Авиация 2002 01 (fb2)

- Авиация 2002 01 4099K скачать: (fb2) - (epub) - (mobi) - Журнал «Авиация. AVIATION MAGAZINE»

Авиация 2002 01

№ 12 бис

АВИАЦИОННО-ИСТОРИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ

Издаётся с 1999 г.

№ 12бис (№ 1/2002 г.)

Первый Бе-200 производит показательный сброс воды, окрашенной в цвета Российского Государственного Флага. Фото С. Пронина.

Главный конструктор — Георгий Михайлович Бериев

К 100-летию со дня рождения

Александр Заблотский, Андрей Сальников (Таганрог)

Георгий Михайлович Бериев родился в 1903 г. в Тифлисе (Тбилиси), в семье скромного рабочего, уроженца села Сабуэ Телавского уезда Михаила Соломоновича Бериева. Часто в литературе в отношении Георгия Михайловича упоминают грузинскую фамилию его отца — Бериашвили, что не совсем верно. В связи с этим стоит заметить, что отец Г.М. Бериева поменял свою фамилию на русский лад (а на Кавказе так тогда поступали многие) ещё до своей женитьбы и рождения Георгия, ставшего пятым ребенком в семье.

Самолёт будущий авиаконструктор впервые увидел в своем родном городе осенью 1910 г. Это был французский «Фарман», на котором проводил демонстрационные полёты известный русский авиатор С.И. Уточкин. Полёты были организованны с поля находившегося в предместье Тифлиса — Дидубе, о чём публику широко оповестили местные газеты и афиши, расклеенные в самых людных местах города. Посмотреть на это невиданное и полуфантастическое зрелище собралось огромное количество народа и неудивительно, что семья Бериевых в полном составе отправилась смотреть, как будет летать Уточкин.

Уже на склоне своих лет Георгий Михайлович так вспоминал об этом дне: «Когда Уточкин поднялся в воздух, все взбудоражились. Подготовку к полёту, мы, конечно, не видели, но аэроплан в воздухе помню до сих пор. Летал Уточкин недолго и не очень высоко, и не над толпой, а в сторону Дигоми. Событие это было необычайным и запомнилось мне на всю жизнь. Я и сейчас помню этот жаркий день и пожелтевшую траву.

Очевидно, это первое впечатление о полёте человека на аэроплане надолго запечатлелось в моём детском сознании и уже тогда родило во мне мечту о полёте в воздухе».

Трудовую деятельность будущий авиаконструктор начал в шестнадцать лет, поступив учеником литейщика на небольшой завод Гильберта в Тифлисе. Осенью того же 1919 г. он поступает в Тифлисское железнодорожное техническое училище. Крутые перемены, происходящие в стране, захватывают в свой водоворот и Георгия. В августе 1921 г. он добровольно вступает в Красную Армию, но при этом не бросает училище, продолжая учёбу на вечернем отделении. В 1923 г. по его окончании, Г.М. Бериев предпринимает попытку поступить в Егорьевскую лётную школу. Однако эта попытка воплотить в реальность свою мечту оказалась неудачной, комсомольская путёвка в школу досталась более удачливому претенденту.

Неудача не обескуражила Георгия, и так как высшее образование всегда было его желанной мечтой, он в 1924 г. поступает в Тифлисский политехнический институт. Но мечта о небе и авиации уже не отпускает Бериева и в 1925 г. он переводится на авиационное отделение Ленинградского политехнического института им. М.И. Калинина, которое успешно оканчивает в 1930 г.

Далее Г.М. Бериев работает инженером-конструктором, старшим инженером, начальником конструкторского отдела в МОС ВАО (Морское опытное самолётостроение Всесоюзного авиационного объединения), ЦКБ завода № 39 и в КОСОС (Конструкторский отдел опытного самолётостроения) ЦАГИ.

В ЦКБ Г.М. Бериев попадает в морской отдел, а вернее «морскую бригаду № 5», возглавляемую И.В. Четвериковым, в которой тогда работали П.Д. Самсонов, В.Б. Шавров, А.Н. Добровольский, В.А. Герасимов, Я.С. Катураев. В это время в отделе разрабатывалось несколько машин: сам руководитель был занят морским дальним разведчиком МДР-3, В.Б. Шавров — проектом самолёта-амфибии Ш-5. Г.М. Бериев, по своей инициативе, стал заниматься ещё одной темой — морским ближним разведчиком, которому присвоили обозначение МБР-2.

Для МБР-2 Бериев выбрал схему одномоторного свободнонесущего моноплана с двухреданной лодкой с большой поперечной килеватостью. Это обеспечивало гидросамолёту хорошую мореходность и способность летать с воды при волнении высотой до 0,7 м. В качестве силовой установки планировался двигатель М-27.

Предполагалось, что самолёт будет цельнометаллическим, однако оценив положение с металлургией алюминия в стране и большую потребность флота в новом разведчике, Г.М. Бериев понял, что МБР в цельнометаллическом, прогрессивном, варианте может вообще не состояться. Поэтому решено было сделать его деревянным. Естественно, всё пришлось начинать заново. Спроектированный в короткие сроки самолёт был построен также довольно быстро — в декабре 1931 г. и, несмотря на трудности, вызванные заменой не прошедшего испытаний двигателя М-27 на М-17, в мае 1932 г. представлен на испытания. В первом полёте, состоявшемся 3 мая 1932 г. в Севастополе, под управлением лётчика-испытателя Б.Л. Бухгольца, машина вела себя безукоризненно. В 1933 г. самолёт передан в серию на завод № 31 в Таганроге.

9 августа 1934 года Правительство приняло решение о создании при авиационном заводе № 31 Центрального конструкторского бюро морского самолётостроения (ЦКБ МС) во главе с Георгием Михайловичем Бериевым. В план работ нового конструкторского бюро входило создание усовершенствованного варианта МБР-2 с новым отечественным двигателем М-34 (АМ-34), амфибии МБР-5 и корабельного гидросамолёта КОР-1.

Вместе с Г.М. Бериевым в Таганрог приехала группа конструкторов и инженеров завода № 39. Эти 40 человек и стали ядром создаваемого ЦКБ. Но этого количества специалистов было крайне мало. Ведь по штатному расписанию численность ЦКБ МС составляла 179 человек, в том числе бб инженеров и более 70 техников. Кроме того, было ясно, что бывших москвичей надолго удержать в провинции не удастся (что и подтвердилось впоследствии). Поэтому основная ставка при формировании коллектива была сделана на выпускников Новочеркасского и Казанского авиационных институтов, а также Таганрогского авиационного техникума.

На самолётах ЦКБ МС-1 (МБР-2-М-34) установили более мощный двигатель М-34 и усовершенствовали оборудование кабин, улучшив условия работы экипажа. Были разработаны и серийно строились различные варианты для перевозки грузов и пассажиров. Всего в Таганроге на заводе № 31 было построено 1365 гидросамолётов МБР-2 всех модификаций (не считая построенного на московском заводе № 39 первого прототипа). С 1937 г. МБР-2 стал основным гидросамолётом советской морской авиации, его гражданские варианты (МП-1) широко использовались в народном хозяйстве, на одной такой машине лётчицы Марина Раскова, Вера Ломако и Полина Осипенко установили шесть мировых рекордов. Хотя к началу Великой Отечественной войны самолёт устарел, это была самая массовая летающая лодка на всех флотах. Во время войны самолёт широко применялся в качестве ближнего разведчика, ночного и даже дневного бомбардировщика, противолодочного самолёта. Летающие лодки использовались также для спасения экипажей сбитых самолётов, как артиллерийские корректировщики и транспортные.

Параллельно с работами по совершенствованию МБР-2 велось проектирование КОР-1 и 4 сентября 1936 г. он поднялся в воздух (лётчик- испытатель П.А. Номан). Была построена небольшая серия этих машин, которые в годы Великой Отечественной войны использовались как лёгкие штурмовики (в том числе, с суши, на колёсном шасси).

В ЦКБ МС был спроектирован и построен морской дальний разведчик МДР-5 (ЦКБ МС-б). Первый полёт — май 1938 г., лётчик-испытатель П.А. Номан. Второй МДР-5 был построен в варианте амфибии. В серийное производство самолёт не пошёл по причине успешного завершения испытаний более удачного гидросамолёта МДР-6 конструкции И.В. Четверикова. Но МДР-5 — амфибия — всё же применялся для транспортировки грузов до 1943 г.

В 1938 году была предпринята попытка создать гидросамолёт для замены МБР-2. Новый МБР-7 (ЦКБ МС-8) имел лучшую аэродинамику и более мощный двигатель. Лётные испытания гидросамолёта начались в апреле 1939 г. (лётчик- испытатель Н.П. Котяков). Однако из-за сильного крутящего момента, создаваемого винтом самолёт валился на крыло. А высокие взлётная и посадочная скорости создавали проблемы «барсов» (самопроизвольных кратковременных отрывов гидросамолёта от воды). Поэтому после аварий двух прототипов работы над этой машиной были прекращены.

Неудачи с созданием отечественных тяжёлых гидросамолётов заставили руководство страны закупить несколько лучших иностранных машин для сравнительных испытаний, а затем приобрести лицензию на строительство одного из них. В итоге, у фирмы «Consolidated» была закуплена лицензия на постройку летающей лодки «модель 28-2», гражданского варианта морского разведчика PBY-1.

Освоение производства «модели 28-2» было поручено таганрогскому заводу № 31. Специалистам ОКБ Г.М. Бериева пришлось решать сложную задачу по переработке конструкторской документации и рабочих чертежей с переводом их в из дюймовой в метрическую систему и с учетом применения в конструкции отечественных материалов. Первая машина, названная у нас ГСТ («гидросамолёт транспортный») была готова в мае 1938 г. Всего до окончания производства в 1940 г. выпустили 27 летающих лодок. Большая часть из них поступила в авиацию ВМФ, а некоторые, под наименованием МП-7, в Полярную авиацию и в управления ГВФ Сибири и Дальнего Востока.

С 1939 г. в ОКБ началась работа над корабельным катапультным разведчиком КОР-2, предназначенным для вооружения линкоров и крейсеров создававшегося Иосифом Сталиным «Большого океанского флота». Эта одномоторная летающая лодка впервые взлётела в октябре 1940 г. (лётчик-испытатель Н.П. Котяков). Учтя опыт создания и длительной доводки КОР-1, конструкторы создали неплохой самолёт, который был запущен в серийное производство. Но, по решению правительства, таганрогский завод № 31 стал готовиться к производству истребителей ЛаГГ-3. Поэтому, в начале 1941 г., ОКБ Бериева и Четверикова были переведены на заводы № 30 и № 288 в посёлке Савёлово под Москвой. Там, на заводе № 288, КОР-2 и начали строить серийно.

Предчувствие большой войны буквально носилось в воздухе, поэтому Г.М. Бериевым были разработаны несколько проектов сухопутных машин. В частности, скоростного истребителя Б-10 с тандемным расположением двух моторов и толкающими воздушными винтами, а так же пикирующего бомбардировщика-торпедоносца МДРТ.

После начала Великой Отечественной войны, в октябре 1941 г., Георгий Михайлович руководит эвакуацией завода № 288. После размещения людей в вагонах, а оборудования и уже изготовленного задела КОР-2 на платформы, четыре эшелона отправились на восток, в глубь страны.

В эвакуации сначала в Омске, а затем в Красноярске, КБ помогало в короткие сроки наладить производство самолётов Бе-4 (КОР-2) на новом месте (всего выпущено около 44 машин). КОР-2 воевал с береговых гидроаэродромов на Черном море и Балтике как противолодочный, спасательный самолёт и ближний морской разведчик. С корабельных катапульт крейсеров Тихоокеанского и Черноморского флотов он стал летать только после окончания войны.

В годы войны, откликаясь на требования фронта, Г.М. Бериев создал проект бронированного бомбардировщика ББ-288. Но все же приоритет отдавался перспективному проектированию морских самолётов, таких как разведчик открытого моря МДР-10. На основе этого проекта была разработана летающая лодка — дальний морской разведчик ЛЛ-143 с двумя двигателями АШ-72. Два экземпляра этой машины были заложены в тяжелейших условиях эвакуации на красноярском заводе № 477 в 1944 г. Готовая летающая лодка была перевезена в Таганрог, куда в феврале 1946 г. вернулось и само ОКБ. 6 сентября 1945 г. состоялся первый полёт ЛЛ-143 (экипаж лётчика-испытателя Н.П. Котякова). На её базе был создан проект гражданской летающей лодки ПЛЛ- 144 для перевозки пассажиров и грузов. К сожалению, он не был воплощен в металле.

В целях создания опытной базы морского самолётостроения, Постановлением СМ СССР от 21 июня 1946 г. ОКБ было преобразовано в Государственный союзный опытный завод № 49.

Первые послевоенные годы были ознаменованы качественным скачком в отечественной авиационной промышленности, приборостроении, металлургии, появились новые образцы оружия. Поэтому проект ЛЛ-143 был серьёзно переработан.

Используя задел по второй опытной машине, в короткие сроки была создана летающая лодка Бе-6 с более мощными моторами АШ-73, радиолокационной станцией и новым бортовым оборудованием. Первый полёт гидросамолёта Бе-6 состоялся 2 июля 1948 г. Его поднял в воздух экипаж лётчика-испытателя М.В. Цепилова. Следует отметить, что ещё в 1947 г., главного конструктора Г.М. Бериева за создание гидросамолёта Бе-6, авансом, удостоили Сталинской премии II степени.

В процессе разработки опытный Бе-6 был испытан в нескольких вариантах (Бе-6-2-АШ-73, Бе-бТР). На вооружение был принят самолёт в варианте Бе-бМ с оборонительным вооружением из пяти 23-мм пушек НР-23. Он мог нести на внешней подвеске под крылом бомбы, торпеды или морские мины общим весом до 4400 кг. Экипаж самолёта состоял из восьми человек: штурмана, двух лётчиков, борттехника, радиста, оператора РЛС и двух стрелков.

Именно этот вариант гидросамолёта под обозначением Бе-б строился в серийном производстве на заводе № 86 в Таганроге с 1952 по 1957 гг. Всего было выпущено 123 экземпляра Бе-6.

Параллельно с Бе-6 в конструкторском бюро был разработан лёгкий связной самолёт-амфибия Бе-8 с одним мотором АШ-21. Шестиместный самолёт-амфибия совершил свой первый полёт с воды 3 декабря 1947 г. Поднял машину в воздух лётчик-испытатель М.В. Цепилов. Хотя амфибия в 1948 г. выдержала государственные испытания, но в серийное производство так и не пошла. Основное внимание в этот период уделялось созданию боевых машин. На Бе-8 впоследствии отрабатывались применение подводных крыльев и гидролыж в качестве взлётно-посадочных устройств для гидросамолётов 1*.

Кроме того, в ОКБ под руководством Г.М. Бериева был разработан ряд проектов, не реализованных по различным причинам, в том числе: самолёта-амфибии Бе-10 (на базе Бе-бТР), патрульной летающей лодки с шестью ТВД ВК-2 со взлётным весом 110 тонн, трёхместного самолёта-амфибии с мотором М-12 для Добровольного Общества Содействия Авиации и ГВФ.

1*9 Подробнее о гидросамолёте Бе-8 можно прочитать в Авиации № 5 — прим. ред.

С началом эры реактивной авиации на повестку дня встал вопрос о создании боевой реактивной летающей лодки. Уже в мае 1947 г. ОКБ Г.М. Бериева начало в инициативном порядке разработку реактивной лодки — морского разведчика Р-1 с двумя реактивными двигателями ВК-1. В ноябре 1951 г. первый прототип Р-1 был закончен и передан для проведения заводских лётных испытаний и лётчик-испытатель И.М. Сухомлин начал на нём первые пробежки. Сначала ничто не предвещало неприятностей. Обычно самолёт выпускали в первый полёт после пробежек на скоростях до 70 % взлётной. В этом диапазоне скоростей Р-1 вёл себя нормально, но когда решили сделать пробежку на 80 % взлётной скорости (свыше 165 км/ч) начались продольные колебания такой силы, что самолёт выбрасывало из воды. Один раз машина чуть не встала на хвост, и только мгновенная реакция лётчика предотвратила катастрофу.

Выход из создавшегося положения попытались найти традиционными способами изменяя балансировку руля высоты и угол установки стабилизатора. Но поведение Р-1 не изменилось и при детальном разборе стало ясно, что столкнулись с совершенно новым явлением, позже получившим название «гидродинамический барьер неустойчивости».

Потребовались кропотливые исследования и продолжительные эксперименты совместно с учеными ЦАГИ, прежде чем удалось найти причины такого поведения самолёта и выработать меры по их устранению. 29 мая 1952 г. доработанный Р-1 смог устойчиво глиссировать на скорости 196 км/ч и на следующий день И.М. Сухомлин поднял в воздух первый отечественный реактивный гидросамолёт.

В результате длительных доводок Р-1 стал летать вполне успешно, однако его характеристики уже не удовлетворяли требованиям военных и он остался в единственном экземпляре. Его дальнейшее развитие, гидросамолёт Р-2 с двигателями ВК-5, так и не вышел из стадии проекта.

Параллельно с темой Р-1 не прекращались работы по совершенствованию Бе-6, был разработан проект Бе-6 с амфибийным шасси (1953 г.) и построен опытный экземпляр гидросамолёта спасательной службы Бе-бСС (1955 г.). В 1955 г. на вооружение приняли противолодочную модификацию Бе-бПЛО. На нём разместили первую отечественную систему радиогидроакустических буёв (РГБ) «Баку», включавшую в себя самолётное приёмное автоматическое радиоустройство СПАРУ-55 «Памир» и комплект из 18 ненаправленных пассивных буев РГБ-Н «Ива», а также на самолёте установили авиационный магнитометр АМП-56 «Чита».

Полученный при доводке Р-1 опыт позволил в кратчайший срок создать разведчик-торпедоносец Бе-10 с двумя реактивными двигателями АЛ-7ПБ. Задание на его разработку было выдано ОКБ в октябре 1953 г.

Бе-10 проектировался как морской разведчик-торпедоносец и мог нести три тонны боевой нагрузки. Впервые на гидросамолёте отказались от наружного размещёния торпед и бомб, разместив их внутри лодки, для чего в днище за реданом был выполнен двухстворчатый, открывающийся наружу, люк грузового отсека. Это конструкторское решение было очень необычным для своего времени.

До Бе-10 все самолёты ОКБ испытывались в Таганроге, что приводило к перерыву в полётах, как только замерзал Таганрогский залив. Поэтому со всей остротой встал вопрос о необходимости иметь незамерзающую круглый год базу для летных испытаний. Поиск места для такой базы Г.М. Бериев начал ещё в 1949 г. Облетев с лётчиком-испытателем М.В. Цепиловым черноморское побережье на самолёте Бе-8, он остановил свой выбор на Геленджике. Там имелась превосходная бухта и оставшийся от воинской части приличный бетонированный гидроспуск. Именно сюда, в ноябре 1955 г., был отбуксирован в специальном доке гидросамолёт Бе-10 для проведения лётных испытаний.

Первый полёт Бе-10 состоялся 20 июня 1956 г. в Геленджике, поднял машину в воздух лётчик-испытатель В.В. Курячий. На испытаниях гидросамолёт при массе 48 тонн достиг максимальной скорости 960 км/ч, потолка 12500 м и дальности 2900 км. Поскольку при проектировании Бе-10 были учтены все уроки Р-1, машина успешно прошла заводские и государственные испытания.

Гидросамолёт пошёл в серию на таганрогском заводе № 86, где с 1958 по 1961 гг. выпустили 27 серийных машин. Все выпущенные летающие лодки вошли в состав 318 отдельного противолодочного полка Черноморского флота (озеро Донузлав). «Широкой публике» новые летающие лодки были показаны летом 1961 г. на традиционном воздушном параде в Тушино и затем в Ленинграде на праздновании Дня Военно- морского флота. На Бе-10 (заявленном FAI как М-10) было установлено 12 мировых рекордов.

С наступлением эры ракетной техники и свёртывания авиационных программ, КБ получило задание разработать самолёт-снаряд для вооружения подводных лодок. Заместителем главного конструктора по этой теме стал Х.Д. Кудзиев, ведущим конструктором — А.Г. Богатырев. Эту задачу специалисты ОКБ решили успешно — самолёт-снаряд (крылатая ракета) П-10 был создан и в 1957 г. испытан.

Работы по Бе-10 и П-10 привели к созданию смелых для своего времени проектов сверхзвукового дальнего морского бомбардировщика- разведчика с лыжно-крыльевым гидрошасси и крейсерской скоростью 2440 км/ч (1957 г.), а также сверхзвукового гидросамолёта П-10Б, стартующего с подводной лодки.

Но все эти проекты так и остались на бумаге, а в 1956 г. Г.М. Бериев начал работать над новой турбовинтовой амфибией Бе-12, которая должна была заменить Бе-6 в строю морской авиации. В отличие от Бе-6 новая машина должна была стать поисково-ударной и оснащаться радиолокационной станцией, поисково-прицельной системой, магнитометром, нести радиогидроакустические буи, а так же глубинные бомбы и противолодочные торпеды.

18 октября 1960 г. начались заводские лётные испытания опытного Бе-12. Первый полёт самолёт-амфибия совершил с заводского грунтового аэродрома. Управлял самолётом экипаж лётчика-испытателя П.П. Бобро.

Новая машина была близка по схеме к своей предшественнице, но превосходила её по массе и размерам (на тот период Бе-12 была самой крупной амфибией в мире). Дальность полёта достигала 3300 км, время поиска на рубеже 600 км от аэродрома взлёта — 3 часа. Максимальный вес боевой нагрузки достигал 3 тонн и включал глубинные бомбы, торпеды АТ-1 (АТ-1М), мины, радиогидроакустические буи РГБ-Н, РГБ-НМ, РГБ-НМ-1, РГБ-1, РГБ-2.

Поисково-прицельная система самолёта включала в себя радиогидроакустическую систему «Баку», авиационный поисковый магнитометр АПМ-60Е, радиолокационную станцию «Инициатива-2Б», автоматический навигационный прибор АНП-1В-1, прицельно-вычислительное устройство ПВУ-С «Сирень-2». Первоначально антенну «Инициативы» установили в днище лодки перед первым реданом. Перед посадкой она втягивалась внутрь, а отверстие закрывалось крышкой со сложной кинематикой. Однако в случае отказа механизма привода посадка на воду становилась невозможной. Поэтому Г.М. Бериев решил антенну перенести в нос и установить её над кабиной штурмана. Существенно расширило возможности базирования колесное амфибийное шасси, сделав самолёт, в отличие от Бе-6, всесезонным.

Самолёт Бе-12 строился серийно на Таганрогском авиационном заводе имени Георгия Димитрова (ныне АО «Таганрогская авиация») с 1963 по 1973 г. В период с 1964 по 1981 гг. на Бе-12 установлено 42 мировых рекорда в своем классе. Всего было построено 143 машины всех модификаций.

За создание самолёта Бе-12 Г. М. Бериеву и группе работников ОКБ, опытного и серийного заводов, заказчиков и смежников была присуждена Государственная премия СССР.

На базе Бе-12 в 1965 г. был построен поисково-спасательный самолёт-амфибия Бе-14, который мог использоваться по своему назначению, как днём, так и ночью. Почти все внутренние отсеки фюзеляжа этой машины были приспособлены для размещения спасённых и оказания им первой медицинской помощи. Самолёт мог брать на борт до 29 человек, для чего в бортах лодки имелись спасательные люки. Бе-14 успешно прошёл испытания, но серийно не строился. Однако, по заданию ВМФ был разработан самолёт-спасатель Бе-12ПС, требовавший небольших доработок базового Бе-12, хотя и имевший более скромные возможности, чем Бе-14. В 1972 г. он успешно прошеё госиспытания и в том же году стал строится небольшой серией на Таганрогском авиационном заводе им. Г. Димитрова. Всего изготовлено 10 серийных машин, ещё четыре самолёта переоборудованы из противолодочных амфибий.

Бе-12 весьма интенсивно эксплуатировались на всех флотах, став настоящей «рабочей лошадкой» морской авиации. Несмотря на свой возраст, они до сих пор остаются в боевом строю в составе авиации российского Черноморского флота и морской авиационной группы ВМС Украины.

В начале 60-х годов в ОКБ был разработан ряд интересных проектов гидросамолётов и самолётов-амфибий различного назначения. Это, прежде всего, проекты военно-транспортного и противолодочного самолёта-амфибии с четырьмя двигателями АИ-30 (1961 г.), гидросамолёта ПЛ0 и взаимодействия с подводными лодками (1962 г.).

Однако уже в процессе работы над проектом Георгию Михайловичу стало ясно, что создать тяжелый гидросамолёт с лётными данными не хуже, чем у сухопутных машин, в рамках традиционных схем не удастся. Чтобы примирить между собой противоречивые требования гидродинамики и аэродинамики, требовались новые нетривиальные технические решения. Поиск выхода из этой ситуации привёл к созданию проекта новой тяжёлой летающей лодки ЛЛ-600.

В этом проекте впервые попытались создать гидросамолёт, сочетающий высокие лётно-технические и мореходные характеристики. От предшествующих разработок новая машина отличалась даже внешне, по своей схеме приближаясь к «летающему крылу» — идеалу аэродинамики.

В основу гигантской ЛЛ-600 (летающая лодка со взлётным весом 600 тонн) была положена новая перспективная концепция развития гидросамолётов, позволяющая создать машину с отличными лётными качествами и высокой мореходностью.

Г.М. Бериев пришёл к выводу, что если для сухопутных самолётов предельный взлётный вес составляет около 250–300 тонн, то перспективы развития гидроавиации — в очень больших взлётных весах и больших скоростях. Только в этих условиях гидросамолёты смогут в полном объёме проявить свои положительные качества.

Вот как сам Главный конструктор представлял себе перспективный сверхтяжёлый гидросамолёт: «Он обязательно должен иметь крыло небольшого удлинения. Лишь в этом случае можно обеспечить большую весовую отдачу, иначе говоря, сделать достаточно малым отношение веса топлива к коммерческой нагрузке и взлётному весу. Такое крыло разумно делать на машинах, летающих с околозвуковой или сверхзвуковой скоростью, иначе нельзя достигнуть высокого аэродинамического качества. Следовательно, воздушный лайнер-гигант непременно будет высокоскоростной машиной.

На летающем лайнере установят мощные турбореактивные двигатели, наиболее экономичные при больших скоростях.

Гидросамолёт-гигант будет очень надёжной машиной. Прежде всего, потому, что у него будет много двигателей. Огромные объёмы помещений позволяют оснастить самым современным оборудованием и продублировать все его жизненно важные системы. Увеличение веса от дублирования аппаратуры практически останется незамеченным. Наконец, полёт лайнера над водой значительно безопаснее рейса сухопутного самолёта. Ведь летающий лайнер в любой момент может совершить посадку-под ним безбрежный гидродром».

Кроме ЛЛ-600 в рамках данной концепции были также разработаны проекты скоростного военно-транспортного и противолодочного самолёта-амфибии с четырьмя двигателями НК-8 (1962 г.) и самолёта-амфибии А-150 (1965 г.).

В начале 1963 г. под руководством Г.М. Бериева в ОКБ разработали ещё один интересный проект противолодочного самолёта-амфибии всеаэродромного базирования Бе-2б, который также не был реализован. Он задумывался как противолодочный самолёт дальней океанской зоны, который мог бы базироваться на полевых аэродромах, поскольку считалось, что стационарные аэродромы с бетонными ВПП будут сразу выведены из строя ядерными ударами противника. «Всеаэродромность» нового самолёта, по замыслу конструкторов, достигалась его возможностью базироваться на плаву и укороченным взлётом, для чего в дополнение к двум маршевым двигателям НК-12 устанавливалось 16 подъёмных ТРД РД-36-35.

Но не только боевые машины интересовали в этот период Георгия Михайловича. В ОКБ прорабатывались проекты пассажирской амфибии Бе-24 (1963 г.) и гражданской модификации самолёта-амфибии Бе-12 — Бе-18 (1963 г.). Но, поскольку во времена СССР во главу угла всегда ставились оборонные проекты, а ГВФ не проявил к этим предложениям никакого интереса, эти машины так и остались на бумаге.

Особняком в ряду морских машин стоят созданные в этот период проекты тяжёлого военно-транспортного самолёта Бе-16 (1960 г.) и межконтинентальной крылатой ракеты П-100 «Буревестник» (1961 г.). Ещё одной необычной задачей, которой пришлось выполнять ОКБ Г.М. Бериева, стало создание советского аналога американского самолёта U-2, сбитого 1 мая I960 г. — высотного самолёта-разведчика С-13.

В конце 60-х годов, из-за падения интереса заказчиков к гидроавиации Г.М. Бериев вынужденно берётся за разработку сухопутных машин различного назначения. В 1964–1965 гг. силами опытного производства ОКБ были доработаны, испытаны и сданы заказчику специальные комплексы «Торос» и «Игла» на базе самолёта Ил-18. В 1964 г., совместно с ОКБ O.K. Антонова, разрабатывается проект реактивного пассажирского самолёта Ан-Бе-20. На базе самолёта Ан-24 создаётся аэрофотосъёмочный Ан-24ФК (в серии Ан-30).

Разрабатывается и строится самолёт для местных воздушных линий Бе-30/Бе-32. В первый полёт 8 июля 1968 г., его поднял лётчик-испытатель М.И. Михайлов, всего вместе с прототипами построено 8 машин. Один из опытных самолётов в 1969 году демонстрировался на 28-м международном авиационном салоне в Ле-Бурже, где получил высокую оценку специалистов. К сожалению, по причинам, не зависящим от ОКБ, Бе-30 так и не был запущен в серийное производство, но история машины на этом не закончилась. После 17-летнего забвения, Бе-30 смог «восстать из пепла» став основой для создания самолёта МВЛ Бе-32К.

Снижение объёмов работ по морским темам дало министерству авиационной промышленности повод для привлечения ОКБ Г.М. Бериева (тогда называвшегося Таганрогским машиностроительным заводом) к выполнению различных заданий в интересах других конструкторских бюро. В 1967 г. на опытном заводе ОКБ был изготовлен по документации ОКБ А.Н. Туполева стабилизатор для опытного самолёта Ту-154, специалисты ОКБ так же принимали участие в создании сельскохозяйственного варианта самолёта Ан-2 — Ан-2М.

В этот же период было разработано несколько проектов лёгкого военно-транспортного самолёта вертикального взлёта и посадки Бе-32 в различных вариантах (1965–1968 гг.), «воздушного автобуса» — пассажирского самолёта короткого взлёта и посадки Бе-32П (1966 г.), лёгкого штурмовика по теме COIN, летающей лодки ЛЛ-400 со взлётным весом 400 тонн, дальнего тяжёлого гидросамолёта ПЛ0 на подводных крыльях с двигателями НК-12, противолодочного самолёта-амфибии с вертикальным взлётом и посадкой, военно-транспортного самолёта Бе-18 (второй проект с подобным названием).

Эти проекты стали последним, на чьих пояснительных записках стоят подписи Георгия Михайловича. Он был полон новых идей, но подвело сердце. В октябре 1968 г., по состоянию здоровья он переходит на работу в Научно-технический совет Министерства авиационной промышленности в Москве. Главным конструктором и ответственным руководителем предприятия стал ученик и соратник Г.М. Бериева — А.К. Константинов.

Хотя с любимой работой пришлось расстаться, но с коллективом Г.М. Бериев связи не порывал, особенно много внимания уделяя самолёту МВЛ Бе-32. Скончался Георгий Михайлович 12 июля 1979 г. в Москве после тяжёлой и продолжительной болезни.

В заключении хочется сказать, что каждая созданная Георгием Михайловичем машина была этапной в развитии гидроавиации, а все вместе они стали целой эпохой в отечественном гидросамолётостроении. Гидросамолёты МБР-2, Бе-6 и Бе-12 весьма интенсивно эксплуатировались на всех флотах, став настоящими «рабочими лошадками» морской авиации.

Его заслуги были достойно отмечены государством: дважды лауреат Государственной премии, кавалер двух орденов Ленина, двух орденов Трудового Красного знамени, генерал-майор инженерно-технической службы. Но, как отмечают близко знавшие его люди, Георгий Михайлович оставался скромным, доброжелательным и доступным человеком.

Главным же итогом работы Георгия Михайловича Бериева, стало создание уникальной отечественной конструкторской школы, занявшей, в настоящее время, ведущее место в мире в создании гидросамолётов и самолётов-амфибий. Созданное им Центральное конструкторское бюро морского самолётостроения, сейчас стало Таганрогским авиационным научно-техническим комплексом, носящим с декабря 1989 г. имя Бериева.

После многолетнего перерыва в Таганроге был построен и впервые поднялся в воздух в декабре 1986 г. противолодочный самолёт-амфибия А-40 «Альбатрос». На сегодняшний день это самая большая реактивная амфибия в мире, обладающая уникальными лётно-техническими и мореходными характеристиками. Специалисты ТАНТК им. Г.М. Бериева, продолжают работать над совершенствованием и продвижением на международный рынок авиационной техники новых самолётов-амфибий Бе-103 и Бе-200. Не прекращается разработка следующего поколения гидросамолётов и самолётов-амфибий, поэтому можно с уверенностью сказать, что история гидросамолётов с маркой «Бе» на борту продолжится и в XXI веке.

Самолёт Бе-12П RA-00073 з/н 2602505 в экспозиции Авиасалона МАКС-93. (Д. Комиссаров)

Хотя основной сферой деятельности ТАНТК им. Г.М. Бериева остаётся гидроавиация, фирма занимается и сухопутными самолётами. На снимке — опытный Бе-32К RA-67205, зав. № 01 (ОС); развитием его концепции стал разрабатываемый ныне самолёт МВЛ Бе-132. (В. Друшляков)

Самолет МБР-2 — романтическое прошлое морской авиации

Анатолий Артемьев (Москва)

Группа советских авиаторов позируют на фоне МБР-2 М-34. Интересно нестандартное расположение звезды — на киле перед рулём поворота. Аляповатый камуфляж позволяет предположить, что снимок сделан зимой 1941-42 гг.

Когда запущены моторы, когда гидроплан берёт разбег по морю, гондола его отзывается точно гонг на удары волн, и пилот всем телом ощущает эту напряжённую дрожь. Он чувствует, как с каждой секундой машина набирает скорость, и вместе с этим нарастает её мощь… Наконец мощь его вполне созрела — и тогда лёгким, неуловимым движением, словно срывая спелый плод, лётчик поднимает машину над волнами и утверждает её в воздухе.

Так романтично Антуан де Сент-Экзюпери описывает взлёт гидросамолёта. Конечно, практика несколько огрубила этот процесс, проходит он не столь изящно, а характер движения рулями зависит как от типа самолёта, так и условий взлёта. Однако не следует забывать, что это были романтические годы авиации — лётчиками хотели быть все.

Некоторые самолёты действуют на людей завораживающе. Мне пришлось в этом убедиться, когда в течение нескольких довоенных летних дней мы, десятилетние мальчишки, с утра до вечера проводившие свой досуг на Волге с восторгом смотрели на МБР-2, ошвартованный у причала спасательной станции; на лётчиков в красивой морской форме с нашивками на рукавах, имевших голубые просветы и «курицу» на левом рукаве.

Самолёт МБР-2 завершил эпоху строительства гидросамолётов деревянной (смешанной) конструкции. События, предшествующие его появлению, были весьма сложными. В 1924–1930 гг. отечественные конструкторы по ряду причин не могли предложить более-менее удачную конструкцию гидросамолёта, отвечающую не очень-то жёстким требованиям ВВС и пригодную для серийного производства. В связи с этим закупались и велись переговоры о дальнейшем приобретении и лицензионном производстве самолётов ведущих западных фирм: Савойя, Дорнье, Хейнкель. Отечественная промышленность в это время могла в лучшем случае ставить на поплавки сухопутные самолёты ТБ-1, Р-б и Р-5, причём часто и поплавки закупались у иностранных производителей. Поплавковые самолёты использовались в качестве торпедоносцев и разведчиков, но поскольку отработанной торпеды также не существовало, то таковыми их можно было считать весьма условно.

Созданием опытных образцов гидросамолётов занималось конструкторское бюро Д. П. Григоровича, объединившее наиболее подготовленных специалистов. Однако проектирование велось без достаточного теоретического осмысливания, методом проб и ошибок, что уже не отвечало возросшим требованиям эксплуатации и надёжности. По этой причине все построенные в период 1924–1928 гг. годы морские самолёты, в том числе и ближние разведчики, может и могли взлетать и садиться, но для решения задач над морем не годились, предъявляемым требованиям не отвечали и испытаний не выдержали. Флоту молодой страны требовались современные дальние и ближние разведчики, способные при необходимости производить посадку в море. Единственная отечественная летающая лодка М-24, принятая на вооружение после окончания гражданской войны оказалась неудачной и применялась только в учебных целях. Не исправила положение и её модификация М-24бис с двигателем Рено мощностью в 260 л. с.

В 1928 г. Д.П. Григоровича отстранили от руководства морским самолётостроением.

В поисках выхода из создавшегося положения в Италии закупили партию летающих лодок «Савойя-16». На 1 июня 1924 г. на Чёрном море находилось 26 летающих лодок этого типа, причём 80 % в Севастополе. Однако как и все самолёты того времени они быстро устаревали, имели слабое вооружение. На Балтике летали в основном поплавковые немецкие Ю-20, строившиеся на концессионном заводе в Филях.

«Приходится констатировать, что при современном состоянии материальной части Воздушные силы Чёрного моря только в незначительной степени могут выполнять оперативные задания флота. Ветхость самолётов «Савойя-1 ббис» позволяет возлагать на них только полёты с незначительным удалением от берегов» — писал в 1926 г. начальник ВМС РККА. Незадолго до этого была достигнута договорённость о закупке двух экземпляров летающей лодки Дорнье «Валь». К концу 1929 г. в составе Воздушных сил Черного и Балтийского флотов числился уже 21 самолёт. Самолёты, учитывая условия морской эксплуатации, быстро старели и как морской бомбардировщик «Валь» стал скоро заменять ся отечественным поплавковым ТБ-1П.

Планом закупок на 1929–1930 гг. предусматривалось приобретение более современной модификации хорошо показавшего себя самолёта Дорнье «Валь» с более мощными двигателями, но вместо этого приобрели летающую лодку итальянского производства «Савойя-62бис» — одномоторный биплан смешанной конструкции. Он незначительно уступал «Валю» в дальности, но существенно в надёжности и мореходности. Не исключено, что побудительным мотивом для приобретения гидросамолёта смешанной конструкции была его меньшая стоимость и возможность копирования и развертывания массового производства в условиях низкой технологической культуры отечественных самолётостроителей, моторостроителей и дефицита алюминиевых сплавов.

20 января 1931 г. состоялось подписание договора о поставке 50 «Савойя-62 бис» и 125 двигателей ACC0 750 HP (HP — «horse power» — лошадиная сила). В марте пришло указание, чтобы завод № 31 приступил к постройке С-62бис по образцу, при условии устранения выявленных дефектов.

Из протокола совещания в производственно-техническом отделе управления ВВС от 23 марта 1931 г. следовало, что «все самолёты серийной постройки по итальянским чертежам должны быть идентичны с итальянскими самолётами».

Уже в декабре 1931 г. первая партия из четырёх С-62бис поступила из Италии в Россию. Поставки продолжались до середины следующего года. В нашей стране С-62бис выпускались на заводе № 31 в Таганроге. Первые пять лодок построили не по чертежам, которые запаздывали, а по данным обмеров, назвали их С-62кэ и передали на испытания 9 апреля 1932 г. Самолёт оказался перетяжелён в сравнении с прототипом на 274 кг, потолок и скорость полёта снизились. В дальнейшем самолёты С-62 производились уже по чертежам и в августе построен эталон, известный как МБР-4. К декабрю 1933 г. в частях морской авиации состояло 63 самолёта С-6Збис и МБР-4. Последние МБР-4 сняты с производства в 1936 г.

Итальянская летающая лодка Савойя С-62бис выпускалась в период с 1931 по 1936 года на заводе № 31 в Таганроге под наименованием МБР-4, позволив накопить необходимый опыт постройки и эксплуатации современных летающих лодок.

Летающая лодка МБР-4 — советская Савойя С-62бис, построенная на заводе № 31 в Таганроге.

Летающие лодки Дорнье «Валь» на службе Авиации ВМФ РККА. (Архив Г. Ф. Петрова)

Авиаконструктор Георгий Бериев

Лётчик-испытатель первого МБР-2 Бенедикт Бухгольц.

Первый экземпляр МБР-2 в период испытаний, лето 1932 г.

Таким образом к 1933 г. в морской авиации состояли летающие лодки Дорнье «Валь», используемые в качестве дальних разведчиков и С-бЗбис и МБР-4 для ближней разведки. Дорнье «Валь» по радиусу действия вполне соответствовал требованиям, предъявляемым к дальним разведчикам. Генерал-майор авиации в отставке, Герой Советского Союза Георгий Васильевич Павлов, которому довелось летать на самолётах этого типа вспоминает, что они выполняли разведывательные полёты на Чёрноморском театре вплоть до пролива Босфор. Он также привел комичный случай, когда технический состав неправильно установил винты на двигатель и оба оказались толкающими. Можно представить удивление окружающих при запуске самолёта с таким «вариантом» установки винтов.

В марте 1933 г. Штаб РККА вновь обсудил ряд вопросов, связанных с развитием морской авиации. В решении записали: «Строительство морской авиации необходимо выдвинуть на первый план, и не за счёт заграничных закупок (кроме образцов), а путём постройки заводов и создания новых конструкций гидросамолётов».

В процессе попыток доводки ряда опытных самолётов наметился вполне объяснимый переход от широко распространённой бипланной схемы к монопланной. Наиболее удачной оказалась летающая лодка, получившая позднее название МБР-2. Её разработал в 1932 г. Георгий Михайлович Бериев при содействии И. В. Остославского, М.Г. Могилёвского и А. Н. Добровольского. Опытный самолёт построили на заводе им. Менжинского в 1932 г. В 1935 г. таганрогский завод № 31 уже развернул массовое производство гидросамолётов отечественной конструкции, постепенно вытеснивших и Дорнье «Валь» и МБР-4. Но этот небольшой временной этап был периодом поисков, ошибок, находок и успехов.

В одной из статей, посвящённых памяти выдающегося лётчика-испытателя Б. М. Бухгольца, первым поднявшим в воздух самолёт МБР-2, Г. М. Бериев написал.

«С того дня, когда в воздух поднялся мой первенец — МБР-2, прошло немало времени, но, тем не менее, в памяти сохранились все подробности того вылета».

Отметим, что первый подъём самолёта в воздух состоялся 3 мая 1932 г. в Севастополе, бухта Голландия, откуда, кстати, почти до середины 50-х годов выполняли полёты летающие лодки ПБН-1 (PBN-1 Nomad).

Но возвратимся к событиям тех лет.

«Заработал двигатель, и гидросамолёт начал выписывать красивые восьмёрки по воде. Установив поведение машины на рулёжках, лётчик начинает проверять её на пробежках, постепенно наращивает скорость и доводит её чуть ли не до взлётной — самый ответственный момент. Неоднократно мне приходилось быть свидетелем как на таких пробежках испытываемые гидросамолёты «барсили», выброшенные из воды мощными силами, возникавшими на режиме глиссирования».

Не будем продолжать цитирование, а лишь отметим, что лётчик произвёл два успешных полёта и подрулил к спуску. Программа заводских испытаний заняла двадцать дней. То обстоятельство, что лётчик в первый же день выполнил рулёжки, подлёты и два полёта можно объяснить лишь тем, что программа испытаний ещё не была отработана в деталях. Фактически же исследования растянулись на более длительные сроки.

В период с 10 января по 9 февраля 1934 г. в Севастополе на базе отдельного морского отряда НИИ ВВС РККА проводились государственные испытания гидросамолёта МБР-2 с двигателем БМВ VI Е-7,3 (последние цифры — степень сжатия в цилиндре) так называемого доведённого образца — то есть на котором устранены недостатки опытного самолёта (изменена конструкция руля поворота — роговая компенсация заменена на осевую, установлен флетнер; сделаны узлы для подъёма самолёта краном).

Двигатель БМВ VI развивал максимальную мощность 730 л/с при 1630 об/мин, номинальная мощность — 500 л/с при 1450 об/мин, на двигателе устанавливались два магнето типа «Сцинтилла» (на основе его впоследствии разработано магнето БСМ-12 — «Большая сцинтилла многоискровая». Аэродромная братия дала ей свою расшифровку: «Большое Советское магнето») с автоматическим опережением зажигания, винт ЦАГИ — четырёхлопастный, толкающий, неизменяемого шага, диаметром 3 м.

Испытательные полёты выполняли лётчик Гпядейко, летнаб Красников и начальник 8-го сектора инженер Балыков.

Через месяц после завершения испытаний начальник ВВС РККА Алкснис утвердил Акт испытаний.

В этом документе фактически определено предназначение самолёта: по боевому применению — ближним разведчик с боевой нагрузкой 650 кг, а также лёгкий бомбардировщиком с нагрузкой 800 кг.

Испытания «доведённого» МБР-2 с двигателем БМВ VI, февраль 1934 г-.

Краснофлотцы из аэродромной команды выкатывают из ангара лодку МБР-2, поставленную на специальное выкатное шасси. На передней кромке левого крыла у кабины пилотов видна ветрянка динамо-машины ДОС-1

Пассажирская лодка МП-1 на Чёрном море

Далее следуют несколько весьма существенных указаний: «…на самолете в первую очередь установить двигатель М-17 Е-6,0 с мощностью 720 HP; НИИ ВВС немедленно приступить к организации модернизации МБР-2 в направлении повышения скорости, высоты полёта и облегчению мёртвого веса конструкции; начальнику управления морского самолётостроения и вооружения потребовать от промышленности устранить дефекты, согласно описи № 1» (в эту опись входят дефекты, подлежащие устранению до поступления самолёта на вооружение).

Представляет интерес лётно-пилотажная оценка самолёта, хотя и не приводятся данные, характеризующие мореходные качества.

«Взлёт в штиль с нагрузкой 500 кг затяжной, разбег достигает 70–80 с. Самолёт отрывается при форсированном газе двигателя и приходится его раскачивать и вырывать с волны (что действующими инструкциями категорически запрещалось — прим. авт.). При ветре 5–7 м/с взлёт производится на бесфорсажном режиме, разбег составляет 38–40 с.

По поведению в воздухе отмечены некоторые особенности: самолёт обладает сильной путевой устойчивостью и для ввода в вираж и разворот требуются значительные усилия на ногу, что является следствием недостаточной осевой компенсации руля направления (17 % от площади руля высоты). Отмечено, что и для вывода самолёта в горизонтальный полёт на всех режимах по скорости также требуются значительные усилия. Отмечено, что на больших углах атаки появляется вибрация рулевых поверхностей» (по- видимому из-за срыва потока — прим. авт.).

Вызывает удивление оптимизм при оценке эксплуатационных качеств самолёта, принимая во внимание некоторые весьма трудоёмкие операции: лодка требовала хранения в абсолютно сухом помещении; в реданную коробку часто попадала вода и после завершения полётов приходилось вывертывать опускные (сливные) пробки.

Интересны некоторые другие данные, позволяющие иметь более чёткое представление о самолёте и его оборудовании. На самолёте устанавливалась радиостанция 13 СК для питания которой предназначалась динамо-машина с ветрянкой, установленная в носке крыла. Но в процессе испытаний выяснилось — при скорости полёта менее 160 км/ч, вырабатываемое ею напряжение недостаточно для питания бортовых потребителей. Радиостанция имела выпускную и жёсткую антенны. Безусловно, приёмник и передатчик имели ламповую конструкцию и две батареи питания: накала и анодную.

МБР-2-М-17 из 7-го отдельного авиаотряда морпогранохраны НКВД, Хабаровск. Зелёные полосы на руле поворота — отличительный знак пограничной авиации.

1. Подкрыльевой поплавок.

2. Хвостовая пулемётная турель ТУР-б.

3. Носовая турель ТУР-6.

Подготовка к полёту МБР-2 М-17.

Серийные ближние морские разведчики МБР 2-М-17

МП-1Т СССР-Х54 треста «Главрыба» Наркомата рыбного хозяйства

Двигатель, установленный на самолёте имел высокую степень сжатия. В качестве горючего использовалась смесь из 85 % авиабензола с удельным весом 0,875-0,880 (по весу) и 15 % авиабензола с удельным весом 0,710-0,720, причём удельный вес смеси должен составлять 0,84-0,85. Запас горючего в двух баках 540 кг, дополнительно в съёмных баках 320 кг.

В инструкции по эксплуатации имелось предупреждение относительно масляной системы двигателя, в который непосредственно заправлялось б кг. В полёте масло поступало из бака, имеющей кран. Но особенность двигателя состояла в том, что даже при закрытом кране манометр масла показывал наличие давления на двигателе — о чём и следовало напоминание.

Бомбардировочное вооружение самолёта включало шесть бомбодержателей, электросбрасыватель, оптический прицел Герц-110 F. L. Немецкий прицел считался одним из лучших для своего времени. Он предназначался для измерения навигационных элементов полёта, определения угла прицеливания, визирования цели, сброса бомб, выдачи команд на выполнение боковой наводки на световой указатель лётчика. Прицел имел оригинальную конструкцию в виде трубы с оптической системой. В нижней части (головке) прицела находилось поворотное зеркало, механически связанное с кольцевой шайбой, находящейся сбоку трубы. Вращая эту шайбу, можно было изменять угол визирования от 75° вперёд, до 15“ назад от вертикали. В поле зрения прицела имелась пузырьковая вертикаль. Оптическая система обеспечивала полуторократное увеличение, поле зрения — 30°. С шайбой связан подвижный указатель, находящийся в поле зрения прицела.

Прицел располагался в передней кабине между третьим и четвёртым шпангоутами в килевой части, где для него имелся люк с задрайкой.

Впоследствии на базе этого прицела был разработан отечественный оптический прицел бомбометания 0ПБ-1 с различными буквенными индексами. Основное отличие от немецкого прототипа состояло в том, что подвижное зеркало заменили на призму и убрали счётно-решающее устройство. И мало кто предполагал, что прицел, начав свою работу на тихоходных поршневых, будет использоваться и на реактивных самолётах. Основной недостаток прицела состоял в относительно высоких потерях света в трубе, что затрудняло его применение в условиях слабой освещённости.

Когда в середине 40-х годов на вооружение поступила морская авиационная противолодочная бомба МПЛАБ-100 (после принятия на вооружение ПЛАБ-100), снабжённая парашютной системой, то для самолёта МБР-2 был сконструирован специальный «прицел бомбардировочный лётчика» ПБЛ-1 и составлены исходные данные для расчётов. Но прицел практического применения на нашёл из-за его крайнего несовершенства.

Двигатель М-17

Хвостовое оперение

Подвеска бомб под центроплан

МП-1 Дальневосточного управления ГВФ

С началом войны, когда МБР-2 стали преимущественно использоваться в качестве ночных бомбардировщиков, их доукомплектовали ночными коллиматорными прицелами НКПБ-4.

Оборонительное вооружение первых самолётов состояло из двух турелей ТУР-6 с пулемётами ДА калибром 7,62 мм с двумя патронными дисками. Впоследствии на самолёт устанавливались два пулемёта ШКАС такого же калибра на турелях Тур-8.

С тем, чтобы дать более полное представление о самолёте, приведём его краткое описание применительно к первым сериям.

Гидросамолёт МБР-2 представляет собой одномоторную двухреданную летающую лодку смешанной конструкции с монопланным свободнонесущим крылом.

Для буксировки самолёта по земле спуска и подъёма из воды предназначены две тележки: главная и хвостовая. Для подъёма самолёта на центроплане имеются узлы.

Для эксплуатации со снегового и ледового покрова самолёт устанавливается на лыжи. Испытания лыжного шасси производились в период с 13 по 20 марта 1934 г. в Москве на центральном аэродроме. Самолёт пилотировал лётчик-испытатель Глядейко. Испытания проводились совместно с заводом № 39 согласно постановлению СТО №К-21сс от 17 февраля 1934 г. Во время испытаний выполнена 41 посадка, которые пришлось прервать, так как растаял снег. Площадь рабочих лыж, установленных на самолёте составляла 3 мг, хвостовой лыжи — 0,25 мг.

Экипаж самолёта состоит из трёх человек, размещаемых в открытых кабинах.

Лодка обеспечивает удовлетворительную обтекаемость, имеет килеватое днище со скулами по бортам, реданы расположены на 14 и 24 шпангоутах. Четыре из пяти отсеков лодки водонепроницаемы. В первом отсеке находится кабина лётчика-наблюдателя (летнаба) с пулемётной установкой на турели, в нижней части фотолюк и люк с установленной на нём пятой для прицела «Герц», во втором отсеке кабина лётчиков, в четвёртом размещается кабина стрелка с пулемётной установкой. Основные размеры лодки: длина 13,5 м; ширина 1618 мм; высота от нижней кромки редана до строительной горизонтали — 1825 мм.

Конструкция лодки деревянная: ясень, сосна, второстепенные — липа, облицовка — берёзовая фанера, обклеенная полотном. Обшивка лодки крепится к каркасу на клею, шурупах и гвоздях.

Ферма под моторную установку изготавливалась из стальных труб (мягкая углеродистая сталь). Подмоторная рама дюралюминиевая, клёпаная. Трубы заключены в обтекатели.

Крыло самолёта имеет трапециевидную форму и состоит из центроплана и двух консолей. Консоль имеет деревянную центральную часть, два задних отсека и два элерона из дюралюминия. Элероны имеют осевую компенсацию.

Под восьмой нервюрой крыла находятся подкрыльные поплавки, предназначенные для увеличения поперечной остойчивости лодки. Поплавок крепится с помощью двух вертикальных стоек и трёх подкосов.

Хвостовок оперение цельнометаллическое, обтянутое полотном состоит из стабилизатора, рулей высоты, киля и руля направления.

Управление самолётом двухштурвальное, на одной колонке. Правый штурвал в кабине лётчиков съёмный. Проводка управления к рулю поворота и стабилизатору на всём протяжении тросовая, к рулю высоты и элеронам полужёсткая. Ножное управление двойное. Стабилизатор управляется в полёте с помощью штурвала, расположенного справа от сидения лётчика.

Морское оборудование самолёта состоит из донного и плавучего якорей, кошки с бросательным концом, носового и кормового рымов (рым — круглое кольцо, продетое через стальной болт с проушиной), буксирных концов и спасательных поясов.

Экипаж гидросамолёта МБР-2 М-17 готовится к полёту. Хорошо виден носовой рым, служащий для буксировки и швартовки летающей лодки.

Носовая часть МБР-2 М-17.

Штурман в более комфортных условиях с максимальным к тому же обзором.

Гидросамолёт МП-1 Полярной авиации (СССР Н-51).

Стрелок не только продувался насквозь мощным воздушным потоком, но и глох от рёва мотора.

Эпопея испытаний самолёта набирала темпы: в августе 1934 г. прошёл испытания самолёт с двигателем М-17. 30 сентября Начальник ВВС РККА Я. И. Алкснис утвердил акт испытаний. Опять следуют распоряжения об устранении недостатков и выделении двух самолётов для войсковых испытаний на Черном и Балтийском морях. В акте есть строки, заслуживающие особого внимания, а именно: ВВС согласовать с промышленностью возможность заказа самолётов с металлической лодкой; отмечено, что при полёте на малых скоростях продолжаются вибрации хвостового оперения. В заключении акта констатируется уменьшение веса конструкции на 60 кг, увеличение дальности полёта на 100 %. НИИ ВВС посчитал возможным допустить испытанный самолёт в качестве эталона для серийного производства. Однако третий пункт заключения наводит на размышления: «Для школ ВВС РККА самолёт рекомендован быть не может, так как пилотирование несколько своеобразно и может привить привычки, свойственные только данному самолёту.» Следует ли из этого, что на самолёте МБР-2 не стоит учить лётчиков, а может его особенности столь необычны, что лётчик разучится летать. Каждый тип самолёта обладает какими-то своими особенностями — это известная истина. Трудно по прошествии почти семидесяти лет выяснить, что имели в виду авторы, а на особенностях самолёта мы остановимся ниже.

После устранения замечаний началось серийное производство самолётов МБР-2 с М-17 на 31-м заводе в Таганроге и таких машин из общего количества выпущено около трети. Всего МБР-2 было построено 1365 (первый МБР-2 с двигателем М-17 (серийный № 31001) построенный в Таганроге был закончен 2 июня 1934 г. и 5 июля этого года представлен на испытания — прим. ред.).

Самолёты МБР-2 начали поступать в авиацию флотов: к началу 1934 г., судя по отчётам в составе 16 одраэ ВВС Чёрного моря состояло авиационное звено самолётов МБР-2 волнового управления, в 1936 г. 11 одраэ 107 авиабригады полностью перевооружилась на самолёты МБР-2, получив наименование 22 одраэ и передислоцировалась в Поти, вновь сформирована эскадрилья на МБР-2; в 1933 г. 4-я авиабригада ВВС Балтийского моря, переименованная в 105-ю, имела в своём составе 19-ю мраэ, вооружённую самолётами МР-б и МБР-2; в составе ВВС Т0Ф на начало 1934 г. числилось 10 МБР-2.

МБР-2 М-17 на плаву, возможно, перед подготовкой к старту. В любую погоду и время года краснофлотцы вручную скатывают лодку в воду, удерживая её от сноса. А при заводе МБР-2 на берег обслуживающий наряд руками подводит под днище выкатиое шасси, а затем «по-бурлацки» вытягивает лодку на сушу.

Серийный ближний морской разведчик МБР-2 М-17. В строевых частях МБР-2 имели серебристо- серую окраску с тактическими номерами на рулях поворота. Дополнительным обозначением являлись цветные рули направления

МБР-2 М-17 выруливает на старт

МБР-2 М-17 на якоре. Судя по шлемофонам с лётными очками людей в надувной лодке — это не обслуга, а члены экипажа. Видимо, было невозможно выкатить на берег саму летающую лодку, и двое из троих пилотов зачем-то сгоняли на берег. Может, за запчастями?

А тем временем КБ продолжало работы по дальнейшему совершенствованию самолёта и улучшению его характеристик. В октябре 1936 г. был утверждён акт испытаний самолёта МБР-2 с двигателем М-34Н, мощностью 750 л. с. Его характеристики довольно существенно отличались от предыдущего варианта с двигателем М-17 и в частности максимальная скорость увеличилась с 212 до 275 км/ч, потолок (в связи с тем, что двигатель М-34Н имел двухскоростной нагнетатель) с 5100 до 7900 м. Вместе с тем полётный вес возрос на 600 кг, а дальность с 1050 снизилась до 900 км. Однако проявлена некоторая забота об экипаже и кабину лётчика удосужились закрыть. По-видимому у кого-то из начальников продуло мозги и он ощутил прелесть полётов зимой в меховой маске. Самолёт получил обозначение МБР-2бис 1*. К началу Великой Отечественной войны в боевом составе ВВС вступивших в войну флотов числилось 362 самолёта МБР-2, в ВВС ТОФ Северной Тихоокеанской и Амурской флотилий — 310 МБР-2. На середину 1941 г. в составе ВВС СФ состояло 49 МБР-2. Таким образом к началу войны в морской авиации находилось 672 МБР-2.

В ходе войны в состав ВВС западных флотов поступило ещё 129 МБР-2. Всего за войну потери составили 235 самолётов (65 сбито истребителями, 35 зенитной артиллерией, 60 не вернулись с задания, 50 было уничтожено на аэродромах, 25 разбито при посадке), небоевые потери почти приблизились к боевым и составили 198 самолётов, несколько самолётов было передано в другие организации. В итоге в ВВС западных флотов за войну убыло 450 МБР-2 и к середине 1945 г. остался 41 самолёт. К началу войны с Японией в составе ВВС ТОФ и Северной Тихоокеанской флотилией оставалось 157 МБР-2.

В ряде публикаций, воспоминаниях участников войны достаточно примеров, показывающие вклад самолётов МБР-2 в Победу. При этом приводятся примеры блестящего выполнения боевых задач. Но ясно, что к началу войны самолёт МБР-2 безнадёжно устарел, по характеристикам не отличаясь от Р-5. И круг решаемых им задач ограничивался противолодочными и бомбардировочным действиям в ночное время. Самолёты МБР-2 эскадрилий, базировавшихся в районе Риги и Либавы первыми нанесли удары по врагу, на Дальнем Востоке, когда к началу войны с Японией оказались закрытыми аэродромы базирования бомбардировочной авиации, и военные действия нанесением удара по порту Юки, начали самолёты МБР-2 115 омрап, базировавшиеся на Океанской.

1* В документах КБ, таганрогского завода № 31 и военной приемки обе модификации различались только добавлением индекса двигателя (МБР-2-М-17 и МБР-2-М-34). В повседневном же обиходе обе машины назывались вообще одинаково — МБР-2. Обозначение «бис» применялось только в отношении гражданского варианта МБР-2-М-34 — МП-1бис — прим. ред.

Лётчик позирует в пилотской кабине.

Пришла пора позировать штурману в классической позе «готовность № 1!». Отлично видна носовая турель ТУР-8 с пулемётом ШКАС. Снимки довоенные.

Водолазная команда в специальных прорезиненных костюмах демонстрирует занос хвоста к уложенной досками дорожке для последующей по ней выкатке самолёта на берег. Для чего уже под днище «Амбара» подана выкатная тележка.

Лётчик перед своим МБР-2 М-34. К борту самолёта приставлена лесенка для удобства посадки в кабину пилотов.

Хвостовая экранированная турель Тур-8 с пулемётом ШКАС гидросамолёта МБР-2 М-34.

Также успешно действовали экипажи самолётов МБР-2 ВВС Северной Тихоокеанской флотилии.

Множество примеров успешных действий самолётов МБР-2 — это не свидетельство высоких боевых возможностей, а заслуга людей, которые шли навстречу неведомому на столь несовершенном и фактически беззащитном самолёте. О боевых возможностях самолёта можно не спорить, более интересно по прошествии стольких лет оценить его с точки зрения летательного аппарата, анализа его достоинств и недостатков, а также и мореходных качеств.

Мне не пришлось летать на МБР-2 и судить о его особенностях могу только по внушающим доверие документам и рассказам немногих, оставшихся в живых, очевидцев.

Некоторый интерес представляют методические указания по технике пилотирования морских самолётов, издания 1936 г. Как следует из названия они не относятся к одному самолёту, а являются некоторым, в пределах допустимого, обобщением опыта эксплуатации летающих лодок С-62бис, МБР-4 и МБР- 2, Дорнье «Валь», а также поплавковых самолётов ТБ-1А и КР-бА. Подчёркивается, что все перечисленные летающие лодки при рулении имеют тенденцию развернуться влево. К этому следует добавить отсутствие на самолётах (кроме Дорнье «Валь») водяного руля. Первые из двух названных выше самолётов при выключении двигателя резко разворачивались влево. Поведение летающей лодки зависит от её конструктивных особенностей и если С-62бис и МБР-4 после выхода на редан и опускания носа (уменьшения угла хода лодки) стремятся развернуться влево, то МБР-2 имеет тенденцию к развороту на протяжении всего разбега.

Обращает внимание деталь, которая накладывает весьма существенные ограничения на выполнение взлёта с боковым ветром. Из указаний следует: самолёты ТБ-1А, КР-6А и МБР-2 могут безопасно взлетать с боковым ветром до 12 м/с. Возможности самолётов С-62бис и МБР-4 существенно скромнее — 6 м/с. Это объясняется тем, что ещё до выхода на редан запаса элеронов у них не хватало для компенсации крена, образующегося вследствие воздействия бокового ветра.

При выполнении спирали практически все летающие лодки стремились уменьшить угол. Самолёт МБР-2 при уменьшении оборотов и задросселированном двигателе имел тенденцию разворачиваться вправо, при увеличении оборотов двигателя — влево.

С началом боевых действий МБР-2 118 орап, до войны щеголявшие в «серебре», получили камуфляжную окраску. На снимке запечатлён процесс подготовки самолёта к боевому вылету: политрук руководит процессом проверки мотора (видимо — уровень масла или нагар на свечах), краснофлотец поднимается по приставной лесенке, неся пулемёт ШКАС в штурманскую кабину. В общем, все при деле.

Финские солдаты осматривают МБР-2 М-34 ВВС КБФ, совершивший вынужденную посадку на лёд Финского залива в феврале 1942 г. На переднем плане видна амуниция солдат: винтовки, лыжи, вещьмешок и даже каска. Сам самолёт был, возможно, повреждён в воздухе или при посадке — на это указывают свежие заплатки на правом крыле. Финны, испытывая острую нехватку самолётов, старались по возможности упавших в их расположении советские самолёты ремонтировать и использовать в своих ВВС.

Таковы основные положения методических указаний, которые относятся к 1936 г. Последующие годы и опыт эксплуатации самолётов МБР-2 лётным составом морской авиации безусловно внесли коррективы в первоначальный документ.

Моя вторая встреча с МБР-2 состоялась на Тихоокеанском флоте в 1947 г. на Океанской, изумительном по красоте кусочке Приморского края, где базировался 115 омрап. Самолёты МБР-2 базировались также в Суходоле, бухте Потрокл, бухте Врангеля и ряде других мест.

Мне пришлось в течение трёх лет (1947–1950) участвовать в соревнованиях флота по плаванию, предварительные тренировки и соревнования на первенство ВВС по этому виду спорта и водному поло проводились на Океанской. Недалеко от берега Амурского залива, к которому вели бетонированные спуски, располагались деревянные ангары. Непосредственно у берега размещалась команда лёгких водолазов, в задачу которых входило устанавливать и снимать перекатные шасси. Однажды мне пришлось наблюдать забавную картину. Водолазная команда построилась для получения указаний, на её левом фланге пристроился пёс, встал на задние лапы и замер по стойке «смирно», но был изгнан из строя.

Здесь я встретился со своими хорошими знакомыми ещё по первой школе лётчиков: Валей Авраамовым, Юрой Гончаровым и Радием Юркиным. К этому времени Авраамов уже существенно продвинулся по службе и занимал должность заместителя командира эскадрильи самолётов МБР-2, командовал эскадрильей один из старейших морских лётчиков Н.И. Андриевский.

1. До войны МБР-2 были непременными участниками всех флотских учений.

2. «Машину на воду!». МБР-2 М-34 на гидроспуске. Обратите внимание на две звёздочки на руле поворота. Вероятно, отличительный знак командирской машины.

3. Спуск на воду МБР-2 М-34 («За ВКП(б)!») из состава 118 орал СФ, губа Грязная, осень 1941 г.

Наиболее обстоятельную информацию о МБР-2 я получил от Толи Черемисина — моего вечного соперника по плаванию на дистанцию 300 м. Как и все лётчики, с которыми мне приходилось впоследствии общаться, сходились во мнении, что наибольшую сложность представляет четвёртый разворот. Как известно в большинстве случаев, если это не связано с особенностями аэродрома — полёты по коробочке производятся с левым кругом. Выбор левого круга отнюдь не случаен — он связан с физиологическими особенностями человека. Любой может подтвердить, что левый разворот и вираж лётчики выполняют более чётко. Именно с учётом этой особенности надстройки на авианосцах размещены с правой стороны от диаметральной плоскости корабля. Я спросил Г. В. Павлова, имевшего большой опыт полётов на МБР-2, что является наиболее сложным в пилотировании. И он также ответил: выполнение четвёртого разворота, поскольку самолёт затягивало в спираль. Это было следствием верхнего расположения винта. Если лётчик научился справляться с самолётом на развороте, то за него были спокойны. Для уменьшения тенденции затягивания самолёта в спираль предпринимали следующие меры: приближали четвёртый разворот к месту приводнения и перед его выполнением снижали обороты двигателя до минимальных.

Мои познания о МБР-2 удалось несколько расширить после нескольких встреч с полковником в отставке Д. А. Яковлевым. Мой интерес к нему появился значительно раньше. Это личность, известная своими заслугами перед морской авиацией, последняя должность, с которой он уволился в запас — командир авиационного полка. А перед тем — обеспечение испытаний ядерного оружия на Новой Земле, в годы войны он перегнал из США в Советский Союз девять самолётов «Каталина». Это истый лодочник, один из немногих оставшихся в этой жизни после тех таких трудных и романтических времён. До перегонки самолётов из США он проходил службу в Суходоле и летал на самолётах МБР-2 и Че-2. Он поведал мне о двух случаях срыва самолёта в штопор и удачного вывода из него. Это случилось с лейтенантами Погорельским и Степановым. Причём последний сорвался в штопор на высоте 7000 м, потеряв сознание из-за кислородного голодания. Самолёт прекратил штопорить только после четвёртого витка после дачи рулей на вывод и вышел в горизонтальный полёт на высоте порядка 2000 м. Крен во время штопора достигал 70°. Моя попытка выйти на связь со Степановым закончилась неудачей.

Два фото (справа и внизу) МБР-2 М-34 (VV-182) ВВС Финляндии. Эта летающая лодка (серийный № 31071) была обнаружена финнами дрейфующей без экипажа в Финском заливе около Хаапасаари 20 июля 1941 г.

МБР-2 М-34 ВВС КБФ, совершивший 24 июня 1941 г. вынужденную посадку вблизи Пеллинге на побережье Финского залива и ставший финским трофеем. На самолёте нанесён финский номер W-181, но оставлен и старый бортовой номер «7» на руле поворота.

МБР-2 М-34 на лыжном шасси, (вероятно серийный № 3136, бортовой — «красный» 6), захвачен финскими войсками в исправном состоянии на р. Свирь во время наземного наступления 16 февраля 1942 г.

Мне запомнились два эпизода, связанные с самолётами МБР-2. Один из них относился ещё к довоенным временам, когда сброшенная с самолёта бомба попала прямо в трубу эскадренного миноносца. Нетрудно представить, что за этим последовало. Второй относится к 1947 г. Во время совместных тактических учений с силами флота, в которых участвовала и наша эскадрилья на самолётах Пе-2, мне пришлось наблюдать, как экипаж самолёта МБР-2, на котором была установлена аппаратура волнового управления, тщетно пытался навести катер на заданную ему цель.

В авиации ТОФ самолёты МБР-2 оставались в течение довольно продолжительного времени — в 1950 г. на них ещё производились полёты. А после этого, примерно до 1953 г. в районе станции Седанка (пригород Владивостока) у расположенного вблизи от среза воды ангара можно было видеть одинокий МБР-2, на котором летал отставной капитан, фамилию которого я к сожалению не запомнил. Наверное это был один из последних романтиков, оставшихся верным самолёту МБР-2.

МБР-2 — мой первый боевой самолёт

Александр Дрожжин (Москва)

С началом боевых действий МБР-2, до войны окрашенные одинаково в серебристо-серый цвет, начали торопливо камуфлироватся. При этом никакой системы и единой схемы окраски не существовало и поэтому возникло множество типов окрасок (даже в одном подразделении). Дан приказ — техник брал краскопульт и — вперёд!

В 1936 г. в порядке шефства над авиацией в Москве осуществлялся набор комсомольцев в Ейское военно-морское авиационное училище им. И.В. Сталина. К середине августа в Ейск прибыло около пятисот молодых ребят из Москвы и Московской области. В течение нескольких недель, пока мы проходили курс молодого бойца, нас непрерывно экзаменовали по всем предметам школы-десятилетки.

В результате все 500 человек были распределены следующим образом по критерию подготовки по учебно-боевым бригадам:

1. Наиболее теоретически подготовленные (около ста человек) попали в морскую бригаду, готовившую лётчиков-разведчиков на МБР-2. Срок обучения составлял 3 года и курсанты выпускались лейтенантами.

2. Показавшие средние результаты (70-100 человек) распределялись в бригаду, готовившей пилотов бомбардировочной и торпедоносной авиации. Курсанты обучались 2 года и получали на выпуске звание младших лейтенантов.

3. Оставшиеся были распределены между бригадами, готовившими лётчиков-истребителей со сроком подготовки 2 года. Выпускники так же получали звание младших лейтенантов.

Среди курсантов оказались студенты высших учебных заведений Москвы, в том числе МГУ. Но основном костяком были выпускники- десятиклассники.

Курс обучения состоял из трёх этапов:

I. Теоретический (первый год) — теория полётов, самолётовождение, авиатехника, тактика ВМФ, тактика авиации с изучением корабельного состава ВМФ Великобритании, Франции, Японии, США и очень немного Германии. Большое внимание уделялось английскому языку. В ходе теоретического обучения осуществлялась планерная подготовка на планерах-парителях.

II. Второй год — освоение самолётов У-2 и частично Ут-2.

III. Третий год — МБР-2.

Необычность самолёта, обусловленная способностью взлетать как с воды, так и суши, в том числе и со снежного покрова, вызывали восхищение. Но первые же полёты поразили сложностью выполнения взлёта и четвёртого разворота перед посадкой. Сложность взлёта вызвана необходимостью выхода на второй редан, и существовании краткого периода времени, когда скорость ещё мала и воздушные рули не эффективны. Однако после пяти, шести взлётов молодой пилот уже улавливал момент, когда рули начинают действовать и штурвалом можно опустить нос самолёта и выйти на режим глиссирования на переднем редане. При этом, несомненно, это был самый красивый момент для зрителей, наблюдающих взлёт самолёта.

Выполнение четвёртого разворота усложнялось большой метацентрической высотой самолёта за счёт расположения над крылом двигателя. При уменьшенных оборотах при развороте самолёт имел тенденцию к увеличению крена — «заваливался» на крыло — и необходимо было при выполнении четвёртого разворота сдерживать самолёт штурвалом и работой педалями. Поэтому в процессе лётной подготовки при полётах в зону особое внимание уделялось отработке выполнения нисходящих спиралей с различными кренами и задросселированным двигателем. И именно за сложность пилотирования МБР-2 лётчикам полагалась доплата к зарплате в размере 15 % оклада.

МБР-2 перед выкаткой на берег. Под хвост уже заведена выкатная тележка.

Пассажирский МП-1бис ГВФ

По мере набора скорости на глиссировании удары волн при волнении моря о днище самолёта были весьма неприятными и жёсткими, увеличивающимися по силе вплоть до момента отрыва. Приводнение оказалась несложным. Главным правилом было — избежать скольжения. Иначе возникала опасность поломки стоек поплавков в момент касания воды. Брызгообразование было сносным, да и фонарь помогал. Тем не менее в кабине было, пожалуй, мокровато.

В 1939 году, после окончания курса, меня вместе с большой группой выпускников-лейтенантов оставили инструктором. 8 моё распоряжение был выделен МП-1, переделанный из самолёта волнового управления торпедными катерами, а группа состояла из десяти человек многих национальностей. Честно говоря, мой самолёт мне казался самым красивым и выносливым. Чтобы научить молодого лётчика главному в посадке — уменьшению угла планирования и выравниванию перед касанием я использовал собственную методу многократных «нырков». Делалось это, между прочим, вдалеке от глаз начальства, так как такой способ нёс опасность столкновения с каким-либо плавающим объектом. Суть его состояла в следующем: набор высоты по прямой до 100, 150-ти метров, затем планирование, «выбор» угла, выравнивание и касание. Затем опять набор высоты и так далее много раз. На море всегда есть пенные буруны на волнах от ветра. Полёт совершался вдоль этих белесых линий. 20–25 «нырков» и появлялись окрестности Мариуполя. Столько же на обратный путь. Молодые пилоты крепли на глазах и при минимуме вывозных полётов вылетали самостоятельно.

Прочность и надёжность МБР-2 можно подтвердить моей практикой. В июне 1940 г., в субботний день, полёты проходили не в Ейском лимане, а в Таганрогском заливе. После посадки мотор не запускался. На катере доставили механика, который начал копаться в моторе, а катер отпустили, решив после ремонта доставить механика по воздуху к гидроспуску на базе. Но у механика «не заладилось», к тому же быстро и резко усилился ветер. Самолёт изрядно качало и у механика начался приступ «морской болезни». Ветер усиливался, начинался шторм, быстро темнело. Механик находился в прострации, катер не приходил. Самолёт разворачивало против ветра и понемногу несло к Таганрогу, что было обнадёживающим обстоятельством.

В полной темноте для облегчения нашего поиска мы использовали навигационные огни для подачи сигнала S0S. Но из-за сильной качки поплавки поочерёдно зарывались в воду и молодые пилоты, привязавшись к стойкам моторной рамы, ползали с крыла на крыло для уменьшения качки самолёта, — из-за высокорасположенного центра тяжести лодка могла вообще опрокинуться. В 0.30 на световые сигналы вышел рыболовецкий катер. С катера нам подсветили, затем бросили «конец», который мы привязали к «утке» на правом борту. Катер лихо рванул, «утку» вырвало и образовалась дыра. Далее произошло вообще непонятное — командир катера «обиделся» и увёл катер в ночь.

Главную опасность несли для самолёта песчаные отмели, о которые можно было повредить днище и неминуемо затонуть.

Так нас болтало до 3.30, когда к нам наконец подошло рыболовецкое судно побольше водоизмещением и отбуксировало в Таганрог, до которого было 10–15 километров. Шторм к утру начал затихать.

Прямо у спуска таганрожцы отремонтировали мотор и мы вернулись в Ейск, где нас, оказывается, и не ждали! Предыдущий дежурный забыл сообщить сменному о неисправном самолёте в море. Случай чрезвычайный, но наш «тихий» прилёт ни у кого не вызвал вопросов.

Важно отметить, что несмотря на ночной шторм и сильный ветер, самолёт остался на плаву и не разрушился. И уже во вторник МП-1 продолжал учебные полёты.

Вспоминаю такой случай: у нас в эскадрилье служил лётчик капитан Губрий. В 1939 г. он был отправлен на Балтийский флот, где и отличился во время Финской войны. Возвращаясь как-то с задания, он увидел севший на море МБР-2. К самолёту уже подходили два катера с финской стороны. Губрий обстрелял катера из пулемётов, заставив их ретироваться, затем совершил посадку рядом с севшим вынужденно МБР-2. Его экипаж забрал документы, поджёг самолёт и перебрался на МБР-2 Губрия. Все вместе успешно прибыли на базу. За этот и другие подвиги Губрий получил звание Героя Советского Союза 1*.

Моя лётная жизнь с МБР-2 закончилась глубокой осенью 1940 г., когда пилотам нашей эскадрильи предложили переучиться на истребителей. Такое желание изъявил и я. Грустно было раставаться с таким красивым, ставшим родным самолётом. Но пилотировать истребитель было давней мечтой.

1* Капитан А.А. Губрий, из 18-й отдельной ближнеразведывательной эскадрильи БФ был удостоен звания Героя Советского Союза 21 апреля 1940 г. «Золотую звезду» он получил за спасение экипажа бомбардировщика СБ, совершившего вынужденную посадку на лёд Финского залива после атаки финских истребителей между островами Соммерс и Нерва 2 февраля 1940 г — прим. ред.

Снимок с борта судна, с которого выгружают гидросамолёт МБР-2 М-34 на лыжном шасси. Так как плоскости отстыкованы, хорошо видны топливные баки в центроплане.

Гидросамолёт МП-1 бис. Судя по камуфляжу и звезде, снимок после 1945 г.; самолёт передан в ГВФ из морской авиации. А судя по тому, как глубоко сидит машина (ниже обычной ватерлинии — подкрыльевого поплавка вообще не видно), в самолёте сделали дырку и притопили.

Или же самолёт проломил днище при грубой посадке и, набрав воды, сел на мель, а люди, приплывшие на лодке — бравые спасатели.

Гидросамолёт МБР-2 М-34 на плаву. На машине снята хвостовая турель.

Вверху: Первый опытный КОР-1 (ЦКБМС-3) в ходе проведения заводских испытаний в Таганроге в сентябре 1936 г.

Корабельные разведчики Георгия Бериева

Михаил Маслов (Москва)

Во всём мире увлечение катапультируемыми корабельными самолётами пришлось на период 1920-30-х гг. В советском Военно-морском флоте катапульта впервые была установлена в 1930 г. на черноморском линкоре «Парижская Коммуна». Это была пневматическая катапульта К-3, специально изготовленная по советскому заказу немецкой фирмой «Хейнкель». Вместе с катапультой были закуплены 20 летающих лодок HD-55, получивших впоследствии обозначение КР-1 (Корабельный разведчик — первый). Несколько КР-1 использовались для стартов с катапульты К-3, остальные экземпляры были приписаны к корабельным звеньям линейных кораблей и крейсеров Балтийского и Черноморского флотов.

В начале 1930-х годов 8 связи со строительством новых советских крейсеров было решено проектировать и строить новые катапульты и самолёты к ним. Два типа самолётов были спроектированы в конструкторском бюро Георгия Михайловича Бериева.

Слева: Старт КР-1 с катапульты К-3, установленной на линкоре «Парижская Коммуна»

Корабельный разведчик КОР-1(Бе-2)

Тактико-технические требования на этот самолёт, взлетающий с катапульты, были подготовлены в первой половине 1934 г. Первоначально он именовался КР-2 (Корабельный Разведчик — второй), однако короткое время спустя самолет стали именовать КОР-1. Кроме своего основного предназначения он должен был выполнять функции базового разведчика, корректировщика огня судовой артиллерии и пикирующего бомбардировщика.

Задание на проектирование КОР-1 поступило в Центральное Конструкторское бюро (ЦКБ) в Москве, в бригаду № 5, которой руководил Бериев. Бригада специализировалась на морских самолётах, незадолго до этого здесь закончили работу над ближним разведчиком МБР-2. В августе 1934 г. бригаду Бериева переводят на авиазавод № 31 в Таганроге, где в октябре того же года коллектив преобразуют в Центральное конструкторское бюро морского самолетостроения — ЦКБМС. Новый корабельный разведчик поэтому получил ещё одно внутреннее обозначение — ЦКБМС-3 (ЦКБМС-1 — МБР-2, ЦКБМС-2 — ближний разведчик конструкции Самсонова МБР-5).

При подготовке эскизного проекта КОР-1 рассматривались три варианта компоновок: летающая лодка, двухпоплавковый и однопоплавковый гидросамолёты. 22 ноября 1934 г. после ряда предварительных согласований Начальник ВВС РККА Алкснис утвердил вариант КОР-1 в виде однопоплавкового биплана. Одной из причин такого выбора явилось стремление заказчика иметь возможность снимать поплавки и использовать самолёт в сухопутном варианте на колёсном шасси.

Окончательный облик КОР-1 сформировался к середине 1935 г. — 11 июня специальная комиссия рассмотрела полноразмерный макет самолёта и утвердила его. Конструктивная разработка в основном закончилась в декабре 1935 г., к окончанию лета 1936 г. первый опытный экземпляр был построен в Таганроге и подготовлен к лётным испытаниям.

Корабельный разведчик КОР-2

Второй опытный КОР-2 во время государственных испытаний в Севастополе. Весна 1941 г

Второй серийный КОР-2 (заводской № 28802) впервые полетевший 20 сентября 1941 г

КОР-2 крейсера «Каганович» Отряда лёгких сил Тихоокеанского флота.

Морской ближний разведчик МБР-2

Серийный морской ближний разведчик МБР-2 М-17. В строевых частях МБР-2 имели серебристо-серую окраску с тактическими номерами на рулях поворота. Дополнительным обозначением являлись цветные рули направления.

Серийный морской ближний разведчик МБР-2 М-17 из состава ВВС Черноморского флота.

Пассажирская лодка МП-1, обслуживающая авиалинию Одесса-Ялта на Чёрном море

Стандартная серебристо-серая окраска МБР-2 М-34 ВВС Черноморского флота, конец 1930-х гг.

С началом боевых действий МБР-2, до войны щеголявшие в «серебре», получили камуфляжную окраску. Этот известный самолёт входил в состав 118-го ОРАП БФ.

МБР-2 М-34 («За ВКП(б)!» — надпись на обеих бортах) из состава 118-го ОРАП БФ, губа Грязная, осень 1941 г.

МБР-2 М-34 (W-182) ВВС Финляндии (LLv52). Эта летающая лодка (серийный № 31071) была обнаружена финнами дрейфующей без экипажа в Финском заливе около Хаапасаари 20 июля 1941 г.

Гидросамолёт МП-1 Полярной авиации (СССР Н-150)

МБР-2 М-34, принадлежавший авиапредприятию, специально созданному для прокладки трассы Байкало- Амурской магистрали. Вторая половина 1939 г.

4 сентября 1936 г. лётчик-испытатель П.А. Номан впервые поднял КОР-1 в воздух. В полёте самолёт вёл себя устойчиво на всех режимах, однако отмечалась повышенная чувствительность на реакцию органов управления. Заводские испытания выявили его недостаточную остойчивость на воде при боковом ветре, вызванную малым объёмом боковых поплавков. Хотя этот недостаток устранили, мореходность КОР-1 и впоследствии оценивалась как недостаточная. Испытания опытного экземпляра велись до 22 ноября, после чего его отправили на доработки.

В соответствии с планами использования КОР-1 без поплавков, в конце 1936 г. был разработан проект в варианте сухопутного штурмовика. Дополнительные 4 пулемёта ШКАС размещались в специальных обтекаемых контейнерах конструкции инженера В.Д. Сорокина, подвешиваемых на штатных бомбодержателях под нижним крылом.

Государственные испытания КОР-1, начавшиеся 25 мая 1937 г. в Севастополе, выявили значительное количество ранее не замеченных недостатков. Перегревался двигатель М-25, сборка самолёта из транспортного положения в предстартовое состояние оказалась слишком длительной и занимала поначалу 40 минут вместо требуемых десяти. Неудачным оценивалось размещение некоторого оборудования в кабине, кроме того, много проблем доставила коррозия дюралюминия под воздействием морской воды, попадающей внутрь самолёта.

В августе 1937 г. первый опытный КОР-1 вновь направили в Таганрог, где он в очередной раз подвергся доработкам и изменениям. Его испытания продолжились в 1938 г., после чего КОР-1 и приняли на вооружение в качестве корабельного разведчика.

Три первых серийных экземпляра КОР-1 с заводскими номерами № 3152,3153,3154 начали строиться на авиазаводе № 31 с середины 1937 г. В связи с неудовлетворительными результатами испытаний первого экземпляра и постоянными его переделками, сдача серийных машин значительно задержалась. КОР-1 № 3152 и № 3153 облетали летом 1938 г. Выявилась несинхронность работы закрылков, неудачное крепление капотов, управление двигателем требовало доработки.

19 октября 1938 г. лётчик Рейдель облетал К0Р- 1 с заводским № 3154. После выполнения восьми полётов и проведения дополнительной регулировки он провёл ознакомительный полёт для лётчика Громодвинникова. При выполнении посадки Громодвинников посадил самолёт на повышенной скорости, в результате чего была деформирована передняя часть основного поплавка. Тогда этому не придали особого значения, однако последующие события показали, что именно основной поплавок требует дополнительных усилений.

Хвостовая часть опытного КОР-1.

Первый опытный КОР-1 в ходе испытаний катапульты ЗК-1

Линейный корабль «Парижская Коммуна» с катапультой К-3, установленной на 3-й башне главного калибра выходит из гавани Севастополя.

В течение зимы 1939-40 г. серийные машины были доработаны. В частности, на лобовой части капотов установили диски с регулируемыми отверстиями, так как в зимнее время двигатели сильно охлаждались.

С июня 1939 г. по декабрь 1940 г. завод № 31 сдал 9 КОР-1, которые поступили на вооружение ВВС Балтийского и Черноморского флотов. Один самолёт с заводским № 203107 был потерян 4 ноября 1940 г. при проведении сдаточных испытаний на Азовском море в районе Таганрога. Летчик М.В. Цепилов и наблюдатель А.Н. Безуглый остались целыми и невредимыми. Аварийная комиссия установила, что причиной аварии стало разрушение основного поплавка на пробеге вследствие недостаточной его прочности. КОР-1 после аварии быстро затонул на небольшой глубине в 2,5 метра. Так как быстро стемнело, доставали его уже на следующий день. Признавалось, что самолёт ремонту не подлежит.

В июне 1941 г. в составе авиации Советского Военно-морского флота числилось 11 КОР-1, из них б находились в составе ВВС КБФ и 5 — составе ВВС ЧФ. С началом войны самолёты были сняты с кораблей и их дальнейшее использование в основном осуществлялось в колёсном варианте.

Балтийские КОР-1 были приписаны к 15-му морскому разведывательному полку полковника Д.Ф. Бартовского. В полку имелись 34 МБР-2, 5 Че-2 (МДР-6) и б КОР-1. Самолёты базировались в районе Финского залива на аэродромах Выборг, Ораниенбаум, Вейно, Гора Валдай. В ходе боевых действий КОР-1 эпизодически привлекались к выполнению разведывательных полётов. Один самолёт в поплавковом варианте совершил вынужденную посадку на лес в районе Выборга в расположении финских войск.

Во второй половине августа 1941 г. самолёты морской авиации перелетают ближе к Ленинграду. Два оставшихся КОР-1 в колёсном варианте в этот период находятся на аэродроме Низино. 20 августа немецкая авиация совершила налёт на этот аэродром, в результате которого сгорели б МИГ-3, 3 И-16, 3 Ил-2 и 1 КОР-1. После этого последний оставшийся балтийский КОР-1 передали в училище морских лётчиков, размещённое в Саранске.

На Черноморском флоте в июне 1941 г. числились 4 КОР-1 из состава серийных машин и один опытный самолёт. В конце лета, переставленные на колёса поплавковые разведчики пробовали использовать как штурмовики. Три КОР-1 в сентябре передали 3-й эскадрилье, входящей в состав Фрайдорфской авиагруппы, сформированной из разнотипных самолётов. Авиагруппу создали для действий по наземным войскам 11-й немецкой армии, наступающей с севера Крыма. Группа базировалась на аэродромах центральной части Крыма в районе местечка Фрайдорф, от которого и получила своё название.

Как штурмовики КОР-1 показали себя невысоко по причине малой скорости и ограниченной маневренности. Один КОР-1 скоро был сбит, другой подбили над целью, однако лётчику удалось дотянуть до своей территории. Последний КОР-1 передали в 11-й авиаполк, имеющий на вооружении устаревшие бипланы И-5. Здесь самолёт использовался вплоть до наступления зимы. 3 декабря 1941 г. немецкая дальнобойная артиллерия обстреляла аэродром Куликово поле под Севастополем, в результате чего был уничтожен один И-5, выведен из строя 1 И-153 и 1 КОР-1. Дальнейших упоминаний о КОР-1 на Черноморском флоте не отмечается.

Один из первых серийных КОР-1 (борт 4-красный; наиболее вероятный заводской № 3154) во время испытаний в Севастополе в 1939 г.

Сталинская программа большого флота

В 1936-37 гг. в Советском Союзе была разработана сначала десятилетняя, затем пятилетняя программа строительства мощного морского и океанского флота. Известно, что официально ни одна из этих программ не утверждалась, хотя разработка проектов уже в 1938 г. шла полным ходом. Согласно воспоминаний Адмирала флота Советского Союза Н.Г. Кузнецова в конце 1936 г. руководителей ВМФ пригласили в Кремль, где Сталин интересовался их мнением, какие корабли и в каком количестве необходимо строить. Большинство присутствующих хорошо знакомое с направленностью советской судостроительной промышленности почти единодушно высказались за строительство подводных лодок. Однако скоро пришлось понять, что хозяин Кремля задумал нечто более грандиозное, а именно строительство мощнейших линкоров и тяжёлых крейсеров. Известна фраза Сталина, когда он в ответ на сомнения скептиков в целесообразности строительства линкоров ответил: «По копеечке соберём, а построим».

Первый вариант судостроительной программы в Наркомате обороны СССР разработали в 1937 г., затем его постоянно пересматривали и корректировали. До конца 1946 г. предусматривалось построить 15 линейных кораблей, 15 тяжёлых и 28 лёгких крейсеров, два авианосца, 20 лидеров, 144 эсминца, 96 сторожевых кораблей, 204 тральщика, 28 минных и 14 сетевых заградителей, 6 мониторов и канонерских лодок, 348 торпедных катеров, 115 охотников за подводными лодками, 336 подводных лодок.

Главным событием программы явилось строительство линкоров. Из двух вариантов проектов — «А» — с 9-ю 406 мм орудиями главного калибра и «Б» — с 9-ю 305 мм орудиями главного калибра предпочтение отдали варианту «А» (проект 23). В 1938 г. в соответствии с указанным проектом заложили линкоры «Советский Союз» и «Советская Украина», в 1939 г. — «Советская Белоруссия», в 1940 г. — «Советская Россия». Полное водоизмещение их составляло 65 тысяч тонн, силовая установка 231 тыс. л. с. должна была обеспечить скорость хода свыше 28 узлов. Линкоры предполагалось оснастить 4-мя корабельными самолётами, стартующими с одной катапульты.

КОР-1 во время испытаний в сухопутном варианте на колёсном шасси.

4 ноября 1940 г. при проведении сдаточных испытаний на Азовском море в районе Таганрога произошла авария самолёта КОР-1 (заводской № 203107) по причине разрушения носовой части основного поплавка. Лётчик М.В. Цепилов и наблюдатель А.Н. Безуглый остались невредимыми. На фото представлен подъём самолёта из воды 5 ноября 1940 г.

Аварийный КОР-1 № 203107 после подъёма из воды. Разрушена часть главного поплавка и передний диск капота двигателя с отверстиями охлаждения. Указывалось, что такие диски «по типу самолёта Ли-2» должны быть установлены на всех серийных КОР-1 во избежание переохлаждения двигателя М-25.

Известно, что корпус линкора «Советский Союз» уже был практически готов к спуску на воду, когда в конце 1940 г. строительство его прекратили.

Вторыми по значимости в большой кораблестроительной программе являлись тяжёлые крейсера типа «Кронштадт» (проект 69-И). Наибольшая длина корабля составляла 250,5 м, полное водоизмещение 41539 т, скорость полного хода 32 узла (мощность силовой установки 210 тыс. л. с.). Артиллерийское вооружение включало три трёхорудийные башни МК-15 с 305-мм орудиями.

Размещение двух самолётов КОР-2 на крейсерах типа «Кронштадт» предполагалось в специальном ангаре, одна катапульта устанавливалась между дымовыми трубами.

Самолёт КОР-2 на катапульте К-12В крейсера Черноморского флота «Ворошилов»

«Ворошилов» на рейде Севастополя с установленной катапультой К-12В и самолётом КОР-2

Корабельный разведчик КОР-2

Задание на проектирование нового корабельного разведчика КОР-2 появилось в конце 1938 г. в связи с программой создания в Советском Союзе большого морского и океанского флота. КОР-2 должен был выполнять функции разведчика и лёгкого бомбардировщика, нести наступательное и оборонительное вооружение, при необходимости выполнять функции спасательного самолёта, для чего должен был обладать хорошей мореходностью. Подготовленный к полёту КОР-2, согласно тактико-технических требований, должен был иметь полную длину не более 9,5 метров, размах крыльев не более 10,5 м. Полётный вес при старте с катапульты не должен был превышать 2500 кг. Самолёты предполагалось размещать в специальных ангарах на борту кораблей в количестве 2–4 экземпляров.

Следует отметить, что само задание представляло немалый интерес для разработчиков и сулило великолепное финансирование, поэтому к проектированию самолёта в инициативном порядке приступило сразу несколько КБ.

Первым эскизный проект КОР-2 подготовил И.В. Четвериков, возглавляющий Отдел Опытного Морского Самолётостроения (0M0C) авиазавода № 45 в Севастополе. Из двух представленных им проектных вариантов — лодочного и поплавкового — на техническом совещании Научного Комитета ВМФ 27 декабря 1938 г. предпочтение было отдано летающей лодке. Самолёт представлял собой подкосный высокоплан с рядным двигателем жидкостного охлаждения М-103 мощностью 960 л. с. Конструктор заявлял, что его К0Р-2 сможет летать с максимальной скоростью 425 км/ч.

Пару недель спустя к рассмотрению был представлен проект Опытного отдела ленинградского авиазавода № 23. Автором этого КОР-2 являлся конструктор В.В. Никитин, известный своими спортивными самолётами. Его разработка представляла собой однопоплавковый биплан, снабжённый двигателем М-62 мощностью 900 л. с. и весьма напоминала амфибию НВ-4, построенную Никитиным в 1936 г.

Известно, что свой проект К0Р-2 разрабатывал В.Б. Шавров, создатель амфибии Ш-2. В варианте Шаврова двигатель М-105 размещался в фюзеляже, удлиненный вал через механическую передачу вращал воздушный винт, установленный на пилоне. Такая схема имела ряд преимуществ, хотя и предполагала затруднения при доводке винтомоторной группы.

Не смотря на вышеперечисленные авторские начинания судьба задания на новый корабельный разведчик неожиданно решилась в начале 1939 г. Приказом двух народных комиссаров — авиапромышленности и Военно-морского флота — задание на проектирование КОР-2 27 февраля 1939 г. передали конструкторскому коллективу Г.М. Бериева. Считалось, что КБ Бериева на тот момент обладало достаточным опытом проектирования подобных самолётов, продолжало заниматься доводкой К0Р-1 и неплохо было знакомо с катапультами. В марте в Таганрог были направлены вышеперечисленные технические требования, которые спустя короткое время стали предметом горячих споров моряков и авиаторов. Бериев предлагал вариант летающей лодки (имелся вариант и на поплавках, но был отвергнут) с размахом крыла 12 м и полной длиной самолёта 11 метров. При уменьшении размеров конструктор не гарантировал достаточной мореходности. Заказчики, скованные недостатком места на кораблях, настаивали на своих размерах (соответственно 10 и 9,5 метров). Те не менее, Бериеву удалось отстоять свой вариант с увеличенными размерами — впоследствии это весьма положительно сказалось на морских качествах самолёта.

Окончательное утверждение проекта КОР-2 состоялось на совместном совещании заинтересованных сторон 9 июня 1939 г., однако, понадобилось почти два месяца дополнительных консультаций, прежде чем 31 июля 1939 г. в окончательном виде техническое задание поступило в Таганрог. Эскизный проект, который прорабатывался уже в течение полугода, был готов 7 августа. В окончательном варианте КОР-2 (МС-9) был выполнен в виде подкосного, лодочного высокоплана, ориентированного на установку двигателя воздушного охлаждения М-бЗ мощностью 1000 л. с.

Разработка и постройка самолёта велись в течение года. Осенью 1940 г. первый опытный экземпляр КОР-2 закончили и подготовили к проведению лётных испытаний. Первый полёт состоялся 8 октября, затем в течение нескольких месяцев осуществлялась доводка самолёта. В период со 2 по 18 февраля 1941 г. КОР-2 прошёл государственные испытания в Севастополе на базе ЛИИ ВВС ВМФ. На заключительном этапе тестирования первой машины к полётам приступил второй опытный экземпляр. Признавалось, что КОР-2 соответствует требованиям ВМФ, испытания выдержал и может быть рекомендован к принятию на вооружение. По технике пилотирования самолёт признавался несложным и вполне мог быть освоен пилотами, имеющими навык полётов на распостранённом МБР-2. Кроме использования в качестве корабельного разведчика К0Р-2 предлагалось применять как самолёт охраны военно-морских баз, для чего следовало увеличить ёмкость топливных баков. В варианте пикирующего бомбардировщика бомбовую нагрузку заказчики требовали увеличить с 200 до 400 кг.

Существенных недостатков при испытаниях не отмечалось, однако лётчики-испытатели Рейдель и Яковлев были обеспокоены наличием у К0Р-2 крутой глиссады планирования, которая ими оценивалась как недостаток. Пилоты не без основания полагали, что при выполнении полётов в штилевую погоду и особенно ночью посадка на самолёте будет затруднена. В штиль, при стоячей воде образуется явление «зеркала», когда лётчику при отсутствии ориентиров трудно определить высоту выравнивания. Данное явление хорошо известно пилотам гидросамолётов, немало досадных аварий и катастроф произошло по этой причине.

Второй опытный КОР-2 во время государственных испытаний в Севастополе. Весна 1941 г.

Фонарь кабины пилота КОР-2

Левый борт кабины пилота самолёта КОР-2

Подвеска ФАБ-50 под центропланом КОР-2

Успешные испытания двух опытных К0Р-2 совпали с окончанием постройки на Ленинградском заводе им. Кирова второй катапульты конструкции Бухвостова — ЗК-2Б. Первоначально она предполагалась для К0Р-1, но была переделана под новый разведчик (см. табл.).

Основными отличиями ЗК-2Б стала новая стартовая тележка с падающими стойками и увеличение толщины стартового и тормозного тросов до 36 мм вместо 33 мм.

Первоначально катапульта была установлена на плавучий стенд и испытана при помощи 3-х тонной болванки. Самолёт испытывали уже после начала войны, в период с 23 июля по б августа 1941 г. КОР-2 со взлётным весом 2440 кг взлетал со щитками, отклоненными на 30° на скорости 115 км/ч. Следует отметить, что старты проводились в районе Ораниенбаума под Ленинградом, относящегося в тот период к прифронтовой зоне.

Испытания КОР-2 с новой катапульты в случае благоприятного развития событий могли означать, что этот самолёт заменил бы прежде всего на кораблях КОР-1. Тем более, что флот требовал самолёты с ещё более высокими лётными характеристиками.

В связи с этими пожеланиями в КБ Бериева в конце 1940 г. разработали эскизный проект самолёта КОР-3 с двигателем М-64Р мощностью 1200 л. с. (этот двигатель так и не появился). Проект был выполнен по двухпоплавковой схеме с разнесённым вертикальным оперением. Указывалось, что такой самолёт будет лучше вести себя на пикировании, однако более важным считалась возможность его использования на сухопутном шасси. Максимальная скорость по расчёту составляла 428 км/ч, габаритные размеры были такие же как и у КОР-2.

В 1941 г. были разработаны ещё три проектных варианта самолёта КОР-3 (Бе-6). Два из них представляли развитие К0Р-2 с двигателем М-89. Максимальная скорость по расчётам на высоте 6500 м составляла 465 км/ч. Третий вариант предполагал использование двигателя М-107, размещённого внутри корпуса лодки. При помощи механической передачи вращение передавалось на соосные воздушные винты вращающиеся в разные стороны. Такая схема обеспечивала наилучшие аэродинамические и скоростные характеристики. Кроме того, отсутствовал разворачивающий момент, присущий одиночному винту.

Проекты К0Р-3 никогда детально не прорабатывались. Начавшаяся война заставила прекратить все проектные изыскания и сосредоточиться на производстве и совершенствовании уже имеющегося разведчика КОР-2.

КОР-2 на плаву перед подъёмом на крейсер "Каганович" Отряда лёгких сил Тихоокеанского флота

КОР-2 поднимают на борт крейсера Тихоокеанского флота «Каганович».

Серийное производство КОР-2

Дальнейшая судьба КОР-2 оказалась связанной с очередными организационными изменениями в авиапромышленности. Согласно постановления советского правительства морское самолётостроение было решено сконцентрировать севернее Москвы, в районе системы искусственных водохранилищ (Московское море) и канала Москва-Волга. Для этой цели в местечке Савёлово был построен авиазавод № 30 — строительство начато в 1937 г., ввод в эксплуатацию 10 июля 1939 г.

4 марта 1940 г. на базе Савёловского авиазавода № 30 было решено организовать самостоятельное предприятие — авиазавод № 288. Именно сюда в феврале 1941 г. было переведено КБ Бериева вместе с опытной мастерской. Авиазавод № 31 в Таганроге в этот период переориентировали для постройки ближних бомбардировщиков Су-2 конструкции П.0. Сухого.

Первоначальное количество КОР-2, которое предстояло изготовить на новом месте определили в 20 экземпляров. Уже в ходе серийной постройки самолёта стали использовать обозначение Бе-4 — образованное от первых букв фамилии главного конструктора. Под таким наименованием машина проходила в большинстве официальных документов. Однако моряки по привычке продолжали называть самолёт КОР-2. Из этих соображений и во избежание путаницы в дальнейшем тексте автор продолжает использовать обозначение К0Р-2.

Первый серийный самолёт, заводской № 28801, был окончен постройкой 11 августа 1941 г. От опытных экземпляров отличался двигателем М-62, менее мощным чем М-63, однако обладающим большим ресурсом работы и более надёжным. К0Р-2 № 28801 был оборудован аварийным сбросом фонаря и бронеспинкой пилота, рядом усовершенствований и доработок. Уже шла война, поэтому отмечалось общее стремление как можно скорее провести лётные испытания и сдать машину военным. 9 сентября, при выполнении шестого по счёту полёта произошло несчастье. Самолёт пилотировал майор Котяков, вместе с ним на борту находились инженер ОКБ Морозов и воентехник 1 ранга Сукачев.

При заходе на посадку проявилась способность КОР-2 круто и непривычно быстро снижаться. В условиях штилевой погоды лётчик попал под обаяние «зеркала» и самолёт на повышенной скорости врезался в воду. Спастись удалось двум членам экипажа, воентехник Сукачев утонул вместе с самолётом 1*.

20 сентября 1941 г. состоялся полёт второго серийного КОР-2 — заводской № 28802. Третий серийный испытать не успели — немецкие войска подходили к Москве, поэтому было принято решение об эвакуации. Уже при следовании на восток эшелон с имуществом завода № 288 был атакован немецкими самолётами. Значительного ущерба они не нанесли, однако оставили на память в недостроенных самолётах несколько пулевых отверстий.

Первоначально коллектив Бериева направили в район Горького (Нижний Новгород), однако там места для размещения не нашлось и эшелоны проследовали далее в Сибирь. Следующей остановкой стал город Омск — здесь на базе авиазавода № 166 было продолжено совершенствование КОР-2. По соседству, в цехах, зачастую ещё не имеющих крыш, строились самолёты Туполева, Мясищева и Томашевича. В этот трудный период в КБ Бериева разработали сухопутный вариант корабельного разведчика с неубираемым колёсным шасси. Часть строящихся машин получила более мощное наступательное вооружение. Вместо одного курсового пулемёта ШКАС были установлены два пулемёта БК калибра 12,7 мм. Хотя из привезённых частей и деталей предполагалось построить 5 самолётов, всего в Омске в течение 1942 г. изготовили 9 КОР-2. Испытания самолётов провели на полноводной реке Иртыш, после чего они были направлены на Черное море и Тихоокеанский флот.

В мае 1943 г. конструкторское бюро и опытное производство Бериева перевели в город Красноярск, на базу авиазавода № 477. Этот завод представлял собой небольшое предприятие, организованное на основе ремонтных мастерских Управления полярной авиации (УПА). Размещался завод на берегу реки Енисей, на берегу Абаканской протоки. По соседству находились и здания УПА, ведающего организацией полётов самолётов в Арктике. Очевидно, указанное соседство привело к тому, что часть самолётов испытывал полярный лётчик В.В. Мальков.

1* В аварийном акте указана причина происшествия — «зеркальная поверхность воды (полный штиль и солнечный блик)», но особо подчёркивается общее мнение, что «машина хорошая» — прим. ред.

Кормовая турель с пулемётом ШКАС самолёта КОР-2.

Самолёт	Скорость старта (км/ч)	Ускорение на старте (д)	Стартовый вес (кг)
КОР-1	125	4,4	2750
КОР-2	130	4,6	3000

Второй серийный КОР-2 (заводской № 28802) впервые полетевший 20 сентября 1941 г.

Уже под закрытие навигации 1943 г. два самолёта КОР-2 было решено использовать для патрулирования в районе острова Диксон, где было отмечено появление немецких кораблей. Выбрали две машины с заводскими № 28811 и № 28812, которые получили соответственно регистрационные опознавательные знаки УПА — СССР-Н330 и СССР-Н331 (дата регистрации 13.11.43 г). Самолёт Н330 пилотировал В.В. Мальков, Н331 — М.В. Тейман. Ко 2-му августа самолёты перелетели из Красноярска на остров Диксон, где немедленно приступили к боевому патрулированию. В период до 21 сентября 1943 г. по заданиям Штаба Морских операций они выполнили по 12 боевых вылетов. Н330 налетал 35 час. 15 мин., Н331 — 31 час 20 мин. Следует отметить, что полёты, выполненные в сложных метеоусловиях, одновременно считались полётами по освоению новой боевой техники. Летали с подвешенными противолодочными бомбами ПЛАБ-100, ибо основной задачей ставилась обнаружение и уничтожение проникших в этот район немецких подводных лодок. За время полётов в районе о. Диксон были обследованы шхеры Минина, остров Свердрупа, остров Белый, остров Вилькицкого, северная оконечность острова Кузкин. Боевых столкновений не отмечалось 2*. В 20-х числах сентября резко похолодало и базирование летающих лодок КОР-2 в Арктике стало проблематичным. 21 сентября 1943 г. экипажи сдали бомбовую нагрузку и вдоль Енисея вернулись в Красноярск.

В 1943 г. совершенствование КОР-2 продолжалось. Как и многие советские самолёты они стали вооружаться неуправляемыми реактивными снарядами РС-82. На самолёте с заводским № 28807 под каждым крылом оборудовали по 4 установки РС-82, на всех последующих устанавливали по две установки РС-82. Кроме этого, в варианте пикирующего бомбардировщика КОР-2 мог поднимать 4 фугасных бомбы ФАБ-100, в противолодочном варианте 4 противолодочных бомбы ПЛАБ-100. Корабельный разведчик с таким вооружением мог использоваться как ударный самолёт, однако дальности полёта, столь необходимой для полётов над морем ему не хватало. Поэтому во второй половине 1943 г., начиная с самолёта № 4770202, КОР-2 стали оснащаться дополнительными топливными баками общей ёмкостью 300 л. Два таких бака размещались в районе центра тяжести внутри корпуса лодки таким образом, чтобы остался проход из кабины стрелка к пилотам.

Дальность увеличилась, теперь самолёт мог осуществлять полёты на радиусе до 575 км. Взлётный вес при этом перевалил за три тонны, поэтому, когда понадобилось выполнить очередное требование военных и увеличить огневую мощь кормовой установки, конструкторам пришлось идти на компромисс. Взамен пулемёта ШКАС калибра 7,62 мм для обстрела задней полусферы установили крупнокалиберный пулемёт УБТ калибра 12,7 мм на турели ВУБ-3 (начиная с самолёта № 4770305), однако взамен сняли один курсовой пулемёт. В таком виде КОР-2 поставлялись заводом № 477 в 1944-45 гг., вплоть до окончания производства. Конструкторское бюро Бериева в тот период уже полностью переключилось на проектирование тяжёлой двухмоторной летающей лодки ЛЛ-143, ставшей прототипом известной Бе-б.

На заключительном этапе производства КОР-2 сотрудники КБ обеспечивали технический контроль над самолётами, отправленными в Поти, Туапсе, Ригу, Ленинград, Архангельск, Мурманск, Владивосток. Всего до прекращения производства было выпущено 44 самолёта КОР-2 (Бе-4). Из них, до окончания войны, 12 поступило на Черноморский флот, 12 — на Балтийский флот, 4 — на Тихоокеанский флот. По состоянию на 9 мая 1945 г. на этих флотах числилось 20 экземпляров КОР-2.

2* 28 августа КОР-2 бомбили район, в котором немецкой субмариной был потоплен транспорт «Диксон» (в 20 милях от м. Стерлигова). Результатов атаки лётчики не наблюдали — прим. ред.

1. КОР-2 на катапульте крейсера Черноморского флота «Молотов». 2. КОР-2, стартующий с крейсера «Молотов» в 1946 г. в районе Новороссийска на Черном море.

Практическое использование КОР-2

Первыми, летом 1942 г. КОР-2 поступили на Черноморский флот. Хотя о службе на кораблях и тем более катапультных стартах в этот период не приходилось и помышлять. Сложнейшая обстановка первого периода войны привела к единодушному мнению, что катапульты и самолёты являются обузой и сковывают маневр кораблей. Поэтому все хозяйство БЧ-б сняли до лучших времен. В интересах флота в качестве разведчиков действовали несколько самолётов МБР-2, которые 18 ноября 1941 г. были перебазированы в бухту Геленджика, где они были включены в состав 82-й эскадрильи капитана Чебаника.

4 КОР-2, прибывшие на Черноморский флот поначалу были сведены в отдельное корректировочное звено с базированием в районе Туапсе. Осенью, после того как материальная часть была окончательно освоена экипажами, четверка вошла в состав 60-й эскадрильи и перелетела в Поти. Вместе с десятком МБР-2 они использовались в качестве самолётов обороны военно-морской базы, вели поиск подводных лодок и плавучих мин. Неоднократно происходили встречи с немецкими самолётами BV 138 и Do 24, базирующимися в бухтах Севастополя и осуществляющих дальнюю разведку. Увидев КОР-2 впервые, немецкие лётчики были весьма заинтригованы и пытались атаковать. По воспоминаниям пилота КОР-2 Александра Ефремова было до десятка воздушных боёв с немецкими морскими разведчиками, однако без серьёзных последствий.

Имеются сообщения экипажей КОР-2 об обнаружении вражеских подводных лодок. 30 июня 1942 г. 2 КОР-2, патрулируя район военно-морской базы Поти, обнаружили след перископа и сбросили 4 противолодочных бомбы ПЛАБ-100. Отмечались подобные случаи и позднее, однако о боевых успехах не сообщалось.

К 1944 г. из 7 поставленных на Черное море КОР-2 в строю оставались 3 экземпляра в составе 82-й эскадрильи. Именно в этом году началось восстановление катапульт и возвращение корабельных разведчиков на корабли.

В отношении КОР-2 имелся и достаточно необычный проект их использования. В 1944 г. в конструкторском бюро Наркомата судостроения был разработан проект переоборудования крейсера «Красный Крым» (бывший «Профинтерн»)в специализированный корабль для базирования 12 КОР-2. Предполагалось оборудовать две катапульты с двумя установленными в предстартовое положение КОР-2, ещё 10 самолётов должны были размещаться со сложенными крыльями. По расчетам, на старт всех 12-ти требовались 1–1,5 часа, на подъём на борт — 4 часа. Впрочем, идея оказалась не слишком привлекательной и от её реализации отказались.

Ещё в 1943 г. было принято решение о срочном вооружении крейсеров «Молотов» и «Ворошилов» летающими лодками Бе-4 и истребителями (поначалу предполагался Як-9). Началась модернизация катапульт и изготовление новых стартовых тележек. На крейсере «Молотов» катапульту сдали в эксплуатацию в конце 1944 г., на «Ворошилове» в 1945 г.

1 июня 1944 г. Народный комиссар Военно- морского флота Советского Союза приказал сформировать на Черноморском флоте 24-ю отдельную эскадрилью корабельной авиации (24-я оаэ). Помимо КОР-2 в неё вошли 10 истребителей «Спитфайр» MK.VB в разной степени исправности со следующими серийными номерами: №№ ВМ-185, ВМ-450, ВМ-771, ЕР-185, ЕР-256, ЕР-307, ЕР-358, ЕР-400, ЕР-502, ЕР-758. Самолёты базировались на сухопутном аэродроме Альма-Токмак в 30 км от Севастополя. Известно, что эксплуатация осуществлялась в течение двух лет, за это время три самолёта вышли из строя по причине аварий.

В 1946 г. по крайней мере один «Спитфайр» использовался совместно с КОР-2 для стартов с катапульты крейсера «Молотов». За проведение удачных испытаний лётчики: ст. л-нт В.Ф. Соколов, ст. л-нт А.А. Пилюк и мл. л-нт И.И. Шевченко были награждены командованием флота часами «Лонжин».

В июле 1945 г. в составе 24-й оаэ насчитывалось 8 КОР-2.

Дальнейшая судьба этого типа на Черноморском флоте не прослеживается. Очевидно, они использовались до полного износа материальной части.

На Балтийский флот авиазавод в Красноярске начал поставлять КОР-2 начиная с 1944 г. Всего сюда поступило 12 экземпляров, которые вошли в состав 29-й отдельной разведывательной эскадрильи. В начале 1945 г. здесь числилось 10 самолётов КОР-2 (Бе-4): №№ 4770205, 4770302, 4770305, 4770303, 4770405, 4770301, 4770401, 4770403,4770404,4770402,4770205. По состоянию на 9 мая в строю оставалось 9 экземпляров. КОР-2, заводской № 4770303, хвостовой номер «3», выпущенный в марте 1944 г. налетал 35 часов. Пилотируемый командиром 17-й оаэ, майором И.Г. Мирошниченко, самолёт потерпел аварию 13 апреля 1945 г. При совершении грубой посадки на озере Киш этот КОР-2 выполнил 2 «барса» (то есть взмывания), ударился о воду и начал тонуть. Самолёт пришлось списать.

Использование «КОРов» на Балтике было эпизодическим, в основном осуществлялись вылеты на разведку побережья и для спасения лётчиков со сбитых самолётов.

22 июля 1944 г. после нанесения удара по немецким кораблям в Балтийском море самолёт Ил-2 из состава 8-го Гвардейского штурмового авиаполка 11-й штурмовой авиадивизии по причине остановки двигателя совершил вынужденную посадку в Финском заливе. Самолёт быстро затонул, пилот Кузнецов и стрелок Стрижак перебрались в спасательную лодку. Короткое время спустя их атаковала пара ФВ-190, которую отогнали Ла-5. Чуть позже они навели на терпящих бедствие лётчиков, вылетевший с аэродрома Гора Валдай КОР-2. Майор Апарин удачно приводнился и вывез лётчиков.

На Тихоокеанский флот до 1 января 1945 г. поступило 4 самолёта КОР-2. Два из них постройки завода № 288 (№ 28808 и № 28809) поступили в 1942 г. и два — постройки завода № 477 (№ 4770201 и № 4770203) 3*. В первой половине 1945 г. три КОР-2 были приписаны к корабельному звену крейсера «Каганович» и один (№ 28809) числился в 46 авиамастерских. Известно, что в период 1945-46 гг. самолёты использовались с корабельной катапульты крейсера «Каганович» 4*.

На Северный флот корабельные разведчики К0Р-2 не посылались, так как кораблей для их базирования не имелось. Однако и здесь имелась своя история. В 1943 г. после капитуляции Италии Советский Союз, США и Великобритания договорились о разделе итальянского флота. В связи с этим, союзники предложили передать Советскому Союзу, в счёт репараций, во временное пользование несколько боевых кораблей. В соответствии с этим, на базу Ваенга Северного флота прибыл американский крейсер «Milwaukee» 1923 г. постройки. Крейсер имел водоизмещение 10400 т., был оборудован катапультой и имел на борту два поплавковых разведчика Vought- Sikoisky 0S2U-3 «Kingfisher». Американец получил имя «Мурманск» и 20 апреля 1944 г. вошёл в состав Северного флота. «Кингфишеры» были перекрашены, на них нанесли советские опознавательные знаки. Самолёты вошли в состав 118-го отдельного разведывательного полка и использовались до возвращения корабля США в 1949 г.

После окончания войны в Советском Союзе короткое время существовали планы установки на новые и достраиваемые корабли разведчиков типа КОР-2, взлетающих с катапульты. Впрочем, интерес к ним скоро угас. Причиной тому явилось не только разочарование в катапультах, но резко возросшие возможности самолётов берегового базирования, способных обеспечивать корабли разведкой на большом удалении от берега. Кроме того, флот серьёзно заинтересовался обладанием аппаратов с вертикальным взлётом и посадкой (вертолётов и автожиров).

Существовали планы использования привязного змея-автожира наподобие немецкого Fa 330 «Bachstelze». Предварительный проект такого аппарата по заказу Главного морского штаба ВМФ СССР даже был разработан в 1945 г. Впрочем, строить советскую «Трясогузку» не стали. Успешные испытания двухвинтового вертолёта «Омега» конструкции Братухина в 1944 г. привели к тому, что наибольшее внимание сосредоточилось именно на нём. В июне 1945 г. сообщалось о возможности испытаний двух экземпляров «Омега» на море. Пока шли доводки и испытания этого аппарата, в поле зрения моряков попал небольшой вертолёт Ка-8 конструктора Камова, выполненный по соосной схеме. Именно этот вертолёт совершил в 1950 г. успешную посадку на борт крейсера «Максим Горький». Впоследствии вертолёты Камова надолго прописались на кораблях Военно-морского флота Советского Союза. Однако это уже совершенно другая история.

3* Самолёты вошли в состав 115 морского ближнеразведывательного авиационного полка ТОФ

4* КОР-2 поступали на ТОФ и в 1945 г. В частности, самолёт № 4770702 поступил на флот летом 1945 г. Кроме крейсера «Каганович», тихоокеанские КОР-2 летали и с катапульты крейсера «Калинин» — прим. ред.

КОР-2 в походном положении на борту крейсера Тихоокеанского флота «Каганович».

Небесные пожарные

Виктор Анатольевич Кобзев (1-й заместитель Генерального директора ТАНТК им. Г.М. Бериева. Таганрог)

Краткий очерк истории применения авиации для борьбы с лесными пожарами

Пожары всегда были и до сих пор остаются одной из основных причин стихийных бедствий и экономических потерь во всем мире. На земле по разным оценкам ежегодно гибнет до 520 тысяч км' леса, что кроме прямых убытков, вызванных уничтожением лесов и расходами на его тушение, наносит серьёзный экологический ущерб в зоне бедствия. Наконец, пожары несут опасность уничтожения или повреждения жилых домов, различных хозяйственных объектов, линий связи и электропередач и самое главное человеческие жертвы.

В борьбе с лесными пожарами основная задача состоит в том, чтобы по возможности предупредить его возникновение, а если он все-таки уже начался, обнаружить его как можно раньше и локализовать очаг возгорания на возможно меньшей площади. Но для этого необходимо максимально быстро достичь района его возникновения. Однако в больших лесных массивах это зачастую либо очень трудно, либо вообще невозможно сделать по земле. Поэтому применение летательного аппарата для разведки и доставки пожарных команд к месту пожара представляется практически идеальным средством.

Со временем перед авиацией используемой при тушении пожаров, кроме транспортных, был поставлен самый широкий круг задач — от обнаружения очага пожара, передачи сведений о нем наземным пожарным службам, до полного подавления огня в очаге пожара.

Практика использования летательных аппаратов для борьбы с лесными пожарами показала, что они имеют значительные преимущества перед наземными средствами пожаротушения. Летательный аппарат может быстро достичь очага пожара в любом месте, в том числе и там, где доступ наземными средствами невозможен, пока огонь ещё не распространился на значительную площадь. Применение авиации требует значительно меньшего количества задействованных в этом людей, чем на земле. Причем большая часть привлекаемого персонала находится, так сказать в «тылу», в наиболее опасных местах, непосредственно над огнём, работают только лётные экипажи.

Пожарный вариант палубного торпедоносца-бомбардировщика Grumman ТВМ "Avenger". После окончания Второй Мировой войны большое количество боевых самолетов нашли применение на "гражданке", став воздушными танкерами

Начало массового использования самолётов для нужд пожаротушения относится к концу 20-х началу 30-х годов. В те годы их функции сводились в основном к патрулированию лесных массивов и доставке к месту пожара пожарных команд и водяных помп.

Проводились эксперименты по сливу воды с шёлсамолётов, но все они были не очень удачными, главным образом потому, что для них использовались легкие машины, бравшие на борт небольшие объемы воды.

После окончания второй мировой войны ситуация коренным образом изменилась.

Во-первых, с европейского и тихоокеанского театров военных действий на территорию США возвращались свыше 30 тысяч шёлсамолётов, которые надо было куда-то пристраивать. Во-вторых, на «гражданку» возвращались тысячи пилотов, многие из которых вполне согласились бы со словами, сказанными в 60-х годах одним из летчиков-наемников воевавшим в Конго — «я лучше буду летать, чем бегать с газонокосилкой вокруг какого-нибудь отеля». Ну и, в-третьих, власти США и Канады стали проявлять заметное беспокойство по поводу растущего ущерба от лесных пожаров.

Положительные результаты, полученные при испытаниях переоборудованного торпедоносца Grumman ТВМ «Avenger» в 1954 г. в Калифорнии открыли путь к массовой переделке устаревших боевых самолётов, которые стали называть воздушными танкерами или самолётами-танкерами.

Переоборудовать купленный по бросовой цене бомбардировщик под сброс воды, на поверку, оказалось делом не очень сложным. С самолёта снималось все вооружение и другое ненужное оборудование, а в его бомбоотсеке размещался бак для воды или огнегасящей жидкости вместе с системой слива. Для лёгкого опознавания в дыму самолёт окрашивался в яркие цвета, как правило, красно-белый.

Так, в 50-х годах, в Северной Америке появилась целая воздушная армия из таких «водяных бомбардировщиков», основу которой составляли Boeing В-17, Consolidated PB4Y, Consolidated 8-24, Grumman ТВМ «Avenger», Grumman F7F «Tigercat», Douglas A-26/B-26, North American B-25.

На протяжении двадцати послевоенных лет рынок пожарных самолётов успешно заполнялся переоборудованными вариантами бомбардировщиков Второй мировой войны и более поздних моделей боевых машин (в основном противолодочных S-2 «Tracker» и SP-2H) полученных из «кладбища костей» — Центра складирования авиационной техники ВВС, а так же гражданских самолётов типа Me Donnel Douglas DC-4, DC-б или DC-7.

Уже в середине 60-х годов США и Канада ежегодно тратили на борьбу с пожарами с воздуха до 15 миллионов долларов. В противопожарных операциях участвовало до 200 самолётов различных типов, общий ежегодный налёт которых достигал 10000 часов.

Следует отметить, что взгляды на тактику применения авиации в разных частях североамериканского континента несколько различались. Территория Канады изобилует множеством водоёмов, поэтому найти акваторию достаточной протяженности для того, чтобы набрать на глиссировании воды, не сложно. Как следствие в Канаде, особенно во франкоязычных провинциях, в состав парка «водяных бомбардировщиков», помимо сухопутных машин входят также и амфибии, поплавковые гидросамолёты и летающие лодки.

В США в основном используют сухопутные самолёты, а в качестве огнегасящего средства вместо воды предпочитают различные тушащие и задерживающие огонь растворы и суспензии (интенсивные опыты в этой области ведутся с 50-х годов). Это объясняется тем, что основные массивы лесов, имеющих промышленное значение, расположены на западе США в районе Скалистых гор, где водоемы, пригодные для посадки гидросамолётов, чрезвычайно редки. Кроме того, по мнению американских специалистов, вода — далеко не идеальное средство тушения, и часто после смачивания лесных горючих материалов горение восстанавливается и продолжается с прежней силой.

1. Летающая лодка Martin JRM "Philippine Mars" (CF-LYK) канадской фирмы FIFT

2. Самолёт-танкер Douglas C-54G-15DO «Sfcymaster» (N2742G, з/н 36089, с/н D0483, танкер № «15») фирмы Aero Union. (Miguel Snoep).

3. В полёте Grumman S2F-1 (TS-2A, з/н 293) N406DF лесного департамента Калифорнии (CDF). (Tony Zeljeznjak)

Первыми канадскими пожарными гидросамолётами стали поплавковые De Havilland «Beaver», применявшиеся с 1950 г. DHC «Beaver», а затем и DHC «Otter» имели баки размещаемые внутри поплавков, заполняемые водой на земле или на глиссировании по поверхности водоёма.

В 1958 г. на фирме Field Aviation в Торонто стали переоборудовать снятые с вооружения амфибии PBY-6A «Canso» (канадский вариант Catalina), размещая под крыльями два подвесных бака общей ёмкостью 1350 л. Всего было переоборудовано 18 машин получивших обозначение 54Е. С 1963 г. баки стали размещать внутри фюзеляжа, при этом запас воды довели до 2500 л. В 1970 г. та же фирма стала оборудовать в качестве «водяных бомбардировщиков» поплавковые гидросамолёты DHC «Twin Otter».

В 1959 г. фирма Forest Industries Flying Tankers Limited (FIFT) закупила в США четыре гигантские летающие лодки Martin JRM «Mars».

В 1971 г. канадская фирма Avalon переоборудовала ещё восемь «Каталин» в пожарные самолёты «Canso Water Bomber». На них устанавливались два водяных бака ёмкостью по 1820 л. и имелась система для подачи специальных химических вещёств — замедлителей горения.

Самолеты-танкеры С-130. Специально модифицированный гражданский вариант и строевой военно-транспортный «Геркулес» с системой MAFFS (внизу). (World Air Power Journal)

De Havilland DHC-2 «Beaver» (CF-OBS), провинция Онтарио, Канада. Водяные баки размещены внутри поплавков. (Den Pascoe)

Но возможностей переоборудованных гидросамолётов было уже недостаточно и в 1967 году в Канаде совершил свой первый полёт самолёт-амфибия Canadair CL-215, разработанный специально для тушения лесных пожаров с воздуха. Машина получилась удачной и имела коммерческий успех, как в Канаде, так и за рубежом. Построено 125 CL-215, которые использовались в Канаде, Франции, Греции, Венесуэле, Испании, Италии, Таиланде, Югославии.

По мере накопления опыта эксплуатации выявлялись возможности модернизации самолёта, и в конце 80-х появилась его модификация с турбовинтовыми двигателями — CL-215T, а в 1993 году — CL-415, улучшенный вариант с усовершенствованной аэродинамикой, модернизированной системой слива и увеличенным до 6130 л объёмом баков.

Практика борьбы с огнём показала, что гидросамолёт имеет определенные преимущества по сравнению с самолётами наземного базирования, поскольку производит забор воды на глиссировании на любом близком к очагу пожара водоёме. Значительно сокращая, таким образом, время для доставки воды к очагу пожара. Для сухопутных машин требуются, ко всему прочему, аэродромы, оснащённые специальным наземным оборудованием для изготовления специальные огнегасящие жидкостей-ретардантов и растворов пены и их загрузки в самолёт.

В качестве примера эффективных действий гидросамолётов в роли «водяных бомбардировщиков» можно привести действия канадских амфибий в сезон 1972 г.

Жарким и ветреным майским днем лётчик одной из летающих лодок «Canso», тушивший небольшой пожар недалеко от города Валь д’Ор, находящегося в 360 км от Монреаля, заметил огромный столб дыма. Обследовав местность, он обнаружил полосу огня, быстро продвигавшуюся через лес. Огонь распространялся по вершинам деревьев, что было признаком огромной силы пожара.

Непосредственно в полосу распространения огня попадала железнодорожная станция, ёмкости с пропаном, нефтехранилище, пивоваренный завод и сам город. Одновременно, на расстоянии 2,5 км к востоку возник второй очаг пожара. Понимая, какая опасность нависла над жителями Валь д'Ора лётчик немедленно запросил помощи.

Уже через 15 минут после получения сигнала тревоги над пожаром появились два CL-215, вскоре число машин, участвовавших в борьбе с огнём, увеличилось до шести. Забирая на глиссировании воду в близлежащем озере четыре CL-215 и две «Canso» постоянно «висели» над пожаром, производя сбросы с интервалом в одну минуту, и уже через два часа огонь был остановлен в нескольких метрах от крайних домов города, хранилища пропана и пивоваренного завода. За это время шесть самолётов совершили 65 сбросов воды общим объёмом 33 тонны. Показательно, что полная стоимость спасённого от огня имущества значительно превышала затраты на эксплуатацию всех 15 канадских амфибий CL-215 за сезон.

После катастрофических пожаров в 1970 г. на юге Калифорнии, когда сгорело свыше 500 домов, и было опустошено около 300000 га лесов, правительство США решило в тех случаях, когда возможностей частных фирм не хватает справиться с пожарами, привлекать для борьбы с огнём самолёты ВВС.

В качестве будущего самолёта-танкера был выбран военно-транспортный самолёт Lockheed С-130. Специально переоборудованные С-130 ранних модификаций, снятые с вооружения или их гражданские варианты L-100, к тому времени уже эксплуатировались частными компаниями. Однако в процессе модификации существенно изменялась конструкция самолёта: в полу грузовой кабины прорезались люки для слива жидкости, устанавливались дополнительные баки под полом грузовой кабины. Этот вариант не устраивал военных, и они заключили контракт с фирмой Food Machinery Corporation на создание специальной модульной системы пожаротушения, которая могла бы легко устанавливаться на любой самолёт С-130.

Фирма уже имела опыт создания подобных систем, но в несколько иных целях: для распыления дефолиантов, уничтожавших листву в лесах Южного Вьетнама при ведении борьбы с партизанами. Поэтому часть элементов новой системы позаимствовали у «вьетнамского» предшественника, и уже летом 1971 года, новая система MAFFS (Modular Airborne Fire Fighting System — модульная самолётная система пожаротушения) уже проходила испытания на реальных пожарах в Национальном парке Лос Падрес.

Результаты испытаний вполне удовлетворили заказчика, и Служба леса США закупила восемь комплектов MAFFS. Они были размещёны на трех авиабазах в западной части США для использования подразделениями Национальной гвардии и Резерва ВВС.

В частности, военно-транспортные С-130 с MAFFS широко применялись в августе 1975 г., в Калифорнии, когда сил задействованных гражданскими ведомствами против лесного пожара, охватившего территорию площадью около 1800 гектаров, оказалось недостаточно.

Следует отметить, что некоторые гражданские лётчики считают, что при этом военные лишают их работы. Однажды один из лётчиков-пожарных ежедневно выливал немного гидравлической жидкости на колесо принадлежащего ВВС С-130. Со стороны казалось, что это утечка. Это совершенно сбило с толку его экипаж, так как, не смотря на все свои старания они не находили неполадки. Военным потребовалось три дня, чтобы, наконец, обнаружить, что их самолёт не использовал жидкость того типа, что регулярно появлялась на колесе их машины.

Впоследствии удачный американский опыт был использован в Европе, где на основе MAFFS были созданы аналогичные системы для военно-транспортных самолётов G222 и С-160.

В настоящее время основу парка «водяных бомбардировщиков» в США составляют переоборудованные противолодочники Р-ЗА «Orion», SP-2H и S-2 «Tracker». Кроме того, на тушение пожаров летают С-130, DC-4, DC-6, DC-7. До сих пор в строю находятся ветераны PB4Y, периодически арендуются канадские амфибии CL-215. В 1998 г. Департамент экологии и природных ресурсов штата северная Каролина закупил одну «бывшую в употреблении» канадскую амфибию, за ним последовали соответствующие службы штата Миннесота, приобретя два CL-215.

В Канаде лесопожарные службы провинций продолжают эксплуатировать амфибии CL-215 и её развитие CL-415 (оснащенные ТВД). Канадской же фирмой Conair, специализирующейся в области создания авиационных средств пожаротушения, создан сухопутный пожарный нового поколения Convair СV 580 «Airtanker».

Переоборудованием снятых с вооружения самолётов S2 «Tracker» в специализированный пожарный вариант занимается также канадская фирма.

Canadair CL-415 (F-ZBEU, з/н 2024, бортовой..42») Управления гражданской обороны Франции. (Jos Vervoort)

Grumman S2F-1 (TS-2A) (N412DF, серийный № 222) принадлежащий CDF, подруливает на позицию заправки огнегасящим раствором, фото David J Madzelonka

Вертолёты для охраны лесов от пожаров в США впервые начали применять в 1946 г. Опыты по перевозке на небольшом вертолёте людей и лёгкого пожарного снаряжения к месту лесного пожара в Калифорнии показали большие потенциальные возможности этого типа летательного аппарата. В ходе исследовательской операции «Fairstop» для транспортировки воды в прорезиненных мешках ёмкостью 150–250 литров, закреплённых под фюзеляжем, был использован лёгкий вертолёт Bell 47. Позже резиновые мешки были заменены двумя боковыми баками, соединёнными трубой со сливными клапанами.

Тяжёлые вертолёты до 1960 г. для охраны лесов от пожаров в США и Канаде почти не применяли, так как в коммерческих авиакомпаниях их было мало, а военные власти выделяли их по просьбе лесного ведомства лишь в критических ситуациях, когда лесные пожары приобретали стихийный характер. Позже для пожаротушения широко стали применяться вертолёты, оснащённые ёмкостями различных размеров, размещёнными на внешней подвеске. Забор воды, в этом случае, осуществляется на режиме висения вертолёта за счёт погружения ёмкости под воздействием собственного веса. Преимуществами данной схемы являются большая эффективность за счёт повышенной точности сброса, оперативность наполнения ёмкости (на это уходит всего несколько секунд), увеличение безопасности экипажа (отпадает необходимость в «бреющем» полёте над очагом огня на высоте порядка 50–80 м).

Канадские самолеты-амфибии Canadair CL-415 в воздухе (вверху, C-GQBA, бортовой "240", провинция Квебек) и на воде (внизу, C-GOGY, бортовой "277", провинция Онтарио). Фото Jean-Pierre Banin и Rich Hulina.

Вертолет Bell 205, используемый CDF, забирает воду при помощи "Bambi Bucket"

Такая технология получила широкое развитие в начале 1980-х годов, когда канадская фирма SEI Industries LTD начала внедрять в практику пожаротушения ёмкости «Bambi Bucket». В рабочем состоянии ёмкость, благодаря системе специальных тросов, приобретает жёсткую форму, сливное отверстие при этом закрыто зашнурованным сливным патрубком. Забор воды осуществляет при боковом погружении ёмкости, для чего используется груз в специальном кармане на кромке оболочки, а также заглубительные цепи. Различные варианты «Bambi Bucket» вмещают от 0,3 до 10 т воды.

Ещё одним вариантом стало оснащение вертолётов подобно самолётам внутренними водяными баками и помпами для забора воды на режиме висения.

Подобным образом, в 1993 г., германской фирмой AEROTEC GmbH при участии МВЗ им. М.Л. Миля, были переоборудованы в противопожарные несколько вертолётов-тральщиков Ми-14БТ из состава бывшей Национальной Народной Армии ГДР. Переоборудованные Ми-14, показав высокую эффективность, успешно эксплуатируются при тушении пожаров в Европе и США.

Основу парка противопожарных вертолётов в мире составляют американские Bell 205, 212, 412, Sikorsky S-55, S-58, S-64 «Skycrane», Boeing Vertol 107, 234, французские Aerospatiale SA 330 «Puma», SA 350B «Ecureuil», SA 315 «Lama», а так же отечественные Ми-8, Ми-17, Ми-2б и Ка-32.

Как уже отмечалось выше, фактор времени при тушении пожаров играет важнейшую роль, поэтому патрулирование лесных массивов по сей день остаётся одной из главных функцией авиации.

В задачи воздушных разведчиков, в качестве которых используют как самолёты, так и вертолёты (часто их называют «Birddogs» — ищейки) входит обнаружение очагов пожаров и наведение на них «водяных бомбардировщиков». Непосредственно же во время пожаротушения, «Birddogs» играют роль воздушных командных пунктов, координируя и направляя действия по борьбе с огнём наземных и воздушных сил.

Если первоначально поиск очагов пожаров производился визуально, то теперь в состав оборудования разведчиков обязательно входит система FUR (forward looking infrared — инфракрасная, переднего обзора, так как ИК-приборы способны «видеть» сквозь дым пожара, как днём, так и ночью), часто с системой передачи данных в наземные центры, приёмники спутниковой навигационной системы GPS, а так же дополнительное радиооборудование.

Летательные аппараты, в качестве тактического средства разведки и патрулирования не потеряли своего значения и в нынешний век спутников, прежде всего из-за огромных затрат на развёртывание и поддержание в работоспособном состоянии соответствующей системы космического мониторинга. Кроме того, информация с воздушного разведчика дойдет до соответствующих служб на местах быстрее, чем со спутника.

В роли «Birddogs» чаще всего используются «Цессны» различных типов, в том числе Cessna 310, Cessna 340, Cessna 500, Cessna 0-2A, North American 0V-10 «Bronco», а так же AeroCommander 690. В паре же с гигантом Martin JRM «Mars», в качестве «ищейки», работает небольшая амфибия Grumman G21A «Goose».

Не в меньшей мере, чем США и Канада от лесных пожаров страдают страны Средиземноморья, такие как Франция, Испания, Италия. В засушливые летние месяцы достаточно брошенной непогашенной спички или сигаретного окурка, что бы пламя охватило огромные площади. Борьба с огнем затрудняется гористым рельефом местности, а так же частым отсутствием дорог и водоемов. Однако Средиземноморье, та же французская Ривьера, всемирно известный курорт и средств на борьбу с огнем власти не жалели.

Поэтому, в 1963 г., для тушения пожаров в труднопроходимой, горной местности в составе Управления гражданской обороны Франции было образовано первое подразделение «водяных бомбардировщиков» имевшее четыре амфибии Consolidated PBY «Catalina». Благодаря успешным результатам работы самолётов в первый пожароопасный сезон их число было увеличено до семи. В 1965–1969 г. был соответствующим образом оборудован аэродром Мариньян около Марселя, ставший базовым для французской противопожарной авиации.

С 1969 г. начались поставки канадских амфибий Canadair CL-215, постепенно заменивших PBY «Catalina». В общей сложности до 1979 г. было приобретено 15 таких машин. В конце 70-х, начале 80-х парк французских «водяных бомбардировщиков» пополнили Douglas DC-6 и Conair «Firecat» (переоборудованные S-2 «Tracker»). С декабря 1994 г. амфибии CL-215 стали заменяться на самолёты нового поколения CL-415 оснащённые ТВД. Кроме самолётов Управление гражданской обороны имеет вертолёты Bell 205, Aerospatiale SA 330 «Puma», SA 350B «Ecureuil» и SA 315 «Lama».

He меньшими авиационными силами для борьбы с огнём располагают Испания и Италия. В них входят машины различных типов от С-130 до вертолётов Boeing Vertol СН-47. Обе страны используют самолёты-амфибии Canadair CL-215. Испания закупила 20 таких машин, а Италия — 4. В настоящее время ВВС Испании (которым принадлежат CL-215) модернизирует свои амфибии в вариант CL-215T с ТВД, а итальянское Управление гражданской безопасности с 1995 г. закупило 14 новых летающих лодок Canadair CL-415.

Самолёт-танкер Lockheed Р-ЗА (P3V-1) «Orion» (N922AU, 'Танкер 22" с/н № 185-5100) основная «рабочая лошадка» фирмы Aero Union, фото Miguel Snoep

Вертолёт Bell 206L-3 "Longranger" (N306FD, бортовой "6"), снабжённый системой FLIR. фото Skip Robinson.

А как обстоит дело с использованием авиации в целях пожаротушения у нас в стране? Ведь в России ежегодно возникает от 15 до 30 тысяч лесных пожаров, охватывающих до 2-х миллионов гектаров. Вот характерная статистика конца прошлого века. Летом 1972 года лесные и торфяные пожары охватили больше десятка областей центральной России и в их числе Московскую и Горьковскую. В 1976 году в Хабаровском крае огонь уничтожил не только лес на огромной площади, но и 30 населенных пунктов, из которых 11 полностью и 19 частично. В 1987 году в результате пожара выгорело более 90 тысяч гектаров леса. В 1990 году площадь пожаров в лесах Иркутской области составила около 300000 гектаров. В 1994 году в России возникло более 18000 лесных пожаров, в результате которых выгорел лес на площади более 640000 гектаров. Это бедствие не оставляет нас и до настоящего времени, часты сильные лесные пожары в Сибири, на Сахалине и в Хабаровском крае.

Неудивительно, что возможностями самолётов для борьбы с огнём заинтересовались ещё в начале 30- х годов. Первые опыты по применению авиации в этой области проводились в 1931 г. специально сформированной экспедицией в Нижегородской губернии. Авиационный парк противопожарной службы в те годы состоял из переоборудованных самолётов По-2, Р-5 и амфибий LU-2.

После войны подразделения Авиалесоохраны долгое время оснащались самолётами Ан-2 различных модификаций, в том числе лесопожарными самолётами-танкерами Ан-2П, способными доставить к очагу пожара около 1200 литров воды и пожарным вариантом поплавкового Ан-2ПП с баками для воды ёмкостью 1250 литров внутри поплавков. Позже в авиационных подразделениях появились вертолёты Ми-4, а в последствии и Ми-2, Ми-8, Ка-26.

В 1967 г. в ОКБ М.Л. Миля был создан специализированный пожарный вариант вертолёта Ми-6 — Ми-6ПЖ. Он отличался от базового отсутствием крыла, внутрифюзеляжным баком на 12 тонн воды с центральной сливной горловиной, баком для пенообразователя, насосами, опускаемой фермой для забора воды из открытого водоёма на висении, и другим пожарным оборудованием. В 1971 г. построен усовершенствованный вариант — Ми-6ПЖ2, который отличался от предшественника новой лафетной установкой с комбинированным стволом в носу фюзеляжа. Машина успешно прошла госиспытания и неоднократно участвовала в борьбе с лесными пожарами. В этот вариант было переоборудовано несколько транспортно-десантных вертолётов Ми-6.

Пожарный вариант самолёта Ан-32 (UR-48086, зав. № 2901) производит показательный сброс воды.

На службе МЧС России находятся переоборудованные в пожарный вариант вертолёты Ми-8МТ. На снимке борт 002-оранжевый (зав. № 96220) демонстрирует сброс воды из водосливного устройства ВСУ-5 на авиасалоне «Домодедово.>-2002. Вертолёт при необходимости может осуществлять забор воды на режиме висения из любого ближайшего водоёма. (Д. Комиссаров)

В 1972 г., в ОКБ им. Г.М. Бериева, под руководством А.К. Константинова был разработан эскизный проект пожарного самолёта-амфибии А-46, аналогичного канадскому CL-215. Эта машина могла бы сбрасывать 6500 литров воды и дополнила бы единственный существовавший в то время самолёт-танкер Ан-2П, который мог бороться только с небольшими пожарами при слабом ветре и вблизи от аэродрома базирования. Примерно в это же время (1975 г.) прорабатывался проект самолёта-амфибии для тушения лесных пожаров на базе транспортного самолёта укороченного взлёта и посадки Ан-72. В конце 80-х рассматривался проект противопожарного варианта амфибии А-40, с баками ёмкостью 25 м!. Однако все эти проекты, к сожалению так и не были реализованы.

Тем не менее, к концу прошлого века Авиалесоохрана осуществляла авиационную охрану лесов и оленьих пастбищ России на площади более 800 миллионов гектаров. Авиационный парк её подразделений составлял 60 самолётов и вертолётов, 20 из которых были самолётами-танкерами, кроме того, арендовалось до 600 воздушных судов в авиапредприятиях гражданской авиации.

В начале 90-х годов у нас в стране был разработан ряд новых образцов авиационной противопожарной техники, а задачи тушения крупномасштабных и неконтролируемых лесных пожаров и пожаров на объектах экономики были возложены ещё на одно ведомство — вновь созданное Министерство по чрезвычайным ситуациям (МЧС) России. Для этих целей авиация МЧС была оснащена самолётами Ил-76ТД и вертолетами Ми-26Т, Ми-8МТ и Ми-8МТМ.

Среди всего арсенала средств пожаротушения, в настоящее время, самым большим пожарным «бомбардировщиком» в нашей стране является Ил-76, оснащённый выливным авиационным прибором (ВАП).

Разработка пожарного оборудования для Ил-76 проводилась ОКБ им С.В. Ильюшина в инициативном порядке. Основными требованиями к системе стали: простота конструкции и эксплуатации, а также возможность переоборудования любого транспортного самолёта Ил-76 в «водяной бомбардировщик».

В конце 1988 г. был спроектирован, а в начале 1989 г. изготовлен экспериментальный образец выливного авиационного прибора, состоявшего из двух цилиндрических резервуаров, расположенных по всей длине грузовой кабины, вмещающих 16000 литров воды и имеющих на одном конце систему заправки, а на другом систему слива. Жидкость свободно сливалась через открытый грузовой люк самолёта. При сливе воды одновременно из двух баков покрывалась площадь размером 400x100 м.

Впервые самолёт использовался на реальных пожарах в Красноярском крае летом 1990 г., а затем при ликвидации последствий взрывов на складах боеприпасов во Владивостоке и Ереване весной 1992 г. К началу 1993 г. в ОКБ спроектировали усовершенствованный ВАП-2 с объёмом резервуаров 42000 литров. Пять комплектов этой системы заказало МЧС России для установки на Ил-76ТД. Эти самолёты использовались для локализации и тушения лесных пожаров на Сахалине, в Приморье, Хабаровском крае и Забайкалье. Однако при этом выявились некоторые ограничения связанные с организацией работы этих тяжёлых машин в этих регионах. Это малое количество аэродромов с подходящими взлётными полосами и связанная с этим дальность перелётов и частота сбросов воды, проблемы с заправкой топливом и водой.

Пожарный ИЛ-76ТДП МЧС России (RA-76845 «Михаил Водопьянов», зав. № 1043420696, сер. № 9304) производит показательный сброс воды на авиасалоне «Домодедово»-2002. Водяное облако бухалось о взлётную полосу, вызывая восторженный рёв зрителей, являясь самым ярким моментом в программе салона. Ниже: пожарное оборудование Ил-76 можно смонтировать на большинство самолётов этого типа. Внизу: тот же авиасалон, свои пожарные возможности демонстрирует Ми-26Т RA-06282/борт 005-оранжевый (зав. № 34001212603). (Д. Комиссаров)

Ещё один самолёт-танкер для тушения лесных пожаров Ан-32П разработан на АНТК им. O.K. Антонова на базе Ан-32. На нём по бортам фюзеляжа устанавливаются два наружных выливных агрегата объёмом около 8000 литров. Точка сброса жидкости определяется с помощью прицела НКПБ-7. В таком варианте Ан-32П может сбросить на очаг пожара, находящийся в 15 км от аэродрома около 32 тонн жидкости в час (гидросамолёт Бе-12П при тех же условиях способен за час сбрасывать до 44 тонн). На этапе заводских испытаний в октябре 1993 г. два самолёта Ан использовались для тушения лесного пожара в горах близ Ялты. В июле-сентябре 1994 г. три самолёта тушили пожары в Португалии. 10 марта 1995 г. Ан-32П получил сертификат лётной годности специальной категории Авиарегистра МАК.

Для тушения лесных пожаров широко применяются вертолёты Ми-8 (модификаций Т, МТ, МТВ) со специальным мягким водосливным устройством ВСУ-5 ёмкостью от 3 до 5 т воды. В 1996–1997 гг. МЧС России закупило несколько комплектов ВСУ-5. Эксплуатация ВСУ-5 продемонстрировала её высокую эффективность. В частности, система с большим успехом использовалась в августе 1996 г. при тушении пожара в Волгоградской области. Вертолёт Ми-8 набирал воду из реки без посадки. В результате уже в первый день работы при помощи ВСУ-5 на огонь было сброшено 480 т воды (120 сливов по 4 т каждый).

Аналогичная, но более мощное водосливное устройство ВСУ-15 (на 15 т), ставшее дальнейшим развитием ВСУ-5, разработано для тяжёлого вертолёта Ми-26Т. Водосливное устройство ВСУ-15, разработанное НПФ «Техноэкос» (Санкт-Петербург) и ВНИИ ПАНХ (Краснодар), обеспечивает забор воды из открытых водоёмов глубиной не менее 3 м в режиме висения или поступательного движения. Новая система, успешно пройдя стендовые и государственные испытания, в том числе при тушении реальных лесных пожаров на Дальнем Востоке, Забайкалье, в Волгоградской и Вологодской областях, в начале 1998 г. была принята на вооружение подразделений МЧС России.

На базе вертолёта Ми-26Т, создан противопожарный комплекс Ми-26ТП со съёмным оборудованием, установленным внутри грузовой кабины, которое состоит из баков для воды суммарной ёмкостью 15 м!. Ликвидация или локализация пожара осуществляется либо водой, либо водой со специальными химическими добавками, для чего в кабине установлены емкости для химикатов объемом 0,9 м!. После демонтажа лёгкосъёмного противопожарного оборудования, вертолёт может доставлять к месту пожара различную технику и личный состав пожарных подразделений.

Ми-26 может тушить пожары, используя ёмкости «Bambi Bucket». Успешные испытания Ми-26ТС, принадлежащего ВНИИ ПАНХ, со спаркой баков вместимостью 15 т («Twin Bambi») прошли в 1997 г. в районе станицы Лазаревской, Краснодарского края. Затем машина тушила пожары в Турции, Италии и Испании.

В 1997 г. ОАО «Роствертол» передал южнокорейской фирме Samsung Airspace Ltd один Ми-26ТМ, который в начале следующего года с помощью «Twin Bambi» тушил пожары в лесах провинции Ульсан.

Другая южнокорейская фирма LG International Corporation, с 1993 г. эксплуатирует в своем авиационном подразделении вертолёты Ка-32, в том числе и в противопожарном варианте. Ка-32А для борьбы с огнём оборудован американской системой SIMPLEX включающую водомет и подфюзеляжный бак ёмкостью 3200 литров с системой забора воды в режиме висения.

Первый самолёт-амфибия Бе-12 (зав. № 9601404, бортовой «жёлтый» 40) переоборудованный для тушения лесных пожаров и получивший обозначение Бе-12П.

Бе-12П-200 (RA-00046, зав. № 8601301) производит сброс воды, демонстрируя возможности специальной системы пожаротушения, впоследствии установленной на Бе-200.

На базе Ка-32 фирмой «Камов» создан ещё один противопожарный вариант Ка-32А1. На вертолете установлена спасательная грузовая лебедка грузоподъемностью 300 кг с набором сидений, носилок, спасательных плотов, кроме того, он оснащен мощной пушкой-водометом, способной выстреливать струю воды при помощи порохового заряда при уникальной точности попадания — находясь в режиме висения вертолет, может попасть из пушки в окно горящего высотного дома. На Ка-32 отработана методика спасения людей и ликвидации пожаров в высотных зданиях. Эта сложнейшая работа выполняется при помощи транспортно-спасательных кабин (на 2, 10 и 20 человек) с которыми может работать вертолет. 10 марта 1994 года в Москве поставлена на боевое дежурство специальная пожарная часть, имеющая на вооружении вертолеты Ка-32А1.

Не остался в стороне от разработки новой противопожарной авиатехники и ТАНТК им. Г.М. Бериева. Следует отметить, что ещё во время работ по А-40 уже был предложен проект многоцелевого самолёта-амфибии А-100 (взлётным весом 21–22 тонны). В варианте для борьбы с лесными пожарами он имел бы два водяных бака ёмкостью 6,5 тонн, а за одну заправку топливом сбрасывал бы на очаг пожара до 210 тонн воды. А затем, в начале 90-х началось создание многоцелевого самолёта- амфибии Бе-200.

Пожарный вариант амфибии способен набирать на глиссировании от б до 12 тонн воды и сбросить до 240 тонн эквивалента воды на очаг пожара за одну заправку топливом. Отличная маневренность, прекрасный обзор из кабины пилотов и высокая тяговооружённость самолёта позволяют экипажу выполнять точные и эффективные сбросы огнегасящей жидкости на пожар. На Иркутском авиационном производственном объединении ведётся строительство первых семи серийных Бе-200, которые пополнят авиапарк МЧС РФ. Следующие машины должны поступить и в Федеральную службу лесного хозяйства России потребности, которой оцениваются в 50–60 Бе-200.

Кроме того, для Федеральной службы лесного хозяйства также разработан отечественный «Birddog» — специальный вариант лёгкого самолёта-амфибии Бе-103, предназначенный для патрулирования и противопожарного надзора лесов.

Вместе с созданием Бе-200 началась программа конверсии противолодочных амфибий Бе-12. В начале 90-х четыре «уволенные в запас» амфибии переоборудованы на ТАНТК в самолёты-пожарные Бе-12П. Этому активно содействовали администрация Иркутской области и Федеральная служба лесного хозяйства.

Первое практическое применение Бе- 12П для тушения пожаров состоялось в июле 1992 г. у станицы Мигулинской Ростовской области. А с 1993 года самолёты-амфибии, проходя эксплуатационные испытания, используются на тушении лесных пожаров в Иркутской области и других регионах России.

На самолётах Бе-12П отрабатывается конструкция специальной системы пожаротушения, методика тушения лесных пожаров одним и группами самолётов при различном рельефе местности, плотности и составе лесных массивов, осваиваются различные водоемы для забора воды, взаимодействие со службами Авиалесоохраны и наземными средствами при тушении различных пожаров. Эти работы ведутся в интересах самолёта-амфибии нового поколения — Бе-200.

Первый Бе-200 (RA-21511, зав. № 002) производит сброс воды на "Гидроавиасалоне-2000" в Геленджике. Самолёты Бе-200 и Бе-12П-200 поочерёдно на глиссировании набирали воду из Геленджикской бухты и сбрасывали обратно, вызывая восторг многочисленный зрителей. Бе-200, к тому же, после сброса воды закладывал лихой боевой разворот, демонстрируя отличную тяговооружённость самолёта.

Самолет-амфибия Бе-200 (RA-21511). После окончания полётов с воды машину необходимо тщательно промыть (в том числе и внутренние баки) пресной водой для предотвращения коррозии. (Эрнест Катаев)

Для отработки специального пожарного оборудования на базе серийного самолёта Бе- 12, создана летающая лаборатория Бе-12П- 200. Она оснащен специальной системой пожарного оборудования, которая не имеет принципиальных отличий от системы самолёта-амфибии Бе-200. Набор воды в ёмкости системы пожарного оборудования самолёт-амфибия может производить на акватории морей, озёр и рек на скоростях глиссирования близких к взлётным. Также предусмотрена возможность заправки ёмкостей пожарного оборудования от наземных источников, в условиях аэродромного базирования. Самолёт-амфибия Бе-12П-200 прошёл испытания в 1996 году и в дальнейшем эксплуатировался в условиях реальных лесных пожаров.

В наступившем XXI веке количество возможных рисков и угроз, с которыми может столкнуться человечество ни чуть не уменьшилось. Часто для того, чтобы справиться с разразившейся катастрофой недостаточно возможностей и ресурсов даже для развитых стран.

Достаточно вспомнить гигантские лесные пожары, бушевавшие на юге Австралии в конце 2001 — начале 2002 года. Общий фронт пожаров оценивался в 600 км, причём большая часть охваченных огнём лесов горела совершенно бесконтрольно, поскольку австралийские пожарные были не в состоянии справиться со стихией. Не менее масштабными были лесные пожары в 2002 г. и в США.

Поэтому на повестку дня выходит вопрос создания «всемирного МЧС» — Международного агентства по чрезвычайным ситуациям.

Такое агентство, в состав которого войдут производители или держатели передовых специализированных технологий для борьбы с катастрофами, могло бы координировать вопросы ликвидации последствий стихийных бедствий на международном уровне.

Российские специалисты и российская авиационная техника могут внести значительный вклад в организацию и последующую деятельность такого агентства. Следует отметить, что российское МЧС со дня своего образования прилагает усилия по разработке и продвижению различных авиационных средств и технологий на международный рынок гуманитарных услуг.

Весной 1999 года был подписан контракт с Грецией по применению одного самолёта-танкера Ил-76ТД и вертолёта Ка-32. Самолёт базировался на базе ВВС Греции в Элевсине, а вертолёт в городе Ираклион на острове Крит.

В августе 1999 года самолёт-танкер российского МЧС Ил-76ТД великолепно продемонстрировал свои возможности при тушении пожара на крупнейшем в Турции нефтехранилище в Измите, пострадавшем при землетрясении.

В течение 1999 года переговоры по вопросу применения авиации МЧС для тушения пожаров с воздуха велись с представителями Португалии, Испании, Италии и Хорватии. В сентябре 1999 года на встрече министров экологии АСЕАН было принято решение о привлечении авиации МЧС в случае возникновения в этом регионе крупномасштабных лесных пожаров.

В этом же году Государственное унитарное авиационное предприятие МЧС при содействии МИД России заключило агентское соглашение в области пожаротушения с греческой компанией «Скорпио».

В соответствии с этим соглашением, с июня 2000 года, в Греции находилась авиагруппа МЧС России в составе восьми вертолётов Ми-26, Ми-8 и Ка-32. Авиагруппа действовала под оперативным руководством противопожарного департамента Греции в районе Салоников, Андровиды и Элевсины, а также на островах Родос и Крит. Российские вертолёты выполнили в общей сложности 4245 сбросов воды на очаги лесных пожаров (вылив около 33386 тонн воды).

Единственный в мире Гидроавиасалон проходит каждые два года в Геленждикской бухте с 1996 года и все новинки отечественной гидроавиации занимают на нём своё место. Здесь и серийные самолёты и машины любительской постройки. Были показаны два самолета-амфибии Бе-103 (№ 3102 и № 3103) и Бе-200ЧС (№ 003), поднявшийся в воздух накануне открытия салона. Фото сверху: стоянка перед гидроспуском. Внизу: вид на Геленджикскую бухту и город Геленджик на её другой стороне. Разгоняется Бе-200. На переднем плане народ наблюдает за взлётом с крыла Бе-200ЧС. (Эрнест Катаев)

Хорошие перспективы для применения во «всемирном МЧС» имеет и новый многоцелевой самолёт-амфибия Бе-200ЧС, который должен пополнить авиационный парк министерства. Сборка серийных машин сейчас ведётся на Иркутском авиационном производственном объединении.

Весной 2000 г. Бе-200 наряду с другими авиационными средствами пожаротушения был продемонстрирован в Таганроге представителям Франции, Греции и Израиля, став, по общему мнению, всех присутствующих, «гвоздём» программы.

Через два года, весной 2002 г., в рамках ранее заключённых соглашений между Министерством по чрезвычайным ситуациям РФ и соответствующими ведомствами Франции и Греции, Бе-200 выполнил демонстрационные полёты в этих странах. Причём во Франции, показ по просьбе принимающей стороны включал в себя не только демонстрацию забора воды на глиссировании и её сброса на очаги пожара, но и погрузку-выгрузку в самолёт штатного имущества и снаряжения подразделений гражданской обороны.

Российское МЧС уже вышло с предложением о создании под эгидой ООН подобного международного агентства, что позволит, в случае его создания, вывести вопросы оказания помощи и ликвидации катастроф на новый более качественный уровень.

Второй прототип А-40 (борт 20-красный) за несколько минут до схода в воду. Ныне бериевский «Альбатрос» — самый крупный в мире гидросамолёт. (Э. Катаев)

В случае необходимости к борту Бе-200 может пришвартоваться катер и передать на борт всё, что требуется. (ТАНТК им. Бериева)

Самолет-амфибия Бе-200 (RA-21511). После окончания полётов с воды машину необходимо тщательно промыть (в том числе и внутренние баки) пресной водой для предотвращения коррозии. (Э. Катаев)

Бе-200 перед самым отрывом от водной глади Геленджикской бухты. (ТАНТК им. Бериева)

На Гидроавиасалоне-2000 свои пожарные возможности демонстрировал Ми-26

Пожарный Ан-32 после сброса воды закладывает лихой разворот!

Бе-200 выходит но берег по слипу на Гидроавиасалоне-2002, г. Геленджик.

Бе-12П RA-00073 тушит лесной пожар около п. Кабардинка недалеко от г. Геленджик осенью 2000 г., набирая перед этим воду из моря.

Ми-26 на Гидроавиасалоне- 2000.

Вертолёт Sikorsky S-70-33A «Пrehawk» (N190LA, зав. № 702479, борт. «19»). онр. Лос-Анжелес шт. Калифорния, 2002 г. Skip Robinson

Пожарный самолёт Бе-12П-200 летом 1999 г. тушил лесные пожарные на территории Турции. В августе того же года этот самолёт экспонировался на Авиасолоне МАКС-99, при этом «птичка» турецкой авиакомпании Doruk Air, арендовавшей самолёт, была ещё не смыта. (Д. Комиссаров).

Итальянский Canadair CL-215-1A10 (I-SISC, з/н 1038) Средиземноморского агенства авиауслуг (SISAM). фото Damiano GualdoniA

Cessna 0-2A «Super Sky master» (N466DF) — патрульный самолёт, принадлежащий департаменту сельского хозяйства США. (Torsten Maiwald)

Самолёт-танкер Conair Firebomber Управления гражданской обороны Франции — переделанный Fokker F- 27-200 «Friendship» (FZBFF, зав. № 10432). (William Ronciere)

Самолёт-танкер Grumman S-2G департамента лесного хозяйства Калифорнии. (N404DF) (Топу Zeljeznjak)

Пожарный гидросамолёт «Canso» (C-FNJF, водяной бомбардировщик № 7) используемый администрацией канадской провинции Саскатчеван, 1981 г. Gary Vincent

Вертолёт Bell UH-1H департамента лесного хозяйства Калифорнии (N491DF, бывший борт 69-15858 армейской авиации США, зав. № 12146). (David J. Madzelonka)

Самолёт-танкер Lockheed P2V-7 фирмы «Minden Air Corp.» (N299MA, бывший борт 147961 ВМС США, зав. № 726-7211). (Serge Walczak)

Патрульный самолёт North American 0V-10A «Bronco» департамента лесного хозяйства Калифорнии (N429DF, бывший борт 155400 Корпуса морской пехоты США, зав. № 305- 11). Калифорния, 2001 г. (Miguel Snoep)

Canadair CL-415 французского Управления гражданской обороны (F-ZBFN, зав. № 2006). Марсель-Мариньян, 2002 г. (Sibot Stephane)

Самолёт-танкер Grumman S-2T «Turbo Tracker» департамента лесного хозяйства Калифорнии (N427DF, бывший борт 153570 ВМС США, зав. № 0382-011). (Ray Pettit)

Conair «Firecat» (F-ZBAU, зав. № 009) Управления гражданской обороны Франции. Марсель-Мариньян, 2002 г. BESNARD

De Havilland Canada DHC-6-300 Twin Otter (C-GOGA, зав. № 739) департамента природных ресурсов канадской провинции Онтарио. Andy Graham

Sikorsky S-64E «Helitanker» (N217AC) за работой. Италия, весна 2002 г. (Alfredo La Marca)

Итальянский Canadair CL-215-6B11 (IDPCX з/н 2045). Malcolm Bezzina

Бе-12П-200 производит забор воды на глиссировании во время Гидроавиасалона-2000. Избыток воды выбивает из дренажных труб, расположенных за пилотской кабиной. (Е. Гордон)

Оглавление

Главный конструктор — Георгий Михайлович Бериев

Самолет МБР-2 — романтическое прошлое морской авиации

МБР-2 — мой первый боевой самолёт

Корабельные разведчики Георгия Бериева

Небесные пожарные