O encanto da serpente

Apesar de não ter sido a primeira tentativa de construir um carro Anglo-americano, que combinasse a leveza de design europeia e um potente motor americano, o AC Cobra foi sem dúvida o mais conhecido e desejado.

Texto : Mike Silva em Inglaterra Fotos: Mike Silva ( C ) SDM

Não sei para onde fugir, quando oiço no café os putos que devoram cilindradas e potências ao pequeno almoço a teimarem que o "Cobra" é um carro americano. Pior. À minima visão de uma qualquer réplica de esferovite e fibra do clássico Anglo-Americano, começam logo a transpirar. Como quem transpirava nos anos oitenta por ver um carocha degolado e coberto com uma espécie de tenda do exército, e pensava que estava em presença de um Karmann original.

Enfim.Um pouco de rompante, conheci este exemplar de um amigo de um amigo, que me levou de volta a este carro mal interpretado por muitos, mas um autêntico marco para os conhecedores e entusiastas. Se os putos me perguntarem a cilindrada e potência, vou fazer figura de parvo e dizer, que assim de repente não me lembro. Vão-se rir. Mas sabem uma coisa? Já o guiei...

Mas afinal qual é a História do Cobra?

A firma AC inglesa, produzia luxuosos modelos Bristol com motor "Straight Six",baseados num modelo BMW de antes da guerra. Como consequência, no início dos anos sessenta, estes eram modelos notóriamente datados no seu design.
Muitos dizem, entre pausas de imperiais, que Carroll Shelby comprou a empresa salvando-a da bancarrota, por esta não ter motores . Nada mais falso. Carroll Shelby enviou um telegrama á AC inglesa perguntando se por acaso não podiam construir um carro que desse para "levar" com um V8 . Carroll, um experiente e consagrado piloto americano, sabia muito bem das capacidades de um cocktail explosivo proporcionado por um Chassis Lightweight de um bólide europeu, e um motor musculado americano. Shelby já tiha corrido em Allards, e agora propunha-se a envergonhar os Corvettes .

A AC respondeu que sim, que tinham um carrinho que podiam preparar para receber um Ford 4.2 V8. Assim , encarregaram-se de enviar por via aérea em 2 de Fevereiro de 1962 um AC Cobra sem caixa e sem motor, apenas com um diferencial reforçado, e uns travões do Jaguar Type E. Os homens de Shelby, encarregaram-se então de "espremer" um V8 inicialmente com 4200cc, mas mais tarde aumentado para 4.7.
Em 1964,Jack Sears entretia-se a "experimentar" o potente bólide deste lado do Atlântico, percorrendo a M1 de madrugada a cerca de 298 KM por hora. Esta façanha, digna de envergonhar os putos criminosos das zonas industriais , visava adquirir treino para as 24 horas de Le Mans, mas originou um apressar de imposição do limite máximo de velocidade nas estradas inglesas. Posso agradecer ao Cobra.

Apesar do estrondoso sucesso desportivo do Cobra, a sua viabilidade económica estava ameaçada. Em 1967, Shelby desistiu de importar os chassis por motivos financeiros, e a AC ficou entregue a si própria de novo. Apesar de ainda ter tentado produzir um modelo Frua até 1973, a empresa entrou finalmente em falência no final da década.
A compra dos direitos de fabrico pela Autocraft, uma empresa de componentes automóveis, veio contudo acender a polémica sobre quem de facto detinha a autorização de fabrico do carro. Shelby meteu a Autocraft em Tribunal, acabando por vencer, mas o facto é que o carro era inteiramente produzido em Inglaterra, sendo exportado para os EUA onde era modificado por Shelby. Apesar de Shelby ainda hoje fabricar o Cobra, obviamente com as especificções e legislação actual, a comunidade automóvel reconhece sem reservas a origem inglesa do carro.
Shelby participou entre 1989 e 91 nos estudos que iriam dar á luz um outro ícone do automobilismo mundial. O Dodge Viper.

Guiar um Cobra

Isto dos clássicos, é como uma bola de neve. Ainda me lembro do dia em que tímidamente me apresentava a um reformado de uma cerâmica, na esperança que ele me deixasse dar uma voltinha no seu Reliant Robin de fibra de vidro pintado a pincel. ( O paciente inglês, T&C N.61 Maio de 2006) Mr. Brian lá continua a passar debaixo da minha janela aos Domingos de madrugada para ir para a pesca, ou para o mercado.

Hoje,volvidos dois anos de intensa actividade clássica nas Midlands e por todo o território britânico, é com frequência que sou "arrastado" para ir experimentar carros." Anda cá ver se tens lá disto em Portugal,Manuel!" Em suma, fazendo o "sacrifício", lá tenho de espremer um metro e oitenta dentro de um habitáculo que parece que foi desenhado para agradar ao corcunda de Notre Dame. Este modelo , do meu amigo Gary Holdcroft, tem um tejadilho exclusivo Le Mans,idealizado para correr nessa prova, e o toque metálico da carroçaria diz-me que não estou em presença de mais uma réplica.

É impossível entrar neste carro sem que o coração dispare para um ritmo alucinante. A palavra "Cobra" encanta e envenena os sentidos. O volante Momo dá-nos alguma tranquilidade , e começamos a pensar de novo que estamos ao volante de um simples carro. Este carro foi produzido em 1999, mas exteriormente não se destaca um milímetro do original dos anos sessenta. Os mostradores Smiths e VDO, demonstram que andaram por aqui mãos inglesas, como sempre.
A heresia de colocar um rádio , revela-se infrutífera, pois mal giro a chave um barulho equivalente a uma pilha de latas de um supermercado a serem derrubadas com uma marreta, irrompe pelo habitáculo adentro, estremecendo a napa vermelha e vibrando os frisos de aluminio.

A embraiagem, necessáriamente dura e precisa, provoca um arranque peremptório que nos afunda ainda mais para junto do alcatrão. e provoca uma sensação dificil de digerir nos primeiros momentos, com um capot enorme e sobre-elevado a querer esbarrar com tudo o que encontra no caminho, sem que eu nada possa fazer. Como um avião a sair da zona de Taxi, uma zona onde o acelerador é tratado como se fosse um ovo, tento desembaraçar-me dos "vulgares" carros estacionados impunemente, até que finalmente, e liberto da ultima lomba do parque, surge um excerto de A34 sem radares e camaras. " HIt it"- Ordena-me Gary...

Como um rinoceronte acossado por caçadores na Nigéria, este flagelo de potência, faz-me marimbar para qualquer que seja a cilindrada e cavalos que tenha. Oh my god! Tem bastantes. Em menos de nada, a paisagem é aspirada pelos vidros laterais, e o som no habitáculo faz a minha cara parecer que foi alvo de um cirurgião estético, que desenhou para sempre um sorriso indelével na minha cara. Olho para o espelho e pareço o Joker do Batman!
Este carro, é como se injectassem nas nossas veias uma seringa de cavalo de adrenalina e barulho. O barulho. Ah,o barulho daquelas oito "canecas" para cima e para baixo violentamente , empurrando-me como um touro enraivecido largado pelas ruas do Cartaxo.
Surge então, mais depressa que o habitual, uma das malfadadas "Gatso", que como alguns lisboetas começam a conhecer, tira-nos a velocidade e manda-nos umas fotografias caríssimas para casa, acompanhadas de uma oferta de pontos na carta.

O retirar do pé do acelerador, lá colocado como se fosse a última vez que guiaria um automóvel, origina um sugar de vácuo, um esgar aflitivo dos carburadores,( Não sei se tem carburadores ou não. nem reparei. Quero lá saber disso para alguma coisa... ) como quem diz " Ah, meu sacana, mas o que é que estás a fazer?!... " Mas uma vez passadas as riscas no pavimento, eis mais um quilómetro que sabemos "livre" de opressões. Sinto-me como Jack Sears na M1 em 1964. Por momentos, qualquer multa de trânsito e pontos na carta parecem-me justos em troca do ritual carnal a que me entrego. O ponteiro do velocímetro marca 110...Nem é muito. Mas a inscrição MPH indica que vou practicamente a duzentos!

Chegado á rotunda de Trentham, onde se realiza o festival de clássicos , eis que entramos numa estrada B, de reduzidas dimensões e ladeada de altas lombas verdes de vegetação. O trovejar do motor tornou-se agora mais melódico, e as subidas e descidas originam uma sinfonia de notas musicais tocadas por um órgão de oito tubos. Por este andar , já me habituei ao comprimento do capot, e agora até me dá uma sensação de segurança. Em curvas apertadas, o meu maxilar desloca-se violentamente para o ombro do lado exterior da curva, e o binário disponível na caixa, surpreendente, apenas me obriga a trocar de mudança quando estou para parar. Incrível. Em quarta velocidade, posso quase parar, e acelerar de novo que é como se estivesse a pisar o rabo a um Leopardo. As curvas descrevem-se como se tivessemos de assinar um termo de responsabilidade em como nos vamos portar bem. Ao mínimo "improviso", percebemos que "aquilo" não conhece o dono e não se ensaia nada de nos catapultar para a valeta , apontando a traseira. Uma cobra danada e traiçoeira.

O tejadilho Le Mans, apesar de bem construido, serve de caixa de ressonância para o motor, e trata-nos como reféns . Mas estamos ali porque queremos. Olho para o rádio com desdém, como se estivesse a mangar comigo. Já tive conversas mais audíveis dentro de helicópteros e discotecas. Qualquer desaceleração é como estarmos dentro de um bidon de óleo a levar pazadas do exterior.
Como sempre, a voltinha do carrossel, estava a acabar-se, e quando saí tremelicante do habitáculo, só conseguia dizer palavrões de incredulidade em lingua portuguesa. O Cobra entrou na minha lista de prioridades, para um dia que acerte os seis números ...Ficha técnica? Sei lá! Tem um motor deste tamanho um sorriso daqueloutro, e um gozo daqueles...

Mas quem é este gajo que vem para aqui escrever sobre carros?

Vá! Confessem que já tinham perguntado isto...

Quem tem acompanhado este site , de certeza que já percebeu que não venho para aqui escrever porque estive no café a ler revistas de carros.

Porque escrevo então sobre carros ? Bom, essencialmente porque TENHO de escrever. só quem aprecia a leitura e a escrita, pode perceber o que digo. Porquê carros? Porque eles têm feito parte da minha vida desde tenra idade. Aliás, a escrita e os carros sempre andaram de mãos dadas aqui para estes lados.

" Mas eu nunca ouvi falar deste gajo"- Dirão os mais atentos.

Principalmente, porque sempre estive ocupado em sobreviver num País onde ir ao Estoril, mesmo que seja ver uma prova de AX GT, significa ser rico. E além disso ,não há muito por onde escrever num País onde só um MG com um gajo de bigode, bóina e cachimbo é que é bem visto. E onde só ele consegue passar a barreira intransponível do segurança com botas e transmissor.

Um País, onde lemos vezes sem conta " Com a qualidade que a (...) sempre nos habituou ", e sabemos de olhos fechados que aquela marca nem sair do Stand consegue sem se avariar.

" Mas eu tenho de escrever bem do carro, porque senão não me convidam para um próximo lançamento!..." Dizem-me em surdina os meus amigos jornalistas que escrevem e ensaiam automóveis em Portugal.

Entretanto, tendo "enchido a barriga" de tudo quanto é do bom e do melhor no que diz respeito a carros, ter possuído alguns modelos que nem nos meus mais violentos e inimagináveis pesadelos e sonhos julgaria possuir,de ter feito dois livros, ter participado num livro Inglês, e de ter ganho um prémio de escrita promovido em parceria com a BBC, resolvi partilhar a minha experiência com os meus amigos.

Iniciei a minha colaboração como correspondente na revista de referência portuguesa que todos sabem, bem como esporádicas colaborações em Média ingleses, e mesmo um Holandês. E iniciei outro livro.

Tentei também os fóruns sobre automóveis portugueses, mas encontrei a boçalidade , novo-riquismo e sobranceria em muitos deles. Alguns, mergulhados em "regras e proibições" por dá cá aquela palha, mesmo à típico portuga, mataram à nascença qualquer tentativa de mostrar algo que fosse novo. O medo de tudo o que seja diferente, parece ameaçar mentes fundamentalistas.

Não consegui , portanto, enquadrar-me nestes feudos restritos. Participo em dois actualmente, com muito gosto, onde se debatem idéias de um modo salutar e transigente.

" Não admito que venha para aqui dizer mal do Jaguar "E"...!" ( Rir)

Portanto, eu queria mais: Ora pôrra! Vinte cinco anos a lidar com carros, uma extensa passagem pela Força Aérea e pelo ACP, e uma profissão exercida em Inglaterra no mundo automóvel clássico e desportivo, têm que se lhes diga. Por isso criei o "Sala das Máquinas".

Como podem ver, dá praticamente para encher a praça de touros do Campo Pequeno com o número de visitas deste site em dois meses. Isso motiva-me a trabalhar para que a minha mensagem continue a passar: A de que o automóvel é algo que todos temos direito, faz parte dos nossos sonhos e memórias, e que temos o direito de gostar de guiar seja o que fôr, se isso nos dá prazer.

Não temos de nos sentir obrigados a andar de Carocha ou de Mini. Ou de MGB, se formos boçais o suficiente. O dinheiro, infelizmente, não é distribuído de acordo com o bom gosto das pessoas. ( Três mil contos por um MGB! Aahahahahahahahah)

Há por aí muitas máquinas que nem sonham, nem nunca ponderaram, que vos podiam dar horas e horas de entertenimento e prazer. E memórias. O futuro hoje, é apenas um jogo gigantesco que importa escolher e decidir. As opções ,hipóteses e oportunidades explodiram violentamente assim que passei Vilar Formoso.

É por isso que finalmente posso escrever sobre carros, sem dever nada a ninguém.Aqui sabem que escrevo porque guiei, e na maior parte das vezes consertei muitas destas máquinas. Duas actividades dificeis de reunir numa só pessoa. Escrever sobre carros e trabalhar neles!

Tenho conhecido pessoas extraordinárias, com este projecto, não só em Inglaterra, como em Portugal,EUA, Polónia, Holanda,Itália e República Checa. O meu mais sincero agradecimento a quem me tem dado força, e também aqueles que me têm deitado abaixo, pois isso também me fortalece para continuar.

Esta, é a sala das Máquinas. Bem vindo!

A venda da Land Rover ao grupo Tata.

A Land Rover tem dado lucro,mas o lote da venda inclui os problemas financeiros da Jaguar . ( Sim, sou eu a guiar! Sempre quis passar por cima de um camião!)

Más notícias para quem anda com o peito cheio de ar porque tem um Range Rover parado à porta do prédio: Em breve, o objecto para que foram sobreendividar-se junto do gordo da Cofidis, que bem os enganou brandindo um molho de notas decoradas com um sorriso fácil,vai ser conotado com aqueles triciclos laranja de dois tempos pintados à mão e que servem de Taxi em Calcutá: Os "potentes" Bajaj"!

Ratan Tata, dono da empresa que pretende lançar para o mundo o novo Austin Seven sob a forma do curioso Nano, deu um bilião de Libras pela empresa.( Porque não me refiro ao "carocha", ou ao Mini como carro do povo? Porque primeiro, a "panela de pressão " do Hitler, foi copiado na integra do Tatra Tatraplan Checo, e se mérito houvesse , seria para o bólide de Ledvinka .E o mini, apenas foi uma reedição do primeiro carro efectivo do povo, o Seven. Batam com a cabeça nas paredes,mas as verdades têm de ser ditas... )

Como "oferta", Tata recebeu uma empresa que também andava desorientada e pelas ruas da amargura, tentando equilibrar-se financeiramente. O Jaguar XF, que experimentei em Coventry o mês passado, é um um carro muito competente que ostenta o "gato" à frente, mas não consigo deixar de sentir que estou num Mondeo.

Aqui nas Midlands, a "conversa de Pub", diz que bem podemos esperar Discoveries com painéis de plástico das garrafas de água, e farolins traseiros que ficam baços passados dois meses. Mas nada a que já não estejamos habituados.

Esta operação de compra, demonstra uma tendência crescente dos mercados asiáticos em adquirir e controlar marcas de prestígio europeias. Um indicador de que o poderio mundial financeiro e económico, irá a breve trecho migrar para aquelas partes do globo. Dotados de mão-de-obra extremamante barata e de capacidade financeira, os mercados asiáticos irão dar cartas no Sec.XXI, cilindrando os mercados tal como os conhecemos. Isso será bom? Será mau?

Não sei. Mas há que nos prepararmo-nos mentalmente para guiar carros produzidos a 20 Euros, vendidos por 1000, e com um gato feroz em pose de ataque no capôt. De poliuretano.

Goodwood: O jardim dos Deuses

Numa imensa propriedade, junte uma pista, um aérodromo, um hipódromo e uma rampa. Polvilhe com o que de melhor existe no automobilismo mundial. Deixe ferver com 150 mil espectadores... Estrague tudo com um temporal medonho.Benvindo a Goodwood.

" Um rasgo de génio- Quebrando recordes e subindo a fasquia", foi a tradução livre do tema deste ano deste festival. Nesta edição, decidiu-se celebrar a obra de engenheiros visionários e pilotos destemidos, que arriscaram tudo na senda do sucesso. Ao retornarmos a Goodwood, ano após ano, receamos que a organização não consiga superar o sucesso e a novidade do ano anterior. Puro engano. Na edição deste ano,que decorreu no fim-de-semana de 22 a 24 de Junho, o desfile de engenharia sobre rodas deixou-nos uma vez mais sem reacção, obrigando-nos a curvar sem reservas perante este altar do automobilismo. É impossivel descrever na íntegra tudo o que nos é dado observar em Goodwood, mas sempre se pode tentar mostrar uma perspectiva do ambiente vivido. Vejamos:

A exposição Cartier Style et Luxe, por exemplo,colocou debaixo do mesmo tecto pela primeira vez na Europa cinco Bugatti Type 41 Royale, considerados os mais valiosos automóveis alguma vez transaccionados, num total de 60 milhões de Dólares. Dois vieram do Museé Nationale de France, um especialmente dos Estados Unidos, do Henry Ford Museum, e outros dois, de particulares. Construidos sem olhar a custos, estes diamantes a gasolina foram idealizados para locomover reis e principes. Contudo, a época de recessão em que foram lançados levou a que nenhum encontrasse garagem numa qualquer casa real. No pátio interior da mansão, a Ferrari mostrava alguns dos seus modelos, incluindo um carro da policia!

Esta exposição de beleza automóvel, o equivalente à americana Peeble Beach, tem como Juri personalidades que pouco percebem de automóveis, o que os torna isentos no julgamento da sua beleza . Este ano estiveram presentes o cantor Bryan Ferry e a bailarina Darcey Bussell. Bem como o designer de interiores Rolf Sachs, e o arquitecto Norman Foster.

"Construidos sem olhar a custos, estes diamantes a gasolina foram idealizados para locomover reis e principes."


A turma dos repetentes
Como se aquilo já fosse "deles", Stirling Moss e Jackie Stewart, na companhia de Nick Mason dos Pink Floyd, serviam de cicerones aos jornalistas, e deambulavam pelos paddocks da Formula 1, detendo-se demoradamente perante verdadeiras jóias.Desde um Blitzen Benz de 1909, passando por um Miller 122, ou um Duesenberg com compressor, de 1921.E um Miller-Ford.E um Penske-Ilmor que Lord March insistiu em "experimentar". E um Lola-Offenhauser. E um...A lista prolongou-se por horas.

Assim, um pouco mais ao lado, um paddock exclusivo para os modelos de motos que há exactamente cem anos evoluem pela ilha de Man, roubava alguns acompanhantes que já não conseguiam ouvir os senhores, com tanta aceleração.
Em pista, os imponentes bólides grupo C de Le Mans que ocupavam quase a largura da pista ( A rampa de Goodwood é uma mera estrada) aceleravam desdenhosamente,largando estampidos e melodias ululantes. As hostilidades começaram com um Porsche 917, seguido de um Jaguar XJR 12 Silk Cut, e de um espectacular Allard J2XC, danado como uma varejeira. Por todo o dia foi um desfilar de motores espremidos no limite ( supressores aconselhados) , que aguardavam "na bicha"ameaçadores, acelerando de impaciência. Por motivos de segurança, enormes fardos de palha retiravam a visão na recta da partida, mas uma vez libertados do semáforo vermelho,estes mísseis explodiam num êxtase de potência e som , e aceleravam sem piedade rampa acima como se tivessem sido acabados de roubar.

" Uma vez libertados do semáforo vermelho, estes mísseis explodiam num êxtase de potência e som, e aceleravam sem piedade rampa acima, como se tivessem sido acabados de roubar"


O ataque do Império

Celebrando os seus setenta anos de existência , e cinquenta de competição, a Toyota invadiu Goodwood em força este ano, açambarcando o espaço frente à Goodwood house, onde uma habitual , original e gigantesca construção metálica dominava o horizonte.

Por todo o recinto, era um exército de "engenheilos" , pilotos e moçoilas com as cores da Toyota. Parecia um jogo de computador. Por falar nisso, a Honda disponibilizava um F1 com um ecrân na frente, onde podiamos ensaiar um simulador. E trouxe o seu simpático robot Asimo, capaz de subir escadas.
Como não podia deixar de ser praticamente todos os "Topos" quiseram marcar presença.Por todo o lado era um desperdício de Jaguares, Ferraris, Aston Martin, Lamborghinis ou mesmo mais "baratos" Mercedes ,BMW, ou Audis.Surpreendentemente, a Rolls-Royce, abriu as portas do seu stand, e"deixou" instalarem rotativos e autocolantes nos seus exclusivos Phantom, para servirem de Safety car. A custarem mais que toda a correnteza de casas da minha rua, estes palácios sobre rodas deram-se finalmente a conhecer ao povo.( Por exemplo: um conjunto de jantes, nove mil contos! - Preço em Inglaterra.)

Estranhas maquinetas

Sendo o tema do festival deste ano a inventividade dos engenheiros, era de supôr encontrar um cocktail automobilístico pouco convencional. Assim, eis que um Monaco-Trossi de 1935 equipado com um motor de avião irrompe rampa acima como um Spitfire. E com um zunir indisfarçável, o Howmet TX de 1968 com motor de turbina de um helicóptero, a debitar 57500 rpm, lutava para não levantar vôo. Mais "normal", um popular Tyrrell-Cosworth P34 F1 de três eixos lembráva-nos do calvário que era, nos anos setenta, aos Domingos ver os Grandes-Prémio na Televisão,a preto e branco, onde tinhamos de gramar com o hino da Eurovisão, e depois vinha aquela voz roufenha do locutor pelo telefone " Srs. Telespectadores, em directo de...".Enfim.
Voltando aos "esquisitos", um Milliken MX1de 1960, de rodas inclinadas a 45 graus , quase que nos fazia gritar ao piloto: " Ó Chefe! Olhe as rodas!", mas não. Era mesmo assim.Idealizado por um engenheiro da Boeing, este modelo foi pilotado este fim de semana pelo seu criador, hoje com 94 anos! Um Ferguson-Climax de 1961,que foi o único F1de quatro rodas motrizes até hoje a vencer uma corrida . Como se não bastasse, também tinha um ABS primitivo, quase quarenta anos antes . E como estamos a falar de máquinas estranhas, eis que também réplicas motorizadas da série infantil " Wacky races", onde Dick Dastardly e o seu cão Mutley competiam com Penélope Pitstop e seus amigos, proporcionaram uns momentos de diversão enquanto subiam a rampa.Como sempre, Dick ficou em último...

A cereja em cima do bolo, veio com um modelo americano Chaparral-Chevrolet 7600cc de 1970, que empregava um motor extra, de uma moto de neve, para impulsionar dois exaustores, que sugavam o chassis contra o chão! Apesar de literalmente se assemelhar com um tijolo, era tão rápido, que foi banido...
Banido foi também o Lotus 88 de Colin Chapman, que incoporava dois chassis,um ultra rígido e outro maleável onde o habitáculo era instalado. No outro lado da pista, uma extensa zona foi coberta com brita, a simular Bonneville Salt flats no Utah , e onde estiveram expostos este fim-de-semana alguns dos veículos que bateram o record de velocidade mundial. La estavam o medonho Blue Flame, que colou as costas do piloto ao banco a mais de mil quilómetros por hora ( 622 mph)em 1970 ,ou os mais "vagarosos" Pumpkin Seed e Challenger 1, a atingirem respectivamente 233 e 466 mph.

Tudo estragado

Enquanto o Bugatti Veyron evoluia pela pista, espalhando a sua voz grossa por entre a plateia, os fotógrafos ao meu lado comentavam acerca de uma tromba de água visível a alguns quilometros na nossa frente..."- Está a vir para cá..." Bem dito e bem feito. Com grossas bátegas de água a explodir em nosso redor, apanhámos o equipamento e fugimos para o stand mais próximo, que era o da Porsche. O operador de Câmara do circúito apenas se escondeu debaixo de um larguíssimo oleado, e lá continuou a filmar. por pouco tempo, pois um Safety car SLK "envenenado", e com uns rotativos entrava na rampa, a adiar o espectáculo. Os espéctadores, fustigados pelo temporal, abandonavam os caríssimos lugares nas bancadas, e refugiaram-se nos andaimes debaixo delas. Por todo o lado, era um concurso de miss T-shirt molhada, onde mesmo matulões tatuados entravam. Ensopados até aos ossos,o homem da "Topos&Clássicos" enxugou-se observando os Cayenne lá fora a chafurdar alegremente na pista agora enlameada.

Porem, o temporal recusava-se a abrandar, e o pessoal improvisava oleados com sacos do lixo. Enganados por uma manhã solarenga, a maior parte dos visitantes não se preparou contra o mau tempo, e dirigia-se agora para os automóveis, ignorando o espectáculo que a esquadrilha acrobática da RAF, os "Red arrows" oferecia nos céus cinzentos e trovejantes. Uma pena. Para a próxima,trago umas botas de borracha e um fato de chuva.

A nova pista de testes do Sala das Máquinas

Esta pista pertencente a um clube local perto de Lichfield, pode ser requisitada como se fosse um campo da bola dum bairro qualquer, em que se tem de ir pedir a chave à junta de freguesia.

" Depois feche e traga cá a chave!"

Isto para uma pista de automobilísmo, senhores! E há mais , espalhadas por toda a Inglaterra. Escolhi esta porque é próximo , e dá mais jeito.

O automobilísmo em Inglaterra não é para elites e endinheirados, mas sim para toda a gente. Ter um carro potente e um pista, é como ter uma bola de basket e uma cesta .

God, I love this country!

Já agora, eis o "bicho" com que eu estive a testar este meu novo "parque de diversões...

231 cavalos, em menos de 400 quilos de peso. Basicamente, é como atar um míssil a um balde do lixo! Em breve, num quiosque perto de si...

Scamell- Uma máquina curiosa!

Imaginem um grupo de engenheiros maçados, sem ter nada para fazer , num Pais inundado com mais de cem marcas de automóveis nacionais, a coçarem a cabeça sem saber o que inventar.

Um deles deve ter passado por um dos extensos terminais ferroviários de Inglaterra, e terá exclamado: " Porque é que não criamos um veículo próprio para deslocar cargas pesadas em pequenos percursos, com uma brecagem estupidamente eficaz e ampla, capaz de inverter o sentido de marcha numa área equivalente ao seu comprimento?

Seria útil para movimentar cargas entre composições, ou para entregas dentro da cidade...

Mais ou menos, foi esta a idéia que presidiu ao aparecimento do triciclo de carga Scamell. Esta empresa, surgida ainda no Sec.XIX foi uma das pioneiras do transporte pesado de mercadorias no Reino Unido, e toda a sua História está pejada de grandes sucessos no capítulo dos veículos de carga.

Este exemplar que aqui trago hoje, pintado nas cores dos caminhos de ferro ingleses nos anos 40, pertenceu contudo à Royal Air Force, que o vendeu em 2000 em hasta pública. O Veículo nunca tinha sido matriculado, por isso , apesar de ter mais de sessenta anos, é considerado "novo".

A sua velocidade máxima é de 50 Km por hora, mas com três toneladas no "lombo". O motor fica situado por debaixo do assento do condutor, mas é bastante desmultiplicado por uma caixa de velocidades "de tractor".

O barulho de " Vespa a gasóleo com escape de rendimento" ( ?), faz-nos sorrir e puxar do telemóvel para registar o momento. E pensar que de facto isto dos veículos clássicos vai muito, mas muito mais além do que aquilo a que estamos habituados a ver.

Copyright Sala das Máquinas

O nome "Sala das Máquinas" bem como a sua variante "Saladasmáquinas" ou "saladasmaquinas", encontram-se devidamente registados em Portugal, na IGAC, e noutros organismos relevantes.

A componente de merchandising e competição automóvel, bem como qualquer actividade paralela utilizando o nome referido encontram-se igualmente salvaguardadas .

Os respectivos domínios na Internet, nomeadamente saladasmaquinas.pt e saladasmaquinas.com, já foram adquiridos .

Para mais informações sobre o assunto, por favor escreva para Transmig@gmail.com

Muito obrigado.

Autotesting-Vamos desenvolver esta modalidade!

Muitos encaram o "Autotesting",( ou as "perícias", em linguagem nacional) como um mero acto de fazer uns piões com um MINI todo descascado à volta de uns "pimenteiros". Por isso, esta modalidade não é encarada como algo "sério", no meio automobilístico.

Nada mais injusto e errado.

O "Autotesting" é uma modalidade que privilegia a perícia do condutor, em vez da velocidade. Esta é uma modalidade que , com fracos recursos, permite o acesso ao desporto automóvel por qualquer um de nós, e proporciona momentos de grande entertenimento e adrenalina tanto para pilotos como público.

O "autotesting",graças á suas características, não precisa de espaços próprios como autódromos ou troços, e pode ser praticado em pequenos recintos, mesmo cobertos,parques de hipermercados, parques de estacionamento,ou ruas fechadas ao transito.

Esta modalidade consiste em efectuar um número restrito de manobras cronometradas, em que a perícia e mesmo a memória dos pilotos são postas duramente à prova. As classes variam consoante a dimensão e potência dos motores, embora a classe dos "Minis" seja a preferida por permitir melhor mobilidade.

Qualquer tipo de carro pode ser utilizado em "Autotesting", desde Minis,Fiestas,Anglias,MGs, Corsas,Ax,Buggies,ou protótipos construidos de raiz. Os encontros e provas demonstrativas realizam-se em terrenos relvados, mais "suaves " para as transmissões e para as suspensões, embora as provas oficiais sejam praticadas em asfalto.

Desde os 14 anos de idade que se pode começar a praticar esta modalidade federada, e grandes nomes do mundo automóvel como O saudoso Colin Mcrae, ou Stig Blomqvist começaram as suas fulgurantes carreiras com esta modesta e acessível disciplina do automobilismo.

Interessa, é não sobrecarregar,como de costume, esta acessibilidade com federações, regulamentos, inscrições,taxas, blablabla, que os "engravatadinhos" gostam de criar para justificarem os tachos e matarem a iniciativa das pessoas. Em Inglaterra, basta uma inscrição na Net, uma prova de aferição...e ala, toca a ir arranjar um "carrito" para surpreender as multidões desejosas de ver-nos a evoluir aos fins de semana junto a um centro comercial, ou numa rua central fechada ao trânsito.

Outra função desta modalidade, é uma função social. Graças a estes abundantes encontros e provas locais, os "putos da Vasco da Gama" podem despejar a sua testoesterona e provar que de facto têm "mãozinhas" de um modo perfeitamente seguro e legal, sem terem de andar a matar inocentes nas auto-estradas e zonas industriais. E ainda são imensamente aplaudidos!

Mas isto é só a minha opinião, o que é que eu percebo disto...

Sala das Máquinas coloca-se em movimento

Não escondo o objectivo de levar este meu projecto da "Sala das Máquinas" mais além, porque acredito sinceramente que tenho uma palavra a dizer no universo algo "bafiento" dos automóveis em Portugal.

Acredito estar em situação privilegiada para poder contribuir para uma maneira de estar diferente sobre o automóvel. Acredito que todos estamos fartos de ver sempre os mesmos, a falar sempre da mesma maneira, a guiar sempre os mesmos carros, e a comportarem-se sempre da mesma maneira.

Já sei que não vou arranjar muitos amigos com este meu discurso,porque isto dos carros é como o Futebol: Irracional e apaixonante. Não admitimos que ninguém tenha uma opinião diferente da nossa, e insistimos de classificá-lo com os piores adjectivos.

Eu gosto que me deitem "abaixo":...Significa que estou a "fazer mossa", e a enervar profundamente alguém que conclui não ser capaz de fazer melhor. Quando nos começam a deitar abaixo, sei que estou no caminho ascendente, e que o meu trabalho está a ser escrutinado.

Mas apenas ligo ás mensagens e apoio esmagador que me chegam de todo o lado, desde especialistas de restauro, pilotos, amigos,vizinhos, ex-camaradas de armas, mecânicos, coleccionadores, jornalistas nacionais e estrangeiros com quem tenho feito amizade, escritores , e pessoas simples que se deslocam de Zundapp, e de Fiat Uno.

É para eles, e para si que se digna de fazer esta viagem comigo, que continuo a trabalhar para poder facultar um pouco da minha fabulosa experiência no Reino Unido e mais além.

Por isso, aqui fica a partir de hoje a hipótese de ver o novo programa Sala das Máquinas, no Youtube, feito por uma equipa multinacional espalhada por três países, que não vão desistir de debater o automóvel e as máquinas à sua maneira.

Esta, é a sala das Máquinas! Benvindo...

www.youtube.com/watch?v=2ztzRnN3iyI

O regresso do vulcão extinto

Lembram-se daqueles aviões de plástico em forma de asa delta que atirávamos com uma fisga quando eramos putos? Isso era uma representação do Avro Vulcan , um bombardeiro nuclear construido na década de 50, na escalada da guerra fria. Os primeiros modelos eram pintados de um branco reflector, para diminuir a radiação de uma explosão nuclear.

Reconheço que isto dos aviões pode não ser para toda a gente, mas o Blog Sala das Máquinas está empenhado em correr os cantos todos á casa , à procura de máquinas de excepção que possam ser veneradas e apreciadas por todos. Nesse âmbito, a máquina que vos trago hoje aqui cumpre o seu papel com distinção, e ameaça ficar indelévelmente esculpida nas nossas emoções e sonhos.

Este bombardeiro nuclear, desenhado para sobrevoar zonas de conflito incessantemente, para o caso das coisas "darem para o torto", e assim possibilitar uma "oferta" de bombas sobre os telhados do agressor, e cujo este exemplar de matrícula XH 558 é o único sobrevivente em condições de vôo no Mundo, totalizou a soma de SEIS milhões de Libras para conseguir voltar a voar de novo. Diversas empresas , particulares, e mesmo os fundos da lotaria nacional ajudaram a pôr de pé este projecto gigantesco.

O XH 558 foi adquirido pelo milionário inglês David Walton ,aficionado por aviões, mediante um concurso público de venda do aparelho, que privilegiava compradores que mantivessem o Vulcan em solo britânico, tendo o pacote como "oferta"seis camiões da TIR de suplentes.Incluindo dois motores Bristol Siddeley Olympus 220, iguais aos do Concorde, ainda dentro das caixas! 600 toneladas de material no total! O facto de o senhor Walton ter um aeródromo particular, pesou na decisão.

A Royal Air Force foi bem explícita: Este aparelho NÃO seria para desmontar nem saír do Reino Unido. O valor de compra do aparelho, foi o equivalente ao de um Range Rover usado: Cerca de 20 000 Libras.

Após um conturbado processo de leilão, a 18 de Março de 1993, a RAF cumprimentava Walton com um improvável "Parabéns! O senhor acaba de adquirir o seu próprio bombardeiro nuclear Delta..." E cinco dias depois, com apenas 18 horas de vôo restantes para voar, o Vulcan foi entregue no aeródromo particular de Burtingthorpe,por dois pilotos da RAF, perante milhares de pessoas que se acotovelavam nas margens da auto-estrada para ver o "ultimo vôo" do vulcão. O avião sobrevoou a zona com a porta das bombas aberta a revelar a palavra de despedida "Farewell".

Nesta ultima década, este avião foi completamente desmontado e verificado ao radar, reparado e restaurado. As asas foram descascadas para aceder ao cavername e reparar e substituir a totalidade das cablagens e tubagens hidráulicas.

Coisa pouca, comparada com a parte mais dificil de todo o processo: A papelada. Porque convenhamos que não é nada fácil chegar a um organismo e registar um bombardeiro nuclear para uso particular. O pior de tudo, foi mesmo o seguro, pois não havia companhia que quisesse segurar o aparelho, e nenhuma queria ver um molho de ferro e alumínio fabricado há mais de vinte anos a varrer um bairro residencial inteiro e a encher as páginas dos jornais.

Por isso, o Vulcan ficou em stand by, fazendo testes de motores e de rolagem, mas sem nunca descolar. Para ajudar no financiamento, o hangar servia de parque de estacionamento para viaturas novas dos concessionários da zona. O projecto esteve parado alguns anos, por faltarem cerca de 3 milhões de Libras, mas finalmente o benfeitor e milionário Haywood cedeu este valor, considerando que no mundo da Fórmula 1 estas somas são irrisórias.

Para garantir o certificado de operacionalidade, teve de ser criado um armazém de peças para satisfazer a manutenção, e ser feita uma vistoria técnica por ex-engenheiros da esquadra Vulcan, bem como de entidades aeronáuticas. Mas com os eventos do 11 de Setembro , a comemoração dos 50 anos do Vulcan tiveram de ser adiadas, e o XH558 permaneceu mais uns tempos no solo.

Em 2006, retomaram os testes, os ensaios de descolagem a alta velocidade, e de sopro dos motores. Tudo pronto para voar. Mas faltavam os papéis! Pela primeira vez neste século, a unidade auxiliar de energia de um Vulcan funcionava satisfatóriamente dentro do hangar. Estava tudo a rebentar de expectativa!

No entanto, as dificuldades monetárias ameaçavam novamente o processo: Eram precisos mais 1.2 Milhões de Libras. E a papelada não saia! A empresa criada para gerir o fudo do Vulcan estava sob fogo cerrado das autoridades, e a coisa esteve mesmo para ficar em maus lençois, com a possibilidade de ter que ser tudo vendido em hasta pública.

Mas uma injecção de capital de última hora de empresas associadas , e a criação da associação "Vulcan to the sky" ( www.vulcantothesky.com)permitiu que o bombardeiro continuasse na luta por regressar aos céus: A 18 de Outubro de 2007, após 15 anos de trabalhos , e seis milhões de Libras gastos, tinha chegado o dia em que o Vulcan iria regressar aos ceus! Pilotado pelo Squadron Leader Al Mcdicken, um veterano do Vulcan, o pássaro de alumínio voltou aos céus com um brutal,comovente e inesquecivel roncar poderoso e titânico.

Ver as fotos da RAF que acompanhou o vôo, de um enorme bombardeiro asa delta semelhante ao Concorde esbatido contra a luz do Sol, é uma imagem que nos diz muito acerca da vontade do Homem triunfar. Este restauro deste Vulcan, é um hino á capacidade técnica do Homem, da sua preserverança, e em como por muito que as coisas pareçam sem saída , o espírito de permanecer focado e com os objectivos no horizonte consegue feitos desta natureza.

Aqui fica uma aeronave de excepção,uma máquina exclusiva,poderosa e brutal, mas também dependente,frágil e sedutora, para que futuras gerações possam apreciar a extrema capacidade criativa e tecnológica da Humanidade. E um rugir vulcânico de nos arrepiar . Exactamente como um vulcão...

Owning an SUV...How sad is that?

Today, I was testing for the first time the new SUV from Peugeot, the 4007.Looks like this lot had been around for some time and ended up using every three-digit number under the sun, so they resort to a four-digit trend. We had the awkward 1007, and now this 4007.

The usual qwirkyness of the design, like someone ,somewhere has to prove a point, like cars have to look sharp and agressive even if they are ment to do mere schoolruns, clogged with every possible gizmos and electronic stuff you can think of,shaped like it was under attack of any Stephen King,s novel psichopath, basically to please Dart Vader or The Adams Family.

Four by fours used to be about off-road. You would have one, because you would often go out to the wild, or to the nearest mud clogged throughfare you could find. Or even, if you would live in a country where nice tarmac roads would end as soon as you left the main cities.

But nowadays, for some reason, this cars seem to be associated with a far different customer. People from "the countryside", will buy instead nice Sallons and Station wagons with leather seats to forget about the cows and the tractors leaving blocks of mud behind . And you cant no longer do any off-road activities in the UK. Unless you seek for a quarry.

This leaves only a few customers interested in this type of vehicle. The school mum, that MUST have an SUV to protect herself while in a collision because of her lack of skills ( This car is very huge, you see?) , or because she was text messaging a friend and ended up parked over the railings, running the lollypop lady in the process.

Or the dodgy company director, that must project an image of strenght driving a dogs b******s of a car. Watching a X5 going by, is the XXI Century equivalent of Al Capone´s Chrislers and Fords. We shouldn´t mess with them.

And the Guy-that-wish-he-was-in-America! ( GtwhwiA) The GtwhwiA, drives his SUV or worst, his Pick Up truck in the middle of Telford, thinking he is in Santa Monica Boulevard surronded by palm trees. He has grown up watching those dodgy shows where some dumb low lives with square pattern shirts drive their Dodges and Fords about, with lots of chrome, getting p***ed in the local saloon and starting a fight whitout even dropping their cowboy hat. And listening all the time to cheesy country music.

So , the GtwhwiA, drives his Hilux or Mitsubishi, thinking that at any moment some ladies with a cowboy hat will come out of the "Red Lion" and cheer him up. In a road full of Gatsos , semi-detached and grey sky. For some reason, the GtwhwiA, shifts himself about in a two-ton lump , having trouble to park and to see other road users rather than him and his ego, moaning about the high insurance group, high tax, high tolls and high comsuption. Some would give the excuse of " need to tow a caravan" to justify their lack of good taste.

Modern SUVs are as fit to off-road use, as an ice cream van. I cant think of a single reason why should I endeavour through a desert road or area, with a computer on wheels. Worse still, why would I buy a Jacked-up Station wagon with large tires ? What do you think of the Audi Q7? Or the Qasqai? Oh, pleeease!

Buy a decent car instead. Your family your back and your bones will thank you imenssfully. And your image. And your wallet. If you dont live in a free country where you can use your SUV as you see fit,where you can wade into rivers and rev up hills just by the feel of it, or if you do not intend going in an expedition to Libia,buy a nice car. You think people would pay any more respect to you if you are aboard an SUV? Think again. And do some growing up in the process.

By the way: Dont bother with the 4007. Just buy a 307 SW and jack it up. It ends up the same...

Pão de forma: Regresso ao stand! ( II )

Capitulo II

As primeiras aventuras

Em 1989, o grupo rock "Pena Kapital", dava os primeiros passos no mundo da música. Cansados de chamar taxis com bagageira suficiente para transportar amplificadores e material, cedo decidiram arranjar uma carrinha de preço acessível. O baixista Pedro Caiado , após ver a carrinha, rapidamente concluiu ser "aquilo " que precisavam. Embora precisasse de alguns "toques", nunca poderiam encontrar algo mais barato.
Bem , afinal, eu sempre ia alienar a carrinha para um qualquer grupo Rock. Errado. Eu ia continuar com a carrinha certamente... eu era o vocalista e guitarra ritmo da banda!
Cinco quilos de fibra de vidro, três de betume e um litro de Dyrup Dysint 553 Verde escuro mais tarde, a Volkswagen brilhava de novo. Ainda eram visíveis os riscos de lixa grossa para madeira por baixo da tinta, e alguns pêlos de pincel impressos na tinta. O aparelho Zarcão para portões, providenciou uma eficaz protecção por alguns anos. A fibra de vidro, assente em jornais, tapava buracos onde cabia um braço. Como " sugestão" do meu pai, a laia da policia alemã, largas faixas encarnadas e brancas foram pintadas no portão traseiro. Sem dúvida ajudava a fraca sinalização de seis volts.
Simplesmente porque me acabou a tinta, deixei o tejadilho de verde alface, o que mais tarde a tornaria reconhecível a léguas, por exemplo num parque dum hipermercado. Mais tarde, quando na Força Aérea, os militares de serviço conseguiam identificá-la a cerca de um quilómetro de distância, na recta da base aérea da Ota, referindo-se a ela como o " Missil Soviético". Mas a essa parte, já lá iremos...




Assim sendo, e liberto das incómodas inspecções periódicas que ainda não existiam, bastou passar o seguro do BMW 520 avariado do meu pai( um poderoso clássico de 1973, já um pouco "desgastado") para a CB voltar de novo à estrada. A ideia era circular até que a carrinha aguentasse, depois logo se via. Como primeiras "avarias", partiu-se o cabo de acelerador, remediado imediatamente com um agrafo de caixa de papelão, e o miolo de uma das ponteiras estava sempre a sair. De resto... nada mais!
Por esta altura, ja tinha carta de condução. Por isso , havia que me fazer a estrada e visitar os meus amigos. Eu era ainda estudante do décimo ano no secundário, e um dos poucos a ter carta. O que me valia ter muitos "amigos".
A primeira grande saida
Semanas mais tarde, eis que chega o dia do lendário concerto dos GNR na Alameda em Lisboa . Como por acaso, eis que junto um grupo de amigos da minha rua, e apesar de ter o dedo partido num jogo de Basketball na Escola Técnica Emídio Navarro , e estar com uma tala de Zimmer, decido carregar aquela malta toda para Lisboa. No entanto, tinha de ir ao quartel velho dos bombeiros para lá deixar um motor de um Mini que tinha na carrinha. Quando regressei, ja estavam todos prontos para embarcar.
Pedro Caiado ( o baixista ), Fernando ( o filho do senhor Jorge, merceeiro), o Johnny ( Irmão do Fan-Fan), o Bruno Rosalino ( Um maluco da pior espécie), o Miguel Ponte-Júlio ( O popular Gordo-do-sexto-andar ), e o seu irmão Vitó.
No acesso a ponte, a estrada danificada pelos camiões, com dois sulcos profundos na faixa mais lenta, obrigavam-me a eliminar a folga no volante de quase MEIA volta. Esta foi a primeira vez que cruzei a ponte com o "pão-de-forma."
Com aquela trupe de malandros atrás a cantar e aos berros, e a cacofonia de ferros a bater e a ranger, sobre o rio Tejo imenso lá em baixo, senti-me como se estivesse a pilotar um ferrugento Dakota de fiabilidade duvidosa. A qualquer momento podia acontecer o que quer que fosse. Mas não...
Chegados as imediações da Alameda, nao sem antes o parvo do Caiado ter passado constantemente no trânsito da Almirante Reis a bater com a porta para chamar a atenção das miúdas, e a sair e ir a pé , porque estavamos parados.
Os nervos eram mais que muitos, nao extensíveis ao resto dos ocupantes , divertidos a cair uns para cima dos outros porque os bancos nao estavam aparafusados ao chão.



Consegui estacionar num baldio, hoje um enorme predio junto a praça do Areeiro, e dei início ao ritual de trancar pela primeira vez a carrinha. Fácil: Uniam-se as duas portas da frente com uma corda, torcendo-a para fazer força, e saia-se pela porta lateral traseira, fechando-a com uma chave quadrada. O portão traseiro estava soldado, por isso, eis-me na posse de um inexpugnável veiculo. Como "imobilizador", levei o rotor do distribuidor no bolso.
Após o concerto, e após o Bruno Rosalino ter passado o tempo todo a provocar toda a gente, com um capacete na cabeca, oferecendo porrada a todos, voltámos para Almada.
Ao passar pelo Rossio, um grupo de bombeiros de Cacilhas caminhava para apanhar o barco. Reconhecendo a carrinha, começaram aos berros e aos acenos, e parei para os levar a todos. Feitas as contas, eramos quinze , ao todo.
Circulando na ponte , e aproximando-se a outrora existente portagem no sentido Norte-Sul, seguida dum temível posto da Guarda, mandei todos baixarem-se, para disfarçar a sobrelotação. Assim, eis que a carrinha passou alegremente pelas portagens e pelo posto com apenas dois passageiros visiveis.
Tornaram-se então frequentes as saidas na noite lisboeta. Embora hoje pareca ficção cientifica, de facto naquela época eu conseguia encontrar espaço para estacionar em Santos, mesmo em frente ao bar "Johnny Guitar". A entrada era livre, e bastava pegar num copo meio de bebida para parecer estarmos a fazer "consumo", e não ser importunados pelas belas meninas do bar.
Pagar bebidas por pagar, preferia oferecer uns litrinhos de "Normal" ( Sim, ainda havia gasolina normal ) a Muick, pois ela andava um bocado em baixo de bebida.