Когда служил в Приморском крае, на отдых в отпуске ездили с семьей к моим родителям - в Новочебоксарск. После перевода в европейскую часть отдыхали в отпуске уже у родителей супруги - во Владивостоке. Перемещались при этом в соответствии с советским рекламным слоганом: "Летайте самолетами "Аэрофлота"!" Но времена изменились, и путешествие по воздуху стало слишком накладным для семейного бюджета.
В 1995 году впервые съездили туда и обратно на поезде - по легендарному Транссибу. До нас такое же путешествие совершила семья сослуживца (оба супруга - уроженцы Приморья). Поинтересовались у них деталями поездки и получили такой ответ: "Попадались там по пути какие-то крупные города". Подтверждение тезиса В.Солоухина из "Камешков на ладони" о том, что технический прогресс не влияет на духовную сущность человека: "Можно ехать на лошади из одного города в другой и написать стихотворение "Зимняя дорога" или обдумать замысел "Евгения Онегина", - как можно лететь в современном самолете и стучать костяшками домино".
Но ведь необычайно интересно наблюдать воочию за бескрайними российскими просторами - в самолете их так не ощущаешь. Транссибирская магистраль, построенная в 1891-1916 годах, как таковая начинается в Челябинске, а московский поезд выходит на нее в Омске.
От столицы до "города нашенского", как назвал Владивосток Ленин, по железной дороге - 9288 километров, расстояние почти в четверть длины экватора. На этом пути поезд останавливается у 140 больших и малых станций. Ежедневно составлял таблицу с расписанием движения, вносил туда номинальное и фактическое время прибытия и убытия на каждой станции. Вел краткие путевые заметки.
Немногим более суток поезд пересекает европейскую часть России - обжитую и густонаселенную. Перед Ярославлем - мост через Волгу. На пригородных станциях видимо-невидимо дачников. В городе видна церковь с красивыми зелеными куполами, а рядом - темные прокопченные заводы.
В Кирове тогда бойко торговали местными изделиями: подносами, деревянными ложками, расписными металлическими шкатулками, игрушками. После пересечения Пермской области (тогда еще не края) - Уральские горы. Высотой не впечатляли, все поросли лесом. На верхней точке перевала - белый бетонный столб на границе Европы и Азии. Следующий крупный город - Екатеринбург. Далее путь проходит по Западно-Сибирской равнине. Вокруг леса и болота.
Через 264 километра от Екатеринбурга - Тюмень, нефтяная столица России. Цены вокзальной торговли соответствующие - весьма солидные. Дальше - Ишимская равнина, ярко выраженная лесостепь. Здесь нередки обширные березовые леса удивительной красоты. На станции Называевской мемориальная табличка с исторической справкой: сюда в 1919 году ворвался на бронепоезде Конев, преследуя отступающие колчаковские войска.
Примерно через двое суток - Омск (2711 километров от столицы), далее первая из великих сибирских рек - Иртыш. После него Барабинская низменность - бескрайние степи. Однако заметно, что местность достаточно заселенная. И вот крупнейший город азиатской части России - Новосибирск (3336 километров от Москвы). На вокзале все очень дорого.
Пересекли следующую великую реку - Обь. Вскоре степи сменились сплошной тайгой. В Красноярском крае много елей, до этого в лесах гораздо чаще попадались сосны и лиственницы. К слову, лиственница - самое распространенное в России дерево - около половины лесных площадей.
На исходе третьих суток пути - Красноярск (4098 километров от Москвы). За городом - Енисей. Километровые столбы (4100 и 4101) очень удачно расположены по обоим берегам реки, демонстрируя, что ее ширина здесь - ровно один километр.
Через несколько десятков километров - Канск. На перроне - огромная толпа. Оказалось, люди поджидали поезд Москва - Улан-Батор. Началось столпотворение с бойкой торговлей из окон - тапочками, очками, пакетами, зонтами и прочей мелочевкой. Старушка из нашего вагона бурчит: "Люди у нас какие-то ...нутые". Ситуация с тем поездом позже повторялась еще на нескольких станциях.
В Иркутской области на станции Тайшет виден привокзальный магазин под названием "Синильга", напоминающий роман В.Шишкова "Угрюм-река". На исходе четвертых суток поезд пересек реку Иркут, прошел вдоль Ангары и въехал в Иркутск (5186 километров от столицы). Далее на смену равнине пришли сопки, затем начались вполне приличные горы и туннели в них. Путь становился все более извилист.
И вот открылся вид на "славное море, священный Байкал". Поезд шел по берегу вдоль длинного хребта, то исчезая в горах, то вновь появляясь у самой воды. Обогнув южную оконечность озера, долго стоял в Слюдянке. Местные жители продавали копченый и соленый байкальский омуль по цене 4-5 рублей за рыбину. Байкал совсем рядом. И потом еще часа два пути можно любоваться его прозрачными водами, порой в двух-трех десятках метров от магистрали. Зрелище незабываемое. Постоянно пересекали реки, впадающие в озеро-море (ка известно, всего таких 336, а вытекает из Байкала лишь многоводная Ангара).
Но вот великое озеро исчезло из вида. Вокруг по-прежнему горы, все тот же хребет Хамар-Дабан. Произвел куда более внушительное впечатление, чем Урал. На вершинах среди деревьев в июне еще оставался снег, на некоторые были буквально нахлобучены облака. Здесь располагается Байкальский заповедник, но с его фауной ознакомиться не удалось.
Постепенно высота местности понижалась. Поезд долго шел вдоль реки Селенги. Вокруг зелено и приятно. И вот столица Бурятии - Улан-Удэ (5619 километров от Москвы). На вокзале интересная скульптура: медвежье семейство. Через некоторое время - станция Петровский Завод, место ссылки многих декабристов. Прямо у вокзала барельеф с их изображениями: Лунин, Муравьев и другие.
Далее - сопки и тайга. На многочисленных путях станции Мозгон - десятка три старых паровозов. Интересное зрелище. Сопки плавно перешли в горы - Яблоневый хребет. После перевала поезд проходил вдоль реки Ингоды. В одном месте - множество памятников и венков в память о страшной катастрофе. Кое-где лежали неубранные обломки вагонов.
Примерно через 65 километров от места крушения - Чита (6198 километров от Москвы), главный город Забайкалья. Вокруг значительная пригородно-дачная зона, множество людей на перронах.
Следом на пути очередной перевал - поезд пересек хребет Черского. Параллельно полотну по-прежнему река Ингода, у станции Шилка впадающая в одноименную реку. Вспомнились строки из песни: "Шилка и Нерчинск не страшны теперь..." Поезд продолжал путь вдоль Борщовочного хребта и Шилки через сопки, тайгу и степи. Думается, Читинская область с ее "дикими степями Забайкалья" - самое унылое место на пути.
На станции Чернышевск-Забайкальский (6587 километров от Москвы) рекордно высокие цены на нехитрую дорожную снедь. За 7000 километров от столицы станция Ерофей Павлович, названная в честь первопроходца здешних земель Хабарова.
В Амурской области на каждом шагу мосты и длинные туннели - все эти стратегические объекты охранялись вооруженными солдатами. На реках - купающиеся люди а вот в Забайкалье в это время еще ходили в верхней одежде. Вокруг прудов и болот много аистов и серых цапель. После крупной реки Зеи - Белогорск (7867 километров от Москвы). На перроне бойко торговали мороженым разных сортов от местного молокозавода.
После Амурской области - Хабаровский край. Ландшафт местности практически не изменился. Некоторые туннели в горах очень длинные, мост через Амур тоже - около четырех километров. Было видно, что река довольно мелкая. Когда-то даже считалось, что она теряется в песках, не доходя до моря.
После долгой стоянки в Хабаровске поезд часа через два достиг Приморского края. За окном бушевала зелень: климат здесь муссонный, близкий к субтропическому. Край расположен на тех же широтах, что Сочи и Сухуми, но зимы из-за холодных морских течений достаточно суровые. В центре края, где служил шесть лет, климат вообще резко континентальный. До Японского моря каких-то двести километров, но район практически изолирован от морского влияния - "виной" тому Сихотэ-Алинский хребет.
Поезд прошел через важнейшие города Приморья - Спасск-Дальний и Уссурийск и долго двигался в пригородной зоне Владивостока по берегу Амурского залива. Самое время подвести некоторые итоги путешествия.
В советские времена бытовало мнение, что самолетом летать выгоднее: не только намного быстрее, но и экономичнее, поскольку избегаешь больших расходов на питание. К середине 90-х цены на авиабилеты стали близки к запредельным. Чтобы сравняться с ними на поезде, в пути нужно поглощать сплошные деликатесы. Если же обходиться без них и прочих излишеств, то оказывается, что огромные дорожные расходы на еду - миф. У нас они составили примерно одну десятую стоимости проезда.
Помнится, знаменитый норвежский путешественник Фритьоф Нансен для полярного путешествия на "Фраме" создал такие запасы, что экипаж заметно прибавил в весе. Супруга Нансена писала подруге, что корабль похож на свинарник - имея в виду неожиданную полноту путешественников.
Но в вагоне таких закромов не создать. Скоропортящихся продуктов можно набрать максимум на сутки пути. Достаточно долго хранится только сырокопченая колбаса. Так что запасаться пришлось консервами и концентратами. Пошли в ход и пресловутый "Завтрак туриста", и сухая вермишель - заваривали ее кипятком. В ту пору широко рекламировали картофельный порошок "Анкл Бенс" - напрасно, как оказалось. Во время службы в Приморье доводилось некоторое время питаться в летно-технической столовой жареным картофелем, приготовленным из сухого - осточертел. Но тот продукт - кулинарный шедевр по сравнению с порошком из банки с изображением темнокожего дядюшки на этикетке...
"Ох уж эти концентраты, ох уж эти полуфабрикаты" быстро утомляют. Зато на каждой станции торговали домашними пирожками, соленьями, варениками, картофелем и прочей снедью за 2-4 рубля за порцию. Для многих жителей отдаленных районов такая торговля, похоже, была важной статьей семейного бюджета. Расписание движения они знали наизусть, к поезду подавалось все горячее. Иногда можно было воспользоваться и услугами вагона-ресторана.
Проводники практически не изменились со времен социализма. Перепродавали товары, имеющие разную стоимость в разных регионах. Не упускали случая подвезти "зайцев". Если те ехали достаточно далеко, превращались в дармовую прислугу проводников.
Но вот, наконец, показался вокзал Владивостока - на берегу залива Петра Великого, рядом с морским вокзалом. Прежде город был закрытым. Попасть туда можно было только по специальному приглашению, согласованному с властями. В 1984 году пришлось изрядно похлопотать, чтобы мои родители смогли приехать во Владивосток на нашу свадьбу.
С распадом СССР ситуация изменилась. "Российский Сан-Франциско" наводнили иностранцы, в основном китайцы. Они торговали на каждом шагу. Образовалось несколько специальных китайских рынков. Наблюдал там однажды, как молодой китаец с большой коробкой громко тянул нараспев что-то вроде: "Па-ба-ла! Па-ба-ба-ла!" Торговцы мчались к "певцу" с деньгами. Но платили не за музыку, а покупали некую снедь, выглядевшую довольно неаппетитно.
Легковые автомобили и автобусы в подавляющем большинстве были импортными. Движение шло в пять радов. Город расположен на сопках, улицы неширокие, так что заторы там постоянны. К настоящему времени ликвидировано большинство трамвайных линий, чтобы автотранспорту стало просторнее.
Для меня путешествие во Владивосток в 1995 году оказалось последним. Жена и дочь бывают там раз в несколько лет. Теперь цены на самолет вновь стали по карману. Уже и внук дважды побывал в "городе нашенском" - впечатлений каждый раз море.