Regresso a Portugal

Um A7 bilugar de treino aguardando restauro para figurar no Museu do Ar

Não. O regresso é apenas temporário, se por acaso estiverem a perguntar. Regressar a Portugal é um tema que está presente na cabeça do Português sempre que ele se encontra no Estrangeiro, e trata-se de estar sempre a colocar numa espécie de "balança" os prós e os contras de viver num e noutro País.

Fui a Portugal, à boa maneira emigrante " Passar o Natal" como se costuma dizer. Este "passar", é como em " passar uma tempestade", ou "passar por entre um bairro degradado cheio de criminalidade num carro luxuoso com os vidros abertos".

"Passar o Natal em Portugal" para os emigrantes significa sempre vir a guiar, o que fiz. Até aí tudo bem. Vim sempre a acelerar até um máximo de 130 Km por hora, o que me levou a ser constantemente ultrapassado por outros emigrantes a bordo de Audis e Mercedes suíços. Os emigrantes na Suiça são os que têm os melhores carros. Carros de matrícula inglesa não ví nenhum, portanto se viram por aí em Portugal um , devia ser o meu. Muitos vizinhos da minha filha já deviam comentar entre dentes " mas ela já tem carta?", por a verem sentada no lugar esquerdo a falar ao telemóvel. Sem repararem que no lugar do volante, vive agora despreocupadamente um porta-luvas.

Vista da Base Aérea de Sintra , e lá ao fundo mais uma etapa deste plano sórdido de alcatroar e fazer estradas em cada centímetro de Portugal ( não ocupado por estádios e centros comerciais)

Em termos de máquinas, tive de vir ao Museu do Ar em Sintra. Talvez por ser dia da semana, tive o Museu praticamente todo para mim, e pude falar demoradamente com as pessoas que mantêm o Museu, aproveitando sinergias e conhecimentos comuns existentes nos dois países em relação ao restauro de aeronaves. Fiquei absolutamente surpreendido pela positiva com o cuidado e o empenho posto no Museu e com a qualidade das exibições. Com o entusiasmo que transparece nos funcionários e com os projectos em curso.

Excepção feita a pequenos contactos com amigos, posso dizer que este foi o episódio mais feliz da minha ida a Portugal. Uma manhâ onde estive cercado por máquinas , sem me chatearem, e onde nada mais interessou. O resto foi um desfilar de miséria, doença, desemprego e de pessoas que andam tontas da cabeça e já não sabem o que fazem. Centros comerciais e centros comerciais que despontam como cogumelos. Estradas, estradas, e mais estradas e viadutos . Tudo a pagar a peso de Ouro quando estiver pronto, que levará a malta a ir pela Estrada Nacional à mesma.

Eleições. Candidatos que todos já cohecemos de gingeira e que insistem em ver falar-nos das ladaínhas do costume, feitos vendedores de banha da cobra. " Os emigrantes são uma mais-valia importantíssima"-dizem eles sempre. Mais valia ficarem calados. Os emigrantes são imediatamente esquecidos no momento que colocam a cruz no boletim de voto. Eles e todos os portugueses. Segue-se então mais quatro anitos a viver à pala. Não estou interessado.

Um belo F-86 Sabre junto a um helicóptero Allouette II e um PV2, em Sintra

Era essa a "mais-valia" a que eles se referiam. Um exército de pessoas além-fronteiras que convém ter à mão e engraxar para lá irem depositar o voto. Por mim podem arranjar uma cadeirinha se estão à espera que eu lá vá votar e pôr lá algum deles. Espero que esteja um dia bonito para ir voar, lavar aviões, ou varrer o hangar. Quando falarem de "dever cívico" deviam antes pensar no "dever" como políticos de melhorar a Vida das pessoas. Adiante...

Uma última palavra aos meus "amigos" muito ocupadinhos que quando lhes telefonei me disseram: " Então vais-te embora em que dia? Dia 3? Ah, então a gente ainda se vê até lá..."

Os dias passaram , e a gente " não se viu até lá". Não se macem em ligar , que eu já regressei a Inglaterra há uma semana.Compreendo que estejam muito ocupados. Espero que estejam a enriquecer a trabalhar. Não se esqueçam de ir votar .

Um spitfire português! Infelizmente é uma réplica feita em alumínio. Os verdadeiros que sobraram foram dados ao Reino Unido...para serem destruídos no filme " The Battle of Brittain" de 1969! Portugal no seu melhor...

Os 70 anos da batalha de inglaterra

A comemoração dos 70 anos da Batalha de Inglaterra em Duxford.

No Verão de 1940, diversas tripulações da RAF lutaram incansavelmente para evitar a invasão de Inglaterra pelas forças do terceiro Reich. Equipados em muito menor número, os ingleses conseguiram com a ajuda dos Spitfire e companhia evitar que o Reino Unido caísse nas mãos do Senhor Adolfo. "Nunca em toda a História do conflito humano tantos ficaram a dever a tão poucos", as palavras famosas de Churchill que bem atestam a importância desta Vitória. As imagens falam por sí.

Aprender a voar nos Estados Unidos -Prós e contras.

Por : Mike Silva Textos e fotos

Os anúncios de escolas americanas a proporem cursos de piloto particular ( PPL), com preços francamente mais baixos, seduzem de imediato: Pelo preço de um Renault Clio em segunda mão podemos tirar o PPL, com alojamento incluido, numa escola inundada pelo bom tempo e céu limpo da Flórida. Perfeito.

Aprender a voar em certos países como Inglaterra, é um exercício que coloca os nervos à prova, em que muitas das vezes nos deslocamos ao aeródromo a algumas dezenas de km de distância para no local recebermos a notícia de que o tecto de nuvens está muito baixo ou o vento lateral está muito forte, e a única instrução que iremos ter será na sala de aulas. Bolas para isto! Vou para os Estados Unidos que lá é mais barato e está sempre Sol. E depois ainda faço umas feriazinhas com a família, é um dois em um perfeito. Sendo assim porque será que não existem enchentes e enchentes de interessados a rumar aos EUA? Será mesmo assim?

Aprender a voar nos EUA tem um apelo emocional e semântico a que não conseguimos ficar indiferentes. Mas há que ponderar...

Há sem dúvida vantagens de tirar a licença PPL nos Estados Unidos, mas há também um sem-número de desvantagens. O preço é sem dúvida um factor importante, que inclui alojamento , mas a opção de "curso intensivo de algumas semanas" que vem associado a ele tem de ser ponderada, porque batalhar para passar um curso complexo em apenas umas semanas não é para qualquer mente. Principalmente se a última vez que vimos uma escola foi há cerca de 20 anos. Tinha de tudo correr bem, sem contratempos e sem falhas, e sim, com bom tempo também. Os EUA são pródigos em nos fornecer tempestades e furacões fora de época, principalmente na Flórida. E quanto às "férias de Família", é para esquecer: De modo nenhum se consegue " encaixar" uma visita à Disneyworld ou a Daytona, num programa de ensino tão apertado, onde toda a concentração é necessária.

Um exemplo típico de mais um dia de instrução em Inglaterra...

A questão do Clima, é também importante. De facto, a Flórida proporciona céu limpo e dias seguidos de bom tempo para voar. O problema é que uma vez voltando à Europa ( Inglaterra) as condições que iremos encontrar serão muito diferentes daqueleas em que aprendemos, e muitas das vezes iremos encontrar dificuldades em lidar com o péssimo clima inglês. Muitas companhias de seguros aumentarão os prémios se a instrução tiver sido efectuada nos EUA, e muitos clubes e grupos de proprietários exigirão que tenhamos mais treino.

Outra das lacunas do ensino americano, tem a ver com a paisagem americana da Flórida. Tudo basicamente plano, sem grandes relevos ou marcas que ajudem a navegação. Grande parte da aprendizagem e desenrolar do vôo decorre em ambiente visual VFR , em que é imprescindível a identificação de marcos ou pontos de orientação para navegar . Aprender a voar num ambiente sem relevo e sem marcos identificativos, não é grande ajuda para os testes onde é preciso compreender a navegação tradicional, essencial para passar o teste PPL.

Como nota final, convém certificarmo-nos de que a escola que escolhemos é de facto JAR approved, pois pode não ser. Nestes cursos intensivos é normalmente pedido que se pague o curso adiantado, algo bastante perigoso em caso de falência da escola, ou de não gostarmos do ambiente. Devido às preocupações acerca do terrorismo nos EUA, sempre que escrevemos na aplicação para o visto " tirar licença de PPL", as autoridades entram logo em alerta e apenas nos deixam tirar o curso na escola escolhida. Estaremos presos a essa escolha, quer queiramos quer não.

Um nevoeiro à maneira, num dos meus vôos que apareceu do nada!... Inglaterra é o único país da Europa que possibilita os interessados tirarem um IMC rating ( Instrument and Meteorological Conditions ), um curso resumido que nos ajuda a lidar com a deterioração súbita das condições climatéricas utilizando instrumentos. No resto da Europa é necessário frequentar o dispendioso IR ( Instrument Rating)

Eu ponderei isto muito bem antes de ter iniciado o meu treino no Reino Unido. Não me arrependi da escolha que fiz. O ensino no Reino Unido é ligeiramente mais caro do que nos EUA, mas em contrapartida é um ensino bastante aturado e técnico, em que praticamente cada vôo tem uma componente de "emergência" e se desenrola com ventos laterais, chuva intensa súbita, mudanças meteorológicas abruptas como Sol e céu limpo e passados dez minutos trovoada e chuva torrencial, aterragens em relva e alcatrão, e um sem número de aeródromos circundantes à distância de uma hora de vôo para treino ou para aterragens "forçadas". Uma recruta dura implica um " combate" fácil mais tarde.

( O preço intensivo de um JAR -PPL na Flórida nos Estados Unidos com a duração de um mês, INCLUINDO ALOJAMENTO e válido na Europa anda por volta dos 5000 Dólares... )

Boeing 787 visita fábrica da Rolls-Royce

"Obrigado. São de facto uns motores à maneira! Atravessei mesmo agora o Atlântico com eles debaixo do braço". Se o novo Boeing 787 falasse, estas seriam provavelmente as palavras que diria Terça-feira passada quando sobrevoou a Fábrica da Rolls-Royce em Derby. Sempre em cima do acontecimento, o Sala das Máquinas esteve lá.

Pela primeira vez, a nova coqueluche da Aviação mundial escalou a Europa, para uma apresentação ao público no Show Internacional de Farnborough. Na agenda ,uma visita à fábrica que produz os seus motores, a poucas centenas de Kms a norte. Por volta das 1730, era já visível a azáfama do helicóptero -câmara da Rolls-Royce, descolando do campo de futebol da fábrica para acompanhar o vôo registando-o para a posterioridade. O Boeing vinha aí ! Havia que preparar as objectivas.

À passagem do 787, palmas, risos e lágrimas. O filho pródigo que retorna a casa , após ter triunfado na grande cidade. è difícil explicar por palavras o que presenciámos em Derby. Simplesmente, o desenrolar da História.

Eis algumas imagens do acontecimento, um novo desfolhar na História, o momento em que todos os aviões começaram a ser fabricados como o Boeing. Vivemos tempos de mudança na Aeronáutica, com legislação mais flexível, a generalização do "Glass Cockpit", o "Fly-by-wire", a extinção do Avgas e o aparecimento dos aviões "de plastico". Ou em linguagem elaborada , de "materiais compósitos". A Aviação conforme a conhecemos , não passará de uma memória dentro de um punhado de anos.

Fotos: Mike Silva / Portuguese Aircraft Restoration Group ( C) 2010

A equipa do Sala das Máquinas agradece à Rolls-Royce de Derby as facilidades concedidas aos entusiastas da Aviação que quiseram associar-se a este momento. Uma grande empresa!

Quem SAAB, uma marca a descobrir...

Texto e fotos: Mike Silva no Reino Unido , excepto foto do "Tunnan".

Um avião bimotor como símbolo da marca? Que melhor credencial?

Hoje estou num encontro de SAAB. Sim! Há encontros de Saabs. Devo confessar que não vou muito à bola com o desenho dos SAAB. Não são umas linhas consensuais. Mas o facto de ser uma marca que começou por produzir aviões , que implementou pela primeira vez na História muitas dos sistemas de segurança que hoje conhecemos, e por vir dos país dos videos caseiros para maiores de 18 e das saunas mistas, faz-me debruçar sobre esta marca com um misto de curiosidade e de incredulidade.

O Saab J29 "Tunnan" que quer dizer literalmente " Barril". Um exemplar preservado que viita regularmente o shows ingleses.

Despachando as trivialidades como a origem do nome da marca, a sigla de "Svenska Aeroplan AktienBolaget" que significa "fábrica de aviões sueca", a Saab sempre e distinguiu visualmente dos outro carros com o seu aspecto "aeronáutico". Pelo menos é essa a desculpa que pretendo utilizar, justificando aquelas linhas pouco consensuais, com prentensão aerodinâmica. Quero acreditar que os SAAB eram assim construídos porque engenheiros que construiram os Vixen e os Tunnan ou os J-21 pensaram que seria uma boa ideia, após terem vindo de casa onde estiveram a ver filmes caseiros da Inge e da Helga com o Larsen...

Talvez agora, passados uns anos , se consigam apreciar estas linhas. Nos anos setenta? Nem pensar!

A Saab pertenceu ao grupo SCANIA, e nos anos setenta deu que falar em competições internacionais como o Rallye dos mil lagos. Saab sempre foi um carro "esquisito" e nunca conhecíamos nenhum amigo nosso que tivesse um Saab. Nenhum pai de nenhum amigo nosso tinha um Saab. Não havia Saabs para "pobres", e os com meia dúzia de tostões, optavam por Mercedes e Bmw, pois possibilitava-lhes serem mais depressa facilmente confundidos com construtores pato-bravo e empresários pouco escrupulosos. Saab sempre lutou contra a maré, sendo um carro genuínamente clássico e requintado, mas faltando-lhe o consenso e a sobriedade comum a um segmento de gama superior.

A Saab aproveitou este encontro para expôr a sua nova gama, e provar que ainda vive.

O problema dos SAAB sempre foi a sua vertiginosa desvalorização. Eram vendidos como carros de segmento superior, porque " se tratava de um SAAB", mas eram vendidos a preços ridículamente baixos porque " se tratava de um SAAB". Lembro-me do desespero de um vendedor de usados que se predispôs a viajar até " ao Norte" para mostrar um SAAB para o meu pai comprar. Não sei o que ele acabou por comprar, mas teria sido bom ele ter-me levado à escola num SAAB naquela altura, onde o melhor carro era o Mini do pai do João.

Um descapotável feito no país da neve, agora no país da chuva...

Num encontro de Saabs é curioso constactar, que a diferença entre um 9.3 Tid de 1998, e um 9.3 Tid de 2008...é apenas um círculo preto a envolver os farolins traseiros. Isto pode querer significar que " em equipa boa não se mexe", ou pode querer justificar o porquê da marca ter falido o ano passado, sendo resgatada pela empresa holandesa de carros desportivos Spyker.

Se eles dizem, quem sou eu para duvidar...

Aposto que os holandeses Spyker e os seus desenhadores pouco convencionais se preparam neste momento para dar à SAAB mais um periodo histórico marcado pelo desenho pouco convencional e vocacionado para um mercado de nicho. O entusiasta SAAB agradece,e os compradores de grandes bombas baratínhas em segunda mão também...

A Aviação e um miúdo nos anos 80

O único Handley Page Victor ainda activo, ontem em Brunthingthorpe, aberto ao público.

Algures num Sábado de 1984, o conhecido programa juvenil "Jornalinho", mostrava na TV imagens de um clube de aeromodelismo em Lisboa, a fazer voar os seus aparelhos num campo qualquer. Na Segunda-Feira seguinte, entre pausas de aulas de Química e Matemática, tentávamos obter nas Páginas Amarelas alguma réstia de informação sobre o clube. Não havia Internet, e perguntar sobre aeromodelismo, era o equivalente a perguntar sobre sistemas elétricos do Spaceshuttle ao Padeiro. Nem pensar nisso. Ninguém sabia, ninguém conhecia.

Não havia grande actividade aeronáutica para os miúdos nos anos oitenta. Gostar de "aviões", resumia-se apenas a coleccionar cromos que vinham nas pastilhas elásticas "Gorila". A única recompensa imediata que tínhamos, era sermos chamados de " os malucos dos aviôes". O primeiro evento aeonáutico que fui, por volta desse tempo, foi um encontro de ultraleves em Tires, nos tempos em que era ainda um mero campo de Aviação na província, sem redes nem seguranças. Mesmo assim , a cultura do "pagas , mas levas poucochinho" comum ainda nos tempos de hoje em muitos eventos portugueses, já tinha aprendido a colocar umas baias metálicas a "não deixar passar ninguém", para ao pé dos aviões ( Ou seja lá o que fossem aqueles aparelhos de trapo e tubo)

A zona da General Aviation, com algumas aeronaves visitantes.

No entanto eu, o "Febras" e o Eliseu, conseguimos sub-repticiamente passar por entre duas baias, e passar todo o dia de volta dos ULM, e mesmo tirar fotos num Britten-Norman Islander de pára-quedismo. E brincar, na ainda inocência dos nossos 13 anos, no F 86 Sabre do parque infantil do aeródromo.

Aviação, era só isto. Nem livros, demasiadamente caros , inexistentes, ou tendo de vir "do estrangeiro", aviões só de "trapo e tubo", a 60 Km de distância cercados por baias, uma vez por Década, nem Internet que só viria dentro de dezasseis anos, nem nada. Sem informação nenhuma, fomos de Cacilheiro a Lisboa, procurar o clube de Aeromodelismo: Tínhamos achado nas Páginas Amarelas o endereço, e era junto ao Cais do Sodré. Um "tirinho" para os putos aventureiros da Margem Sul. Ao chegar ao local, uma porta fechada, como qualquer porta fechada a um Sábado de manhã. Sem horários e sem informação. Apenas uma etiqueta na campaínha cá em baixo.

BAC Canberra. Junto ao carro dos bombeiros Thornicroft, (com tripulação portuguesa)

Os anos passam por nós, e as prioridades mudam constantemente. Não os sonhos, que ficam sempre com uma luz avisadora a piscar no nosso sub-consciente. Aviação! Nada posso fazer, senão manter em banho Maria o sonho. A Força Aérea nos anos noventa, fez a luz brilhar com mais intensidade. Mas não passou disso mesmo: De uma luz acesa à qual já não ligávamos, imersos que estávamos ocupados em sobreviver aos loucos anos 90. A Aviação, ocupava agora um lugar lá para baixo na tabela de interesses...

Um dos "aeromodelos" com que brinco agora: O mais antigo avião a jacto de passageiros do Mundo ainda em funcionamento. deHavilland Comet

A vinda para Inglaterra, funcionou como se tivesse sido colocado dentro de uma máquina de lavar roupa com todos os meus avioezinhos e cromos das pastilhas Gorila. De repente, fui largado num País com 1600 campos de Aviação, centenas de escolas de pilotagem, e centenas de museus e aeronaves. Um País onde o pintor de automóveis tem brevet, e um montador de pneus também. Onde uma senhora de 65 anos pilota um Spitfire em vôo acrobático. Onde uma jovem mâe solteira de 23 anos comanda um aerotanque L-1011 na RAF. Onde uma cabeleireira fez um curso e se tornou na única mulher a pilotar um Concorde. No País de Alcook e Brown. De Jim Mollison. De Amy Johnson. De Douglas Bader. Do major Alvega ( Battler Britton no seu original inglês). Dos Lancasters, Mosquitos, Hurricanes e Vulcans. Dos Westland e dos Tiger Moth. ou do Comet e do Sea Vixen.

Lamento, mas tenho cerca de quase quatro décadas para pôr em dia. Acho que não vão levar a mal, se o "maluco dos aviões" andar agora para trás e para a frente a fazer umas horinhas de vôo e a organizar festivais aereos. Eis um festival organizado por "malucos" como eu, que reuniu cerca de 12000 pessoas no centro de Inglaterra , Domingo passado. Finalmente, passados 26 anos descobri o meu campo de aviação onde posso brincar com aeromodelos...

Um "peixe voador" com 46 toneladas !

Qualquer avião que seja maior do que um prédio de quatro andares, que tenha estado ao serviço da NASA e da Airbus , dos quais só existiram quatro no Mundo, merece a nossa melhor atenção. Fomos ver...

Texto e fotos: Mike Silva / Portuguese Aircraft Restoration Group

Os nossos sentidos pareciam enganar-nos: Passado o portão do aeródromo inglês de Brunthingthorpe em Leicester, a estranha forma de "baleia" ridicularizava o hangar adjacente. Aproximando-nos, os nossos sentidos uma vez mais não conseguiam chegar a um consenso, e o nosso cérebro recebia imagens e noções cruzadas sem nexo. Aquilo não podia voar!
Tentávamos a todo o custo,perceber porque alguém teria tido a idéia de fabricar um túnel do Metro com asas, utilizando uma fuselagem de um avião dos anos quarenta. Perante os nossos olhos, um dos apenas quatro Super-Guppies contruídos pela Boeing nos anos setenta. Um "Guppy" é um peixe de água doce tropical, cuja fêmea tem grande tendência para estar permanentemente grávida, e exibir uma considerável "bossa". Cometi o "erro" de comprar alguns para o aquário lá de casa, e em pouco tempo tinha 129 peixes aos encontrões.

A História deste Boeing

Construído nos anos setenta para dar resposta às necessidades de transporte de foguetões da NASA, este aparelho utilizou inicialmente a fuselagem de um Boeing 377 Stratocruiser dos anos 40, existentes em grande quantidade no deserto do Mojave, na Califórnia. Era propulsionado pelos originais Pratt&Whitney T34P7 do Boeing 377 original. Contudo, por utilizar a fuselagem de um avião comercial, o piso tinha obrigatoriamente de ser o mesmo do avião de origem, possibilitando uma largura de apenas dois metros e meio. Uns anos mais tarde, novos "Super Guppy" foram construídos de raíz, recebendo a designação de Super Guppy Turbo, do qual este exemplar que aqui trazemos foi o primeiro exemplar fabricado.

Mesa do mecânico de bordo. É este que "acelera" os motores,em vez dos pilotos!

Utilizando apenas o cockpit, asas, deriva e trem de aterragem principal do B377, o piso era agora mais largo, com cerca de 4.20 m. O trem dianteiro era proveniente de um "moderno " Boeing 707, e os motores , os potentes e fiáveis Turbo-Hélice Allison 501 022C que também equiparam os C-130. Este avião fez serviço para a Airbus nos anos setenta, juntamente com outro exemplar, o número 2. Em 1982, a Airbus conseguiu os direitos de fabricação do aparelho, e construíu mais dois exemplares ( 3 e 4 ) em Toulouse, França. Porém, a rival Boeing não se cansava de propagandear a anedota de que "A Airbus precisa da Boeing para voar", e um mal estar crescente levou à construção do Airbus Beluga , com praticamente o dobro do tamanho.

Túnel do Metro? Cabia aqui uma composição, sim senhor...

Curiosamente, a última vez que um Super Guppy voou, foi precisamente este modelo número 1, quando aterrou neste local em 2001 para não mais voltar aos céus. Actualmente os outros três "irmãos" deste peixe de grandes dimensões encontram-se na base áerea norte-americana de Davis-Monthan, na base aérea alemã de Finkenwerner e um terceiro em Toulouse a servir de restaurante nas instalações da Airbus. Um dos "Guppy" originais ainda presta serviço na NASA, no projecto Orion, e transportando peças para serem montadas na Estação Espacial Internacional.

O "Cockpit " original do Boeing 377 está intacto, o que se traduz numa mais valia ( A corda é para evitar o movimento do "Rudder" com o vento...)

O estado actual e o Futuro deste aparelho

Manter um aparelho com estas dimensões, é uma tarefa que precisa de muitos voluntários e boa vontade. Pertença do museu do aeródromo de Brunthingthorpe, a aeronave pode ser visitada pelos interessados e amantes da Aviação que acorrem frequentemente ao local.

O Grupo Português de Restauro de Aeronaves ( Portuguese Aircraft Restoration Group) colabora em pequenas acções de manutenção do aparelho, e em visitas guiadas. Os motores, demasiado valiosos e operacionais foram retirados e encontram-se guardados num hangar. No Futuro espera-se repintar todo o aparelho e colocá-lo em funcionamento para voltas na pista, pelos próprios meios, para publicidade e para filmes.

Sim, aparentemente, isto voa...

A entrada para o aparelho dá-se pela pequena porta lateral na traseira, subindo para o piso principal por umas escadas a pique. Uma vez no piso de carga, a sensação de estar no túnel do Metro, ou numa nave duma igreja. Este "templo" da Aviação, leva-nos para o único local de onde vem uma ténue luz, lá ao fundo. O "altar". O cockpit.

Mudanças a preços módicos...

Do lado direito á entrada, beliches para a tripulação, para vôos de longa duração. Uma das curiosidades do cockpit, é que o mecânico de bordo , numa posição localizada ao centro, era o encarregado de operar a aceleração dos motores! A operação deste peixe monstruoso era bastante difícil , ainda por cima com controlos de um avião original do fim da guerra. Ambas as mãos dos pilotos eram necessárias para operar o aparelho. Mesmo com ele estacionado, podemos ver a força da brisa lá fora a bater no leme de direcção e a mexer bruscamente os controlos.
O cockpit está maravilhosamente conservado, e é uma mais valia adicional,por se tratar de um cockpit original de outro modelo praticamente extinto, o Boeing 377. Toda a instrumentação se encontra no local, e diverso equipamento armazenado para demonstração ao público. Para ajudar na tarefa de restaurar este "prédio", nada melhor do que a colaboração de uma empresa de andaimes local. Trabalhadores das obras, Pilotos, Técnicos,Reformados,Advogados, Professores universitários,Padeiros e Pintores de automóvel . A Aviação é isto mesmo. Não uma actividade elitista para "ricos" mas algo que atravessa diagonalmente a Sociedade e provoca o convívio salutar independentemente das nossas origens e posição social. Tudo a comer sandes,bolachas, a contar anedotas e a a ajudar a restaurar um "peixe" com 46 toneladas. É esta a magia da Aviação.

A NASA ainda utiliza um original "Super Guppy" para transportar peças para a Estação espacial e para o projecto "Orion".

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Ficha técnica
Boeing "Super Guppy" Turbo SGT
Comprimento: 43.8 m
Envergadura : 47.6 m
Altura: 14.1 m
Peso vazio: 46.039 Kg
Peso máximo à descolagem ( MToW): 77.110 Kg
Propulsão: 4 x Allison 501 022C com 4680 Hp cada
Velocidade de cruzeiro: 467 Km por hora
Autonomia: 3219 Km
Tecto de operação: 9753 m

DeHavilland Comet DH 88 raríssimo português trazido para o Reino Unido

O raríssimo Comet com matrícula portuguesa ( Foto em Sintra? Ninguém sabe. Ajuda precisa-se...)

Regra número 1: Se não pretende encontrar aviões raríssimos outrora matriculados em Portugal que foram salvos da destruição e trazidos para Inglaterra, não crie grupos de restauro de aeronaves onde figure a palavra "Portuguese". Tinha que dar nisto!
Assim sendo, eis que o Portuguese Aircraft Restoration Group, sem esperar tão cedo logo nos primeiros três meses de actividade encontrar uma aeronave outrora registada em Portugal, e logo ainda por cima um raríssimo avião carregado de História, que os ingleses acreditavam que tivesse sido destruído antes da Segunda Guerra Mundial, se junta desde hoje aos voluntários do CRPJ Comet Racer Project Group em Derby para colaborar no seu restauro para condições de vôo. Mas vamos relembrar um pouco da sua História...

Uma fabulosa,importante e raríssima aeronave

O deHavilland Comet surgiu porque a Indústria inglesa sentia no início dos anos 30, que estava algo a ser " deixada para trás", e que outros países como os EUA começavam a apresentar modelos de aviões mais evoluídos e rápidos. Geoffrey deHavilland, o mago inglês da Aviação, iniciou de imediato um projecto que desse origem a uma avião ultra-rápido e ultra-moderno capaz de deixar para trás toda a concorrência. Por causa da dificuldade em obter metal que se encontrava fortemente racionado, o Comet foi construído totalmente em madeira, à excepção dos motores e do trem de aterragem. O depósito colocado à frente, permitia que as linhas do Comet se tornassem esguias e flúidas, com uma fuselagem bastante estreita.

Uma das rodas do trem de aterragem principal

Equipado com dois motores Gipsy Queen de seis cilindros em linha invertidos, e com um enorme tanque de combustível,atingindo uma autonomia e uma velocidade brutais, o Comet surpreendeu a comunidade aeronáutica internacional. Na sua estrutura, duas novidades em estreia absoluta: Flaps e trem de aterragem retráctil. O Comet foi o primeiro avião a possuir estas características.
Dos cinco Comets fabricados, apenas restam dois actualmente. O modelo de matrícula G-ACSS que pertence à colecção Shuttleworth, e o G-ACSP, que o Comet Racer Project Group se encontra a restaurar. Este avião foi inicialmente propriedade do casal inglês Amy Johnson e Jim Mollison em 1934, tendo participado na corrida aérea entre Inglaterra e Austrália.

Um dos motores Gipsy Queen originais ( Que não irá ser utilizado. Apenas para exposição. O grupo vai instalar dois motores completamente revistos)


O vôo decorreu normalmente até Bagdad, mas problemas com o trem de aterragem e a falta de combustível que obrigou o casal a abastecer com gasolina de autocarro ,originando a destruição de um dos motores. Jim e Amy terminaram a corrida apenas com um motor, tendo naturalmente perdido a corrida. Após a prova, o avião foi vendido a Portugal, tendo Carlos Bleck e Costa Macedo feito o vôo de ligação desde o aeródromo de Hatfield para Lisboa, em 25 de Fevereiro de 1935. O Comet percorreu a distância de 1010 Milhas náuticas ( Aproximadamente 1800 Kilómetros) em seis horas e cinco minutos. Registado em Portugal com a matrícula CS-AAJ e dado o nome de "Salazar", regressou em 1937, para Hatfield para reparações e manutenção, tendo demorado no vôo de regresso a Portugal cinco horas e dezassete minutos! O que passados setenta anos, mesmo nos dias de hoje, constitui uma proeza difícil de igualar por um avião a hélice. Não nos esqueçamos que isto foi feito no tempo em que o carro mais popular nas estradas era o Austin Seven!



A "rear wing section" já restaurada e pronta a ser revestida. Os "elevators" ( Lemes de profundidade) Estão intactos.






Este avião tem de ser submetido a um rigoroso controlo de qualidade para poder voltar a voar.



O último registo que existe do avião em Portugal, data de 1937. A organização não sabe mais nada a partir desta data. Acreditou-se durante quarenta anos que este tivesse sido destruído. Estamos em contacto com organizações portuguesas para tentar descobrir mais detalhes sobre a permanência do aparelho em Portugal. Acredita-se que o Governo Português não tenha encontrado uso militar para o aparelho, e este tenha feito viagens entre Lisboa e o Rio de Janeiro levando correspondência. Com o rebentar da guerra, a experiência adquirida com o Comet levou a deHavilland a construir o famoso e lendário "Mosquito", o "maravilha de madeira" ( Wooden Wonder ) que tanta dôr de cabeça deu à Luftwaffe. Muito semelhante ao Comet, o poderoso caça bimotor da RAF foi o herdeiro imediato do belíssimo Comet DH88.



A fuselagem encontra-se em avançado estado de recuperação. Note-se o aturado trabalho de "crossply" por cima da zona do tanque


Algumas anotações e rascunhos no quadro da oficina, ao bom estilo britânico



Actualmente, estamos em Derby a colaborar com a organização para que o Comet volte aos céus. Existem alguns patrocínios e muita vontade, e uma vez pronto será um dos mais belos aparelhos clássicos disponíveis ao público em condições de vôo. Pelo Mundo fora, existem inúmeros sites especializados que falam sobre o aparelho e é de facto um ícone e uma parte importante da História da Aviação. Apesar de ter sido um dia "nosso", o DH88 não podia estar em melhores mãos, e ficamos felizes por este estar de volta a "casa". Não deixa de ser, tal como o "Cutty Sark", algo que outrora foi nosso e que também de uma forma ou de outra faz parte da nossa História. Cá estaremos para não deixar esquecer este episódio importante da História da Aviação, e para ajudar a fazer renascer uma aeronave que outrora voou com a cruz de Cristo sobre os céus de Portugal.

Uma miniatura feita por altura da Segunda Guerra Mundial. Também ela uma raridade e parte do espólio...

Ficha Técnica:

DeHavilland Comet DH 88

Unidade produzidas: 5

Propulsão: Dois DH Gipsy Queen Six de 285 HP cada

Comprimento: 8.8 metros

Envergadura: 13.4 metros

Peso em vazio: 1400 Kg

Peso máximo à descolagem ( MToW): 2520 Kg

Velocidade máxima: 415 Km por hora ( sim, em 1934...)

Tecto de operação: 5800 metros

Razão de subida ( Rate of climb): 6.2 metros por segundo

Se conhecer mais alguns dados sobre a História deste avião em Portugal, por favor contacte-nos.

A bordo de um Mig 15!

Falar sobre um Mig 15, um caça russo que raramente vimos e que já "passou do prazo", pode parecer perda de tempo. Mas e que tal encontrar um ainda activo e a voar ? Esta aeronave desempenhou um papel importante e faz parte indelével da História da Aviação, e a que nenhum entusiasta pode ficar indiferente. Saiba mais sobre o Caça a jacto com 60 anos cujo último aparelho apenas foi retirado de serviço activo em 2005.

" Cá para fora do Hangar, que hoje está solinho e trabalha-se melhor..." ( Por favor empurrar depois para dentro com a Ford Transit)

Desenhado por Artem Mikoyan e Mikhail Gurevitch em 1945, como um caça interceptor de grande altitude, o primeiro protótipo voou em 1946 tendo poucos anos depois sido "estreado" com grande sucesso na guerra da Coreia. Bastante equivalente ao americano F86 Sabre, este pequeno caça russo debateu-se de igual para igual nos céus da Coreia. Cerca de 12000 Mig 15 foram construídos na antiga URSS, e mais cerca de 6000 sob licença em países estrangeiros, elevando o seu total para 18000 unidades tornando-o no caça mais popular de sempre. Uma espécie de "carocha" dos aviões a jacto.

O projecto do Mig 15 esteve inicialmente parado por falta de motores adequados, mas a oferta de 22 motores "Nene" pela inglesa Rolls-Royce ,possibilitou à URSS o arranque da construção do primeiro caça soviético de grande sucesso da era a jacto. Posteriormante, os Mig 15 de produção puderam ser equipados com um motor soviético Klimov VK1, construído tendo como base o Rolls- Royce britânico. O último Mig 15 apenas foi retirado do serviço activo em 2005, pela Força Aérea Albanesa.

Hoje o Sala das Máquinas teve a oportunidade de contactar pela primeira vez com este ícone dos céus em Leicestershire, para onde voou vindo de um coleccionador particular polaco, que o adquiriu à Força Aérea daquele país. O piloto inglês Bob " Robbo" Eardley foi buscá-lo próximo de Katowice, na Polónia e sobrevoou a Europa até Inglaterra. Este exemplar foi fabricado na antiga Checoslováquia em 1968, e cedido em 1972 à Siły Powietrzne Rzeczypospolitej Polskiej, por outras palavras, a Força Aérea polaca.Estes aviões podem ser voados com licença de pilotagem PPL, embora precisem de algumas horas de treino no tipo . Uma "warbird license".

A subida a bordo dá-se por uns degraus embutidos na fuselagem, que engenhosamente se "escondem" quando retiramos o pé. Ao entrar para o "Cockpit, existe um cómodo "pisa-pés" que evita que pisemos o banco. O interior é espaçoso, e praticamente idêntico ao F-86 Sabre. O "acelerador" ( Throttle) está posicionado à esquerda, e incorpora a PTT ( Push to Talk ) Os travões no solo são accionados por uma manete tipo "bicicleta" no manche, e este pareceu-me um pouco "alto". Não dá para descansar o punho sobre a perna em vôo. Mas talvez com o fato de vôo e todo o equipamento seja diferente.

Tradutor precisa-se...

Os instrumentos estão todos escritos em russo, embora os valores e o formato dos instrumentos sejam facilmente identificáveis. Está prevista a aplicação de autocolantes com inscrições em Língua inglesa para facilitar o uso por pilotos ingleses. Sim, este Mig está operacional e vai voltar aos céus. E o sala das máquinas estará por perto quando isso acontecer.

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Ficha técnica

Mikoyan-Gulverich Mig 15

Ano: 1968

Motor : Klimov VK1

Comprimento: 10 metros, 11 cm
Envergadura: 10 metros, 08 cm

Peso Bruto: 3580 Kg

Velocidade Máx: 1075 Km/h

Sim, estou a restaurar um bombardeiro nuclear...

Um ícone da Guerra fria... A equipa do Sala das Máquinas a colaborar na manutenção.

Desculpem. Não consigo evitar. É mais forte do que eu. Poder participar no restauro dum bombardeiro nuclear com quatro motores que "inadvertidamente" levanta vôo por breves instantes sempre que é testado na pista, tem evitado que eu fique em casa a jogar Playstation ou vá aos Domingos para o café e para dentro dos centros comerciais.

Eu sei, eu sei. Eu devia estacionar o carro num piso "menos três", e passear com a família dentro umas avenidas iluminadas com neons epilépticos e andar aos encontrões com outras famílias aglomeradas como esferovite dentro de uma caixa de papelão, em vez de me ir fechar dentro de hangares com Migs, e caças a jacto clássicos. Ou então se calhar devia ficar em casa a jogar na consola e a fazer pontos e bónus a disparar contra pessoas em aeroportos. Fazendo pausas de quatro em quatro horas para ir à retrete, e comer rapidamente uma sandes.

Não tenho cá nada disso em casa,por isso tenho de levar os putos para dentro de um hangar a sério e entretê-los dentro de um helicóptero soviético Mil "Hind", ou de Jaguares e Buccaneers, porque aqui o clima não é grande coisa, nem há centros comerciais. Apenas mantos verdes a perder de vista, por quilómetros e quilómetros.

O que se torna em boas notícias: Porque quase tudo é plano, esta malta lembrou-se de construir por todo o território um outro tipo de infraestruturas de lazer: Aeródromos. E o Reino Unido tem 1600 deles. Quase tantos como o número de centros comerciais "maiores da Europa" em Portugal. Num destes aeródromos em Leicestershire, existe um grupo que se dedica exclusivamente a restaurar caças e jactos do tempo da guerra fria. Entre os quais, um dos últimos cinco bombardeiros nucleares Handley Page Victor existentes no Mundo.

Mike Silva a bordo do único Handley Page Victor em condições de vôo no Mundo

Convertido para avião-tanque, este exemplar foi fabricado em 1965 e voou na guerra do Iraque e foi retirado da circulação em 2003, restando apenas 11 horas de vôo na fuselagem. Actualmente, está a ser pintado e revisto, e encontra-se em condições de funcionamento total, embora sem autorização para descolar. O que não impede a malta de ir para a pista particular do dono acelerar até aos trezentos Km por hora , sem levantar. "Taxi runs", na gíria aeronáutica.
Nos meus apontamentos, acelerar num avião-tanque da guerra fria numa pista particular com 2560 metros na Inglaterra central,propulsionado por quatro motores de 12 mil cavalos cada, é o equivalente a ficar fechado um fim-de-semana inteiro num elevador com a Hayden Pannetiere.

A equipa que mantém o bombardeiro " não tem culpa" se por breves momentos a aeronave insiste em descolar por excesso de potência. Paciência. O "Vitor" regressa à pista imediatamente mal se feche a "torneira"e os travões fazem o resto. Agora mais uma vez para trás, outros 2560 metros a 300 à hora... Que barulhal do camandro! Que cataclismo inacreditável. Mas podia ser pior. A esta hora podia estar em casa de pijama a jogar jogos de consola acerca de criminosos que andam nas ruas a matar prostitutas e a roubar carros, ou dentro da sala 12 ou 14 de um cinema a ouvir adolescentes a ruminar pipocas e a atender telemóveis...

(Aviso: Estas experiências relatadas por Mike Silva são feitas em ambiente controlado, longe de televisões a dar Bola , Política e novelas, centros comerciais e jogos de consola, ou outra qualquer forma de embrutecimento colectivo ou social. Por favor, não tente fazer isto em casa, e em caso de dúvida pare e consulte um especialísta. )