Murena (Gymnothorax flavimarginatus) je dravá moøská ryba, žijící pøevážnì v tropických a subtropických oblastech. Má útoènou povahu a hbité tìlo, mrštnì se vrhající za svou koøistí, která vìtšinou nemá šanci uniknout... Teï si asi øíkáte, že jsem si spletl èasopis. Ba ne! Vìtšina z vás zná Matru Murenu a urèitì vìtšina z té vìtšiny zná i rybu Murenu, ale já se snažím pøiblížit vám situaci, kdy vývojové centrum firmy pøipravovalo nástupce Bagheery a hledalo pro nìj vhodný název. Oznaèení Octavia, Vectra nebo Almera zdaleka nic neøíkají o tom, èím je auto specifické nebo výjimeèné a zpravidla je to proto, že to auto prostì nièím výjimeèné není. Když však zazní Murena, každému je jasné, že pùjde o dravé a rychlé auto. A taková tedy Matra Murena rozhodnì je!
Nástupce Matry Simky Bagheery byl pøedstaven na paøížském autosalonu v roce 1980 spolu s dalšími dvìma novinkami z rodiny Talbotù - Tagorou a Sambou. Jako první byla pøedstavena slabší verze s motorem 1,6 a krátce na to se objevila i verze 2,2 litru. V samém závìru výroby spatøilo svìtlo svìta pøibližnì 480 ks verze 2,2 S. Labutí písní byly dva exempláøe šestnáctiventilové Mureny 4S.
Murena byla opravdovou novinkou nebo�, kromì zmìn viditelných na první pohled, byla oproti Bagheeøe vylepšena hned v nìkolika v zásadních bodech. Nejdùležitìjší zmìnou bylo oboustranné zinkování chassis. Karoserie byla celá ponoøena do katoforézní láznì a tak bylo dosaženo výraznì lepší protikorozní ochrany než tomu bylo u Bagheery. Druhou podstatnou inovací byly použité motory 1,6 a 2,2 litru, které vozu propùjèovaly podstatnì lepší dynamiku než pøedchozí agregáty 1,3 a 1,5 litru. Mezi další zmìny k lepšímu uveïme hlavnì vìtší kryt motoru, umožòující mnohem lepší pøístup, vìtší víko pøedního zavazadlového prostoru, sklopné opìradlo støedního sedadla, pøehlednìjší palubní desku, atd.
Ještì než se pustíme do technického popisu Mureny, zmíním se o pøedèasném konci tohoto dravce, který byl
bohužel zpùsoben obchodní politikou firmy PSA a ne tím, že by se vùz špatnì prodával. Jak již asi všichni víte, Matra pøipravovala projekt jednoprostorového auta. Vedení PSA rozhodlo do projektu neinvestovat, protože mìli za to, že se takové auto nebude prodávat. Matra tedy oslovila konkurenèní Renault a uspìla. Ne však proto, že by konstruktéøi Renaultu byli tolik prozíraví, ale pouze proto, že Matra pøistoupila na jedinou podmínku Renaultu - zastavit výrobu Mureny, která byla zdrcující konkurencí pro stagnující Fuego a rovnìž nepøíliš úspìšnou Alpine A310 s motorem uloženým až za zadní nápravou.
Základní konstrukce Mureny zùstala stejná jako u pøedešlé Bagheery. Tøísedadlová karoserie se skládá z nosné ocelové kostry, která byla navržena jako tuhá klec chránící posádku pøi nárazu z kterékoliv strany, a z laminátových dílù, které byly ke kostøe pøinýtovány a pøilepeny. Jak jsem již zmínil, skelet vozu byl zinkován a to pøi teplotì 460 stupòù Celsia, Murena byla první sériovì vyrábìný automobil na svìtì s oboustrannì pozinkovanou karoserií! Celý proces probíhal následovnì: karoserie byla postupnì odmaš�ována v devíti rùzných lázních a nakonec ponoøena do nádrže s 350ti tunami roztaveného zinku, kde zùstala 8 minut. Za tuto dobu se na celém povrchu kostry vozu vytvoøil rovnomìrný povlak o tlouš�ce 65 mikronù, celkem 20 kg zinku na jedno auto. Na takto ošetøenou karoserii byly pøilepeny a pøinýtovány jednotlivé laminátové díly. Vnìjší vzhled Mureny je výsledkem nároèné a zdlouhavé práce vývojáøù, kteøí strávili vìtšinu èasu v aerodynamickém tunelu a postupnì optimalizovali proporce pùvodního prototypu, až se jim podaøilo dosáhnout souèinitele odporu vzduchu cx = 0,32. Tím se Murena zaøadila mezi nejaerodynamiètìji øešené sériové automobily tehdejší doby.
Stejnì jako Bagheera, i Murena nabízí dostateèné pohodlí tøem cestujícím. Sedadla jsou anatomicky tvarována a v pøípadì, že prostøední sedadlo není obsazeno, lze jeho opìradlo sklopit a vytvoøit tak komfortní loketní opìrku. Pøístrojová deska je pøehlednì uspoøádána a vybavena mimo jiné i otáèkomìrem, tlakomìrem oleje a voltmetrem. Dále ve standardní výbavì nechybí elektronické hodiny, kontrolka stavu brzdových destièek snímající všechna ètyøi kola, zadní mlhovka, vyhøívání zadního skla a obì vnìjší zpìtná zrcátka stavitelná zevnitø. Verze 2,2 mìla v základu navíc elektricky ovládaná pøední okna, tónovaná skla a hliníková kola. Pøekvapivì velký je zavazadlový prostor, který se nachází vzadu za motorem, jeho objem je bezmála 300 litrù, což je, na sportovní coupé této koncepce, skuteènì nadprùmìrné.
Inovacím se samozøejmì nevyhnul ani podvozek. Zatímco pøední náprava, odpružená podélnými torzními tyèemi, doznala jen malých úprav v podobì masivnìjšího stabilizátoru a o 10mm zvìtšeného rozchodu, zadní vleèená ramena byla kompletnì pøepracována a to dokonce zvláš� pro typ 1,6 (rozchod 1506mm) a pro 2,2 (rozchod 1526mm). Rovnìž zadní stabilizátor a vinuté pružiny se u obou verzí liší. Pøed zadní nápravou je napøíè uložen motor s pøevodovkou. Verze 1,6 dostala osvìdèenou pohonnou jednotku, známou napø. ze Solary SX, o výkonu 90 koní s nejvìtším toèivým momentem 133 Nm pøi 3200 ot/min. Provedení 2,2 bylo vybaveno zcela novým motorem o obsahu 2156ccm disponující výkonem 118 koní a toèivým momentem 184 Nm pøi 3000 ot/min. Oba motory jsou karburaèní a mají bezdotykové zapalování. Ze silnìjšího motoru vychází i verze 2,2 S, která byla naladìna na výkon 144 koní a 190 Nm pøi 4000 ot/min. Toho bylo dosaženo použitím nového sacího potrubí se dvìma dvojitými karburátory, ostøejší vaèkou a odlehèením setrvaèníku. Pìtistupòové pøevodovky jsou pro všechny motory shodné, liší se pouze stálý pøevod rozvodovky. Kola jsou u levnìjšího provedení plechová rozmìru 5,5 x 13, u dražší „dvadvojky“ hliníková 6 x 14 palcù. Rezervní kolo je uloženo vpøedu, šikmo proti smìru jízdy a zvyšuje tak úèinnost pøední deformaèní zóny.
Zcela odlišné od pøedchozího modelu jsou jízdní výkony obou provedení. Pro lepší porovnání uvádím i parametry soudobých konkurentù:
|
|
Murena 1,6 2,2 2,2 S |
Porsche |
Ford |
Datsun |
Alfa |
Lancia | ||
|
Obsah ccm |
1592 |
2156 |
2156 |
1984 |
2792 |
2753 |
2492 |
1995 |
|
Výkon PS |
90 |
118 |
144 |
125 |
160 |
150 |
158 |
125 |
|
Vmax km/h |
180,9 |
201,5 |
205 |
204,5 |
200 |
206 |
212 |
191,5 |
|
0-40 za sec |
2,5 |
2 |
1,8 |
2,2 |
2,4 |
2,4 |
2,1 |
2,3 |
|
0-100 za sec |
11,3 |
9,1 |
8,3 |
9,8 |
8,9 |
9,7 |
8,5 |
9,9 |
Vìtšina soupeøù byla navíc vybavena mnohem vìtšími motory než Mureny a pøesto, nejen, že s nimi dokázaly Matry držet krok, ale mnohdy jim i slušnì „naklepaly“. Škoda jen, že se do výroby nedostala Murena 4S, která byla pøipravena pro modelový rok 1984. Mìla motor 2,2 vybavený šestnáctiventilovou technikou, vstøikováním paliva a dosahovala výkonu 180 koní. 
Souèasná situace na trhu je relativnì složitá. Na internetu se ceny za Mureny pohybují v rozmezí od cca 3.000 - 5.000 Eur za model 1,6 (celkem vyrobeno 5640 ks) , 4.000 - 10.000 Eur za 2,2 (vyrobeno 4560 ks) až po 8.000 - 15.000 Eur za 2,2 S (480 ks). Obèas se však podaøí narazit na nìkoho, kdo nabízí Murenu, tøeba v horším stavu, ale za podstatnì výhodnìjší cenu (již od 2.000 Eur). Dovoluji si tvrdit, že je lepší koupit Murenu levnìjší a kompletnì ji zrenovovat, než zaplatit za „hotové“ auto. Uvozovky jsou tam proto, že nikdy nevíte jak je auto opraveno a u Mureny na tom záleží ne dvoj, ale trojnásobnì. Dalším problémem je tuning. Mùže být sebelépe provedený, ale na Murenu prostì nepatøí. Takové auto je nadobro znehodnoceno a jeho uvedení do pùvodního stavu vás bude stát nemalé peníze. Bohužel, skoro každá Murena má ve støeše dodateènì namontované støešní okno. Jedinou úpravou, která vùz zatraktivnila, byla jeho pøestavba na Cabrio, kterou v minulosti provádìla firma Hamman.
Náhradní díly nejsou problém, brzdové kotouèe a destièky, èepy, tlumièe, filtry apod. je možno koupit v každém lepším obchodì, motorové vìci jsou shodné s Tagorou potažmo Chryslerem, èásti pøední nápravy a nìkteré èásti interiéru s bìžnými Talboty (1510, Solara, Horizon), zbytek se dá bez problémù objednat v zahranièí a to za velice slušné ceny.
Závìrem bych snad mìl ještì dodat, že jedna Murena byla pøestavìna na pohon 4x4 a využita pøi nìkolika málo závodech MS v rallye.
Napsal: Michal Vítek
