-lhe um prazo curto (meses) para, com total transparência se comparar, com números, a localização OTA com, pelo menos, uma outra? Teria esse tempo alguma importância na conclusão da Obra tendo sobretudo em conta as costumadas derrapagens em tempo e dinheiro?
Não seria mesmo melhor equacionar simultaneamente a selecção de uma equipa portuguesa ou mista (os engenheiros portugueses já deram provas de terem competência mais que suficiente para realizar um tal projecto e um projecto “integrado”), para realizar um projecto “oficial” (ou 2) usando todos os “estudos” já realizados e os de fundações que entretanto se realizasem? E só depois fazer o concurso? Não se poderia dessa forma minimizar as habituais “derrapagens” que tanto nos têm empobrecido?
A resposta às questões anteriores terá sido dada por aquele fulano que há dias na TV declarou ter comprado uma área igual à de 650 campos de futebol de terrenos nas vizinhanças da OTA e ter tido até agora mais valias de 4 ou 5 vezes o valor inicial desses mesmos terrenos. Esse caso e certamente outros poderão explicar tudo o que está e venha a acontecer.
É indiscutível que tudo isto assume já foros de escândalo e a factura para as gerações vindouras será pesadíssima, se se persistir no crime de avançar com esta megalomania. Alguém sabe por onde anda o Presidente da República?
16.5.07
“O erro da Ota e o futuro de Portugal”
Este livro é apresentado hoje, no Porto, na sua Associação Comercial, às 15h.
8.5.07
Diz o Bastonário da Ordem dos Engenheiros:
«A Ota foi uma decisão política. E se se trata de uma decisão política, é melhor terminar com este assunto, mas se queremos fundamentar a decisão política, os estudos técnicos têm de aparecer», afirmou Fernando Santo (...) «Não podemos utilizar a engenharia para justificar decisões políticas», acrescentou.
2.4.07
Ou na margem sul fica quase de borla, ou a Ota custará 10.000 milhões...
Um caso evidente de falta de rigor jornalístico e (ou) gralhas e (ou) necessidade de grandes títulos:
(...) a equipa de José Manuel Viegas calcula que o investimento total poderia cair cerca de 25 por cento. Em termos práticos, isso representa mais de dois mil milhões de euros, talvez 2,5 mil milhões.
Ou seja, a Ota ficaria por 10 mil milhões e não pelos 3,2 mil milhões que têm sido anunciados. Ou então a equipa de José Manuel Viegas já está a contar com as habituais derrapagens e apresenta-nos como alternativa um aeroporto na margem sul “baratinho”, por 7,5 mil milhões…
Curioso que ninguém põe em causa a "grande obra". É preciso um novo e gigantesco aeroporto, ponto final! Curioso ainda - ou talvez não - que nunca ninguém se lembre dos principais interessados num equipamento destes, os utilizadores do transporte aéreo.
Esta carta, de que fui um dos subscritores, tem pelo menos esse mérito.
(...) a equipa de José Manuel Viegas calcula que o investimento total poderia cair cerca de 25 por cento. Em termos práticos, isso representa mais de dois mil milhões de euros, talvez 2,5 mil milhões.
Ou seja, a Ota ficaria por 10 mil milhões e não pelos 3,2 mil milhões que têm sido anunciados. Ou então a equipa de José Manuel Viegas já está a contar com as habituais derrapagens e apresenta-nos como alternativa um aeroporto na margem sul “baratinho”, por 7,5 mil milhões…
Curioso que ninguém põe em causa a "grande obra". É preciso um novo e gigantesco aeroporto, ponto final! Curioso ainda - ou talvez não - que nunca ninguém se lembre dos principais interessados num equipamento destes, os utilizadores do transporte aéreo.
Esta carta, de que fui um dos subscritores, tem pelo menos esse mérito.
29.3.07
A OTA é essencialmente uma questão política IV
As grandes obras são uma componente de uma determinada perspectiva política. De acordo com esta perspectiva, o governo tem como função dirigir a economia e estimular o investimento. Desta forma, as grandes obras públicas servem para estimular a economia privada e para criar emprego. A opção por um grande aeroporto promovido pelo estado é também a opção pelo modelo de desenvolvimento que tão bons resultados deu no passado com Sines, com a barragem do Alqueva, com o Centro Cultural de Belém, com a Expo e com os estádios do Euro 2004. E como faltam 2 anos para as eleições, um grande projecto que estimule a economia e que gere emprego artificial vem mesmo a calhar. A curto prazo, o que está em causa na OTA não é tanto o interesse nacional mas sobretudo o interesse do PS em ganhar as próximas eleições, nem que para isso seja necessário desperdiçar grandes quantidades de dinheiro público para gerar emprego com um choque de terraplanagem. Infelizmente para o PS, os problemas mais graves de desemprego são um pouco mais a Norte e serão agravados com mais um projecto que aumenta artificialmente as assimetrias regionais.
28.3.07
A OTA é essencialmente uma questão política III
População residente nos distritos de Viana do Castelo, Braga, Vila Real, Bragança, Porto, Aveiro e Viseu: 4 milhões e 300 mil
População residente na Galiza: 2 milhões e 750 mil
População residente nas províncias Sul da Galiza (Ponte Vedra e Ourense): 1 milhão e 260 mil
População residente em Coimbra e Guarda: 600 mil
População residente na Galiza: 2 milhões e 750 mil
População residente nas províncias Sul da Galiza (Ponte Vedra e Ourense): 1 milhão e 260 mil
População residente em Coimbra e Guarda: 600 mil
A OTA é essencialmente uma questão política II
Decidir criar um aeroporto como a Ota a 50 Km do principal centro urbano mais próximo é equivalente a decidir a criação de uma nova cidade. A OTA, por ter a melhor combinação preço/tempo de viagem, será o centro urbano português mais próximo dos principais centros económicos mundiais. Será um pólo de desenvolvimento que canibalizará todas as cidades concorrentes. Por isso, a opção por um novo aeroporto não é apenas uma opção por uma solução técnica para o problema da Portela, é uma opção política que determinará vencedores e perdedores e que determinará movimentos demográficos colossais no interior do país. Alegar que há interesse nacional em tal projecto é o mesmo que alegar que desertificar o centro de Lisboa ou desertificar o Norte do país é um desígnio nacional. Até porque essas serão as consequências da construção de um grande aeroporto a 50 km do centro da área metropolitana de Lisboa.
A OTA é essencialmente uma questão política
Só para começar, a opção entre OTA e Rio Frio é a opção entre duas alternativas de desenvolvimento da Região de Lisboa. A OTA favorece o desenvolvimento na direcção norte favorecendo Santarém, Coimbra e Leiria. Rio Frio favorece o desenvolvimento na direcção Sul favorecendo a margens Sul, Setúbal e Évora. Uma opção tem determinados perdedores e vencedores, a outra tem outros. Fingir que o que está em causa é o interesse nacional e que a questão é puramente técnica é apenas uma forma de atingir objectivos políticos sem dar muito nas vistas.
Os interesses escondidos nos mega-projectos (II)
Ainda sobre o debate no último P&C sobre a Ota, escreve-nos mais uma vez o leitor JBM:###
Só ontem pude ver o debate no Prós & Contras sobre a Ota com um grupo de engenheiros, o que me leva a confirmar algumas teses.
O debate pôs claramente em confronto dois grupos de engenheiros. Um, que designaremos por grupo OTA, que tem trabalhado e está a trabalhar para o governo actual e que não quer de maneira nenhuma que os seus estudos, ainda claramente incompletos, sejam confrontados com estudos paralelos que o outro grupo está a fazer a título gratuito e quer continuar. Estudos estes que apontam desde já para duas localizações a Sul de Lisboa em zona plana, de custos de obra muito mais baixos incluindo os das acessibilidades, sendo também os custos de exploração mais baixos para os utilizadores por ficarem mais perto da capital.
Para sustentar a sua posição a todo o custo o grupo OTA usou város estratagemas verdadeiramente incríveis: Um dos elementos desse grupo, logo a meio da 1ª parte do debate “concluiu” que “os engenheiros em presença no debate não iam chegar a conclusão nenhuma e que, por isso, era melhor entregar desde já a resolução do problema aos políticos...”, isto é, ao governo! São argumentos deste tipo que, como indiquei no comentário anterior levam a resoluções socialmente desastrosas: os políticos decidem contra o que a Engenharia (“Ciência Aplicada”) indica como melhor.
O mesmo grupo OTA argumenta com questões ambientais que levaram ao chumbo pela UE de Rio Frio, próximo de Poceirão e Faia, localizações que os estudos do outro grupo apontam como muito mais baratas e melhores. Agitaram-se também para estas localidades a existência de aves migratórias e potenciais prejuízos para a recarga do aquífero, problemas que também existem na Ota e ainda não foram avaliados pelos seus defensores. As questões dos ambientalistas são velhas: são “polícias” que tudo proíbem e nenhuma solução apresentam. Vejamos este caso: para voarem e nidificarem as aves (que até nos podem trazer o vírus da gripe das aves), não podem voar os aviões! Quanto ao prejuízo para a recarga do aquífero a questão está em que um terreno virgem permite a infiltração das águas e quando revestido, as águas são canalizadas directamente para os rios e o mar. Mas isto acontece não só na construção de aeroportos como na de auto-estradas, estradas, edifícios, construções industriais, estádios, etc. etc. Portanto, para os ambientalistas é melhor regressarmos à feliz(?) vida do selvagem da Idade da Pedra.
Pela teoria da recarga do aquífero do grupo OTA nada se poderá construir de novo a Sul de Lisboa: nem edifícios, nem complexos industriais, nem ruas, nem estradas, nem vias férreas, nem auto-estradas, etc, etc. Mas isso também é válido para a OTA que foi demonstrado estar no mesmo aquífero. De resto os mais categorizados engenheiros de ambiente não estavam lá, ficaram na Universidade de Aveiro...
Finalmente o grupo OTA junta outro argumento “decisivo”: o projecto tem de ser aprovado por Bruxelas e os ambientalistas de Bruxelas vão chumbá-lo se for a sul de Lisboa! Nesta heresia diz-se, e bem, que a contribuição máxima de Bruxelas é apenas de 20% e mais do que isso se pode poupar com projecto adequado.
Tudo o que o grupo OTA disse foi claramente “encomendado” pelo governo actual, para sustentar a decisão que o ministro das Obras Públicas revelou na TV já ter tomado, sem fundamento científico adequado. E, incrivelmente, o ministro das Finanças até disse esta “barbaridade”: O novo aeroporto nada vai custar ao Estado, porque serão os privados a pagá-lo...” Não Sr. Ministro, os grupos privados não pagam, financiam com juros, sejam quais forem as “engenharias financeiras” que apresentem. E neste sentido, os privados, incluindo os construtores, não estão interessados, obviamente, nas obras mais baratas, questão velha e válida para muitos outros casos. Daí que lutem com todas as armas em defesa da OTA.
Ou seja, os interesses da OTA, já estão instalados e travam uma luta titânica pela sua defesa. E o governo apoia. Porquê? Veta qualquer estudo paralelo ao que falta fazer para a OTA, o que não implica qualquer perda de tempo, e só por acidente a verdadeira questão veio a público. Aliás os prazos e os custos de conclusão previstos para as obras, em qualquer caso, “derrapam” sempre e derrapam mais quando os estudos são incompletos. Só alguns exemplos: O Centro Cultural de Belém, a Casa da Música do Porto, todos os 10 (dez) novos estádios de futebol, as Obras da Expo98, os Metros de Lisboa e Porto, o Túnel do Rossio, o Túnel do Marquês, o Túnel da Av de Ceuta, etc. etc. Haveria, aliás, muito que dizer sobre as razões do facto de grandes Obras Públicas neste País serem, sistematicamente, postas a concurso com projectos ou anteprojectos incompletos ou mesmo sem anteprojecto, invocando-se sempre a falácia da urgência na conclusão das obras.
E o governo já decidiu ao arrepio do que a “Ciência Aplicada” diz. Tudo está a acontecer como previ e as consequências serão catastróficas para a classe média que é quem tudo paga. Os ricos podem fugir sempre, os pobres nunca podem pagar. Agravam-se cada vez mais as desigualdades sociais em Portugal.
E, finalmente, eu continuo a perguntar: porque é que os dois principais partidos nunca sequer tentaram chegar a acordo para a escolha de um grupo técnico independente que execute um projecto ou, pelo menos um anteprojecto, num prazo definido, para o novo aeroporto com todas as justificações técnicas que sempre têm de existir, obrigando-se o governo que estiver “de serviço”, qualquer que ele seja, em qualquer altura, a mandar executar a Obra?
Braga, 28-03-07
JBM
Só ontem pude ver o debate no Prós & Contras sobre a Ota com um grupo de engenheiros, o que me leva a confirmar algumas teses.
O debate pôs claramente em confronto dois grupos de engenheiros. Um, que designaremos por grupo OTA, que tem trabalhado e está a trabalhar para o governo actual e que não quer de maneira nenhuma que os seus estudos, ainda claramente incompletos, sejam confrontados com estudos paralelos que o outro grupo está a fazer a título gratuito e quer continuar. Estudos estes que apontam desde já para duas localizações a Sul de Lisboa em zona plana, de custos de obra muito mais baixos incluindo os das acessibilidades, sendo também os custos de exploração mais baixos para os utilizadores por ficarem mais perto da capital.
Para sustentar a sua posição a todo o custo o grupo OTA usou város estratagemas verdadeiramente incríveis: Um dos elementos desse grupo, logo a meio da 1ª parte do debate “concluiu” que “os engenheiros em presença no debate não iam chegar a conclusão nenhuma e que, por isso, era melhor entregar desde já a resolução do problema aos políticos...”, isto é, ao governo! São argumentos deste tipo que, como indiquei no comentário anterior levam a resoluções socialmente desastrosas: os políticos decidem contra o que a Engenharia (“Ciência Aplicada”) indica como melhor.
O mesmo grupo OTA argumenta com questões ambientais que levaram ao chumbo pela UE de Rio Frio, próximo de Poceirão e Faia, localizações que os estudos do outro grupo apontam como muito mais baratas e melhores. Agitaram-se também para estas localidades a existência de aves migratórias e potenciais prejuízos para a recarga do aquífero, problemas que também existem na Ota e ainda não foram avaliados pelos seus defensores. As questões dos ambientalistas são velhas: são “polícias” que tudo proíbem e nenhuma solução apresentam. Vejamos este caso: para voarem e nidificarem as aves (que até nos podem trazer o vírus da gripe das aves), não podem voar os aviões! Quanto ao prejuízo para a recarga do aquífero a questão está em que um terreno virgem permite a infiltração das águas e quando revestido, as águas são canalizadas directamente para os rios e o mar. Mas isto acontece não só na construção de aeroportos como na de auto-estradas, estradas, edifícios, construções industriais, estádios, etc. etc. Portanto, para os ambientalistas é melhor regressarmos à feliz(?) vida do selvagem da Idade da Pedra.
Pela teoria da recarga do aquífero do grupo OTA nada se poderá construir de novo a Sul de Lisboa: nem edifícios, nem complexos industriais, nem ruas, nem estradas, nem vias férreas, nem auto-estradas, etc, etc. Mas isso também é válido para a OTA que foi demonstrado estar no mesmo aquífero. De resto os mais categorizados engenheiros de ambiente não estavam lá, ficaram na Universidade de Aveiro...
Finalmente o grupo OTA junta outro argumento “decisivo”: o projecto tem de ser aprovado por Bruxelas e os ambientalistas de Bruxelas vão chumbá-lo se for a sul de Lisboa! Nesta heresia diz-se, e bem, que a contribuição máxima de Bruxelas é apenas de 20% e mais do que isso se pode poupar com projecto adequado.
Tudo o que o grupo OTA disse foi claramente “encomendado” pelo governo actual, para sustentar a decisão que o ministro das Obras Públicas revelou na TV já ter tomado, sem fundamento científico adequado. E, incrivelmente, o ministro das Finanças até disse esta “barbaridade”: O novo aeroporto nada vai custar ao Estado, porque serão os privados a pagá-lo...” Não Sr. Ministro, os grupos privados não pagam, financiam com juros, sejam quais forem as “engenharias financeiras” que apresentem. E neste sentido, os privados, incluindo os construtores, não estão interessados, obviamente, nas obras mais baratas, questão velha e válida para muitos outros casos. Daí que lutem com todas as armas em defesa da OTA.
Ou seja, os interesses da OTA, já estão instalados e travam uma luta titânica pela sua defesa. E o governo apoia. Porquê? Veta qualquer estudo paralelo ao que falta fazer para a OTA, o que não implica qualquer perda de tempo, e só por acidente a verdadeira questão veio a público. Aliás os prazos e os custos de conclusão previstos para as obras, em qualquer caso, “derrapam” sempre e derrapam mais quando os estudos são incompletos. Só alguns exemplos: O Centro Cultural de Belém, a Casa da Música do Porto, todos os 10 (dez) novos estádios de futebol, as Obras da Expo98, os Metros de Lisboa e Porto, o Túnel do Rossio, o Túnel do Marquês, o Túnel da Av de Ceuta, etc. etc. Haveria, aliás, muito que dizer sobre as razões do facto de grandes Obras Públicas neste País serem, sistematicamente, postas a concurso com projectos ou anteprojectos incompletos ou mesmo sem anteprojecto, invocando-se sempre a falácia da urgência na conclusão das obras.
E o governo já decidiu ao arrepio do que a “Ciência Aplicada” diz. Tudo está a acontecer como previ e as consequências serão catastróficas para a classe média que é quem tudo paga. Os ricos podem fugir sempre, os pobres nunca podem pagar. Agravam-se cada vez mais as desigualdades sociais em Portugal.
E, finalmente, eu continuo a perguntar: porque é que os dois principais partidos nunca sequer tentaram chegar a acordo para a escolha de um grupo técnico independente que execute um projecto ou, pelo menos um anteprojecto, num prazo definido, para o novo aeroporto com todas as justificações técnicas que sempre têm de existir, obrigando-se o governo que estiver “de serviço”, qualquer que ele seja, em qualquer altura, a mandar executar a Obra?
Braga, 28-03-07
JBM
27.3.07
Os interesses escondidos nos mega-projectos
Recebido por e-mail do nosso leitor JBM. Escrito por quem sabe.###
OTA: uma barbaridade?
1. Informação Prévia - o signatário não pertence nem nunca pertenceu a qualquer partido político. Porém, sempre teve e tem relações de amizade com membros de todos os partidos políticos.
2. A questão da localização do novo aeroporto de Lisboa já fez correr “rios de tinta” e centenas de horas de acção nos meios de comunicação social ao longo dos últimos 15 ou 20 anos. E ainda não está resolvida. Em minha opinião, pelas razões que a seguir aponto.
3. Em 1949, sendo aluno de “Preparatórios de Engenharia” na Universidade de Coimbra teve o signatário de frequentar uma disciplina de Economia na Faculdade de Direito. Era docente responsável dela e de “Crédito e Finanças” um professor catedrático, politicamente à esquerda, mas que nunca foi incomodado pelo regime, dada a sua envergadura intelectual e bom senso.
4. Ensinou-nos ele a distinguir “Ciência” de “Doutrina” e de “Política”. Dizia: A “Ciência” diz (ou tenta dizer) o que é, independentemente de ser bom ou mau para a Humanidade. A “Doutrina” diz (ou devia dizer) o que deve ser no sentido de ser o melhor para a Humanidade. A “Política” deve executar o que a Ciência diz, à luz de uma certa doutrina.
5. Quando a “Política” decide mandar executar qualquer acção ao arrepio do que a Ciência indica, as consequências são sempre desastrosas do ponto de vista social. A História, único campo experimental das Ciências Sociais, mostra abundantemente que assim é.
6. Nos casos da OTA, do ataque do mar à Costa da Caparica e de muitos outros, a Política tem-se afastado do que se diz acima. E porquê? Porque se tem misturado tudo isso com interesses materiais de grupos partidários.
6. Nos últimos 15 anos, no caso da localização do novo aeroporto de Lisboa o que é que a História regista? Cada vez que o governo de um dos principais partidos “entrava de serviço” escolhia uma empresa internacional de consultoria da especialidade, de “nomeada”, (por vezes até eram indicados os traços gerais dos seus CV), para dar um “parecer fundamentado” sobre a melhor localização do aeroporto. Com isso cada empresa cobrou pelo menos 1 ou 2 milhões de contos.
7. Quem lidou com pareceres desse tipo e valor, sabe muito bem que é sempre possível justificar tecnicamente um ponto de vista que, de antemão, a empresa sabe que agrada ao seu cliente, que é quem paga. Tudo isto porque a lógica da empresa é o lucro. Mais, quando há concurso, público ou privado, no preço apresentado, as empresas incluem sempre implicitamente despesas de “lobbing” e estas são sempre pagas pelo vencedor de forma jurídica e jornalisticamente indetectável.
8. Daí a verdadeira razão do impasse, que continua. Daí a verdadeira razão pela qual os dois partidos principais nunca tentaram sequer chegar a acordo sobre a nomeação de um grupo técnico competente e independente, porventura misto (nacional e internacional), comprometendo-se os dois partidos a executar, o que o mesmo grupo técnico indicasse como a melhor solução para o País como um todo, não como a melhor solução para Lisboa...
JBM
OTA: uma barbaridade?
1. Informação Prévia - o signatário não pertence nem nunca pertenceu a qualquer partido político. Porém, sempre teve e tem relações de amizade com membros de todos os partidos políticos.
2. A questão da localização do novo aeroporto de Lisboa já fez correr “rios de tinta” e centenas de horas de acção nos meios de comunicação social ao longo dos últimos 15 ou 20 anos. E ainda não está resolvida. Em minha opinião, pelas razões que a seguir aponto.
3. Em 1949, sendo aluno de “Preparatórios de Engenharia” na Universidade de Coimbra teve o signatário de frequentar uma disciplina de Economia na Faculdade de Direito. Era docente responsável dela e de “Crédito e Finanças” um professor catedrático, politicamente à esquerda, mas que nunca foi incomodado pelo regime, dada a sua envergadura intelectual e bom senso.
4. Ensinou-nos ele a distinguir “Ciência” de “Doutrina” e de “Política”. Dizia: A “Ciência” diz (ou tenta dizer) o que é, independentemente de ser bom ou mau para a Humanidade. A “Doutrina” diz (ou devia dizer) o que deve ser no sentido de ser o melhor para a Humanidade. A “Política” deve executar o que a Ciência diz, à luz de uma certa doutrina.
5. Quando a “Política” decide mandar executar qualquer acção ao arrepio do que a Ciência indica, as consequências são sempre desastrosas do ponto de vista social. A História, único campo experimental das Ciências Sociais, mostra abundantemente que assim é.
6. Nos casos da OTA, do ataque do mar à Costa da Caparica e de muitos outros, a Política tem-se afastado do que se diz acima. E porquê? Porque se tem misturado tudo isso com interesses materiais de grupos partidários.
6. Nos últimos 15 anos, no caso da localização do novo aeroporto de Lisboa o que é que a História regista? Cada vez que o governo de um dos principais partidos “entrava de serviço” escolhia uma empresa internacional de consultoria da especialidade, de “nomeada”, (por vezes até eram indicados os traços gerais dos seus CV), para dar um “parecer fundamentado” sobre a melhor localização do aeroporto. Com isso cada empresa cobrou pelo menos 1 ou 2 milhões de contos.
7. Quem lidou com pareceres desse tipo e valor, sabe muito bem que é sempre possível justificar tecnicamente um ponto de vista que, de antemão, a empresa sabe que agrada ao seu cliente, que é quem paga. Tudo isto porque a lógica da empresa é o lucro. Mais, quando há concurso, público ou privado, no preço apresentado, as empresas incluem sempre implicitamente despesas de “lobbing” e estas são sempre pagas pelo vencedor de forma jurídica e jornalisticamente indetectável.
8. Daí a verdadeira razão do impasse, que continua. Daí a verdadeira razão pela qual os dois partidos principais nunca tentaram sequer chegar a acordo sobre a nomeação de um grupo técnico competente e independente, porventura misto (nacional e internacional), comprometendo-se os dois partidos a executar, o que o mesmo grupo técnico indicasse como a melhor solução para o País como um todo, não como a melhor solução para Lisboa...
JBM
Discutiu-se a Ota
A frase da noite, paradigmática, pertenceu a Fonseca Ferreira, presidente da CCDR de Lisboa:
De resto, para além das discussões sobre estacas e brita e da necessidade imperiosa de disputar o hub ibérico a Madrid, muitos auto-elogios de uma corporação que se julga capaz de construir todas as maravilhas do mundo. Não há obstáculo que não se transponha. À custa de milhões, claro, sempre referidos com uma ligeireza arrepiante.
A unanimidade alarmista: o tempo urge e já se perderam 30 anos, como lamentou o bastonário. É que a Portela rebentará em breve pelas costuras e, no mínimo, o país irá paralisar. Realmente, já no tempo de Marcelo Caetano se ouviram os primeiros alertas sobre a eminente saturação do aeroporto...
Uma decisão política que dependa do parecer daqueles tecnocratas, será sempre caríssima e potencialmente ruinosa. É preferível que nunca se tome.
Neste país, cada vez que se fala de uma grande obra, ficam quase todos contra...É isso que move todos aqueles engenheiros: uma grande obra. Até José Manuel Viegas, que há um ano defendia a Portela + 1, agora opta pela "cidade aeroportuária".
De resto, para além das discussões sobre estacas e brita e da necessidade imperiosa de disputar o hub ibérico a Madrid, muitos auto-elogios de uma corporação que se julga capaz de construir todas as maravilhas do mundo. Não há obstáculo que não se transponha. À custa de milhões, claro, sempre referidos com uma ligeireza arrepiante.
A unanimidade alarmista: o tempo urge e já se perderam 30 anos, como lamentou o bastonário. É que a Portela rebentará em breve pelas costuras e, no mínimo, o país irá paralisar. Realmente, já no tempo de Marcelo Caetano se ouviram os primeiros alertas sobre a eminente saturação do aeroporto...
Uma decisão política que dependa do parecer daqueles tecnocratas, será sempre caríssima e potencialmente ruinosa. É preferível que nunca se tome.
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