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Há 40 anos, estes dois pilotos cruzaram-se pela primeira ocasião. A única na Formula 1. E a história tem a ver com a tentação de um regresso, que acabou por acontecer noutro lado.

Quem cresceu nos anos 80, sabe que Jacarépaguá era o centro do mundo da Formula 1 em janeiro e fevereiro, quando a Europa tinha as suas pistas cobertas de neve e as temperaturas bem baixas. em contraste, o Rio de Janeiro, com o calor, a praia e as paisagens - quaisquer que fossem - eram um belo pretexto para se distraírem depois do trabalho que era o de desenvolver os carros para a primeira corrida do ano, que era desde 1981... ali mesmo, em Jacarépaguá.

E foi nessa mesma corrida desse ano de 1981 que o público assistiu a algo melancólico. Um Fittipaldi F8, pintado com o número 1, fazia uma volta lenta para receber os aplausos do público, na sua despedida. Aos 34 anos, Emerson Fittipaldi retirava-se, desgastado com 10 anos de competição, e cinco temporadas com a sua própria equipa, onde apesar de ter conseguido dois pódios, fora assobiado e vilipendiado pela imprensa local, onde achava que ser segundo classificado era ser o primeiro dos últimos, e pior: meses antes, o seu patrocinador, a cerveja Skol, tinha sido comprada por outra marca e a primeira coisa que fizera foi terminar o patrocínio de 3,5 milhões de dólares à equipa porque, alegadamente, não queria patrocinar "perdedores". 

Nos dois anos seguintes, com o irmão, tentou manter a equipa de pé, mas no final de 1982, com dívidas superiores a 10 milhões de dólares, fecharam as portas. Desmotivado, e no meio de um processo de divorcio, começou a pensar no que fazer com a vida. Um dia, cruzou-se com Mário Andretti que, mais velho que ele, continuava a correr na Formula 1 e na CART. Ele lhe disse que andava por ali pela paixão. Deu uma chance e decidiu voltar a correr no Superkart brasileiro, só pela paixão. Foi o suficiente para a motivação regressar. 

Em 1984, com 37 anos, perguntaram-lhe se não queria voltar a experimentar um Formula 1. Ainda por cima, um Turbo. A Spirit, equipa britânica fundada por Gordon Coppuck e John Wickham, tinha chegado ali a meio de 1983, vindo da Formula 2, e tinha servido de plataforma para o regresso da Honda à Formula 1, década e meia depois da sua partida, com o sueco Stefan Johansson ao volante. Contudo, no final do ano, a Honda decidiu ir para a Williams e a marca ficou com motores Hart cliente. Com os testes, convidaram Fittipaldi para experimentar o chassis e o carro, e claro, a imprensa local ficou entusiasmada com a ideia de um regresso do campeão de 1972 e 74.

Só que existia ainda outra coisa, e isso via-se nos desenhos do carro. Mickey, Pateta, Pato Donald? Tudo tinha a ver com um italiano, Fúlvio Ballabio. Ele era engenheiro, tinha acabado de fundar a Monte Carlo Automobile, para construir supercarros. Para além disso, era herdeiro da Mondatori, um poderoso grupo editorial que tinha os direitos das personagens Disney em Itália. Aliás, o seu edifício-sede, em Milão, tinha sido desenhado por outro brasileiro, Oscar Niemeyer.  

Só que Ballabio não era um piloto competitivo, apesar de ter conseguido três pontos na temporada de 1983 da Formula 2 europeia. A ideia, até, seria de ter Emerson a correr para ajudar a evoluir o carro e nas capacidades de pilotagem do italiano. 

Mas cedo caíram as ilusões: o motor quebrou no primeiro dia, apenas conseguiu o 17º melhor tempo em 21 carros - e oito segundo mais lento que os melhores! - e para piorar as coisas, Ballabio, mais lento, não conseguiu a Super-Licença. Ele afirmou depois que a CSAI, a federação italiana, não entrou com os documentos na FISA, e a chance ficou para trás. 

No final dos testes, Emerson disse à Rede Globo ao que vinha: 

"A minha vontade de voltar a guiar Fórmula 1 é competir. E se eu não tiver chance de competir, de competir bem, não vou voltar. O objetivo da Fórmula 1 é ganhar, e a minha volta como piloto tem de ser para andar entre os principais lá na frente. E se eu não tiver chance de andar entre os principais, não vou voltar, não."

Assim sendo, nem Ballabio, nem Emerson: a Spirit ficou com Mauro Baldi e o neerlandês Huub Rothengarter para a temporada de 1984. A equipa acabaria em 1985, depois de três corridas, e o contrato de pneus da Pirelli caiu nas mãos da Toleman, que nessa altura estava a ser comprada pela Benetton. Curiosamente, anos depois, Ballabio e Emerson voltariam a cruzar-se entre 1987 e 1990, na CART. O brasileiro nos lugares da frente, o italiano, no fundo do pelotão. 

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Stefan Johansson a caminho do seu melhor resultado ao serviço da Spirit, no GP dos Paises Baixos de 1983. O piloto sueco largou da 16ª posição da grelha, para acabar no sétimo lugar, à beira dos pontos, guiando o carro com motor Honda Turbo. 

A história da Spirit é a de muitas que apareceram nos anos 80, começando por baixo com o objetivo de chegar à Formula 1 e conseguir resultados que permitiram ficar por mais tempo. Equipas como a Toleman, Onyx, Jordan ou a própria Spirit seguiram esse caminho o longo dessa década, com resultados variados, mas com gente sólida em termos técnicos e mecânicos.

Fundado em 1981 por Gordon Coppuck, o homem que desenhou o McLaren M23, e John Wickham, ambos estavam na March quando deram este passo. A ideia era de chegar à Formula 1, mas começaram primeiro pela Formula 2, criando chassis próprios para os seus pilotos na temporada de 1982, Johansson e o belga Thierry Boutsen. O carro, Spirit 101, foi desenhado por Coppuck e John Baldwin, e estreou-se numa temporada onde acabou com três vitórias da parte do belga, e o terceiro lugar na geral, batido apenas pelo italiano Corrado Fabi e pelo venezuelano Johnny Ceccoto.

Em 1983, decidem dar o passo seguinte, ainda por cima com a ajuda da Honda, que decidira regressar à Formula 1, 15 anos depois da última ocasião. No tempo em que se efetuava a transição para os motores Turbo, ter o peso da marca japonesa era excelente, mas eles queriam fazer tudo de forma muito discreta. A estreia do carro, o mesmo da Formula 2, mas modificado fortemente para acolher esse motor, foi em Silverstone, onde partiu de 14º, e acabou na quinta volta, com problemas na injeção de combustível.

Apesar dos resultados discretos, eles esperavam melhorar, mas a Honda estava preocupada com a falta de progresso. Ao mesmo tempo, a Williams procurava um motor Turbo, e eles eram os ideais. A sede ficou tentada e assinou um contrato com Frank Williams para os fornecer a partir da temporada de 1984, de forma exclusiva, para desgosto da própria Spirit, que tinha esperanças com este motor.

Ficaram com os Hart Turbo, e fora, buscar o italiano Mauro Baldi, vindo da Alfa Romeo, depois de tentativas goradas com o brasileiro Emerson Fittipaldi e o italiano Fluvio Ballabio. A meio da temporada foram buscar o neerlandês Huub Rothengatter, a conseguiram como melhor resultado quatro oitavos lugares, sempre fora dos pontos. 

Para 1985, o chassis 101 tinha sido ainda modificado, adaptado às especificações da temporada, e com Baldi como piloto. Contudo, depois da corrida de Imola, Wickham decidiu vender o seu contrato de pneus da Pirelli para a Toleman e fechou as portas de forma definitiva, depois de 25 corridas e nenhum ponto.

Mas a carreira de Wickham, o co-fundador da Spirit, que morreu na sexta-feira aos 73 anos, quatro anos depois de ter sido diagnosticado com uma doença do foro neurológico, foi muito além desta aventura. Começou em meados dos anos 70, na Surtees, antes de passar para a March, na Formula 2, onde deu ao suíço Marc Surer o título em 1979. Depois da Spirit, passou para a Endurance, trabalhando na TOM's, e no inicio de 1990, regressou à Formula 1, sendo o diretor desportivo da Footwork-Arrows e ficou até 1994. Depois, passou para a Audi UK, onde correu no BTCC britânico e deu a vitória a Frank Biela, com o seu Audi A4.

Depois, regressou a Le Mans, ajudando na Audi para os seus triunfos nas 24 Horas de Le Mans, e em 2003, a mesma coisa ao serviço da Bentley. Depois, foi contratado como o diretor da A1GP, a competição de países que durou até 2009. Passagens fugazes pela HRT e Lotus, em 2011, fechou a porta nessa competição, antes de regressar à Bentley, no projeto com Continental GT3, onde ficou até 2017, com muito sucesso. 

Uma carreira longa e variada, e muitas das pessoas que andaram a deixar tributos a ele nestes últimos dias falaram do excelente patrão e ser humano, do qual todos sentem a sua falta.  

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Há precisamente 35 anos, em Silverstone, a Formula 1 esta junta para o GP da Grã-Bretanha. Mais do que ver Ferrari, Renault e Brabham lutando pelas posições da frente, o pelotão britânico via o ingresso de uma nova equipa, a Spirit. Mas mais importante que a chegada de uma nova equipa, era também o seu motor. Era um Turbo, mas sobretudo, era a Honda, que regressava quinze anos depois da última vez.

A Honda decidiu regressar à Formula 1 no inicio da década 80, quando a competição estava a abraçar os motores Turbo. Contudo, como acontecera da última vez, a Honda decidiu que iria apenas construir motores, não chassis. A escolhida era uma das equipas garagistas, vinda da Formula 2: a Spirit.

Tinha sido fundada dois anos antes por Gordon Coppuck e John Wickham, então empregados da March. Coppuck tinha sido o projetista de carros como o McLaren M23 e tinha saído da marca quanto Ron Dennis chegou. A marca surgiu porque havia muito apoio japonês, pneus Bridgestone e motor Honda. No ano seguinte foram para a Formula 2, com o apoio da Marlboro, pilotos como Thierry Boutsen e Stefan Johansson, e acabaram o ano com três vitórias e o terceiro lugar do campeonato com o belga, perdendo apenas para Corrado Fabi e Johnny Cecotto.

No inicio de 1983, a Spirit deu o passo seguinte. Pegaram no chassis da Formula 2, adaptaram-no para receber o motor da Formula 1 e Johansson ficou como piloto de testes da marca, já que Boutsen foi para a Arrows, para se estrear na categoria máxima do automobilismo. A sua estreia foi na Race of Champions, em Brands Hatch, onde andou bem até se retirar, vítima de um radiador furado. E em julho, a estreia, onde se qualificou no meio da tabela, e andou forte até ter problemas com a bomba de combustível e abandonar. 

A Spirit teve vida curta - acabou no inicio de 1985 - e a associação com a Honda terminou no final de 1983. Mas naquele dia de há 35 anos, a Formula 1 assistia a um regresso, que iria marcar o resto da década e escreveria a ouro as páginas da segunda passagem da marca japonesa na categoria máxima do automobilismo.

Conheça dez equipas que nunca pontuaram na Formula 1 (parte 2)

(continuação do capitulo anterior)

6 - Spirit

A Spirit foi fundada em 1981 por Gordon Coppuck e John Wickham, para correr na Formula 2. Coppuck, que tinha ganho fama a desenhar os chassis da McLaren, nomeadamente o M23, desenhou o carro para a temporada de 1982 da Formula 2, e foi logo escolhida pela Honda para que recebesse os seus motores V6. A competição correu bem nesse ano, com os pilotos Thierry Boutsen e Stefan Johansson, onde o belga lutou pelo título, mas o melhor foi o venezuelano Johnny Ceccoto.

No ano seguinte, a Honda decidiu que iria regressar à Formula 1 e eles desenvolveram um chassis 201, uma evolução do carro de Formula 2, com o sueco ao volante. A estreia foi no GP da Grã-Bretanha, apenas com Stefan Johansson ao volante, e os resultados começaram a ser prometedores, com o sueco a conseguir um sétimo lugar na Holanda.

Porém, no final da temporada, a Honda decidiu apoiar a Williams e a Spirit foi deixada à sua sorte, recorrendo aos motores Hart para competirem na temporada de 1984. Nesse ano, depois de nos testes de inverno, Emerson Fittipaldi e Fluvio Ballabio terem andado no carro, o escolhido acabou por ser o italiano Mauro Baldi, vindo da Alfa Romeo. Contudo, o dinheiro era pouco e a meio do ano, foi substituído pelo holandês Huub Rothengarter. O melhor que conseguiram naquela temporada foram quatro oitavos lugares.

Baldi, que tinha voltado a guiar para eles no final de 1984, continuou na equipa no inicio da temporada de 1985, mas a falta de dinheiro fez com que as ativdades fossem encerradas após o GP de San Marino. O contrato com a Pirelli acabou por cair no colo da Toleman, que tentava encontrar um fornecedor de pneus que os tinha impedido de iniciar a temporada.

7 - Coloni

A história da Coloni é longa e durou quatro temporadas na categoria máxima do automobilismo. Tudo começa quando Enzo Coloni era um piloto em meados dos anos 80 onde se tornou campeão da Formula 3 italiana em 1982, aos... 36 anos. A partir dali, faz a sua própria equipa e dois anos mais tarde, torna-se campeão da Formula 3 italiana, com Ivan Capelli ao volante.

Em 1986, Coloni passou para a Formula 3000, com Gabriele Tarquini e Nicola Larini, mas não tiveram muito sucesso, o que não impediu que ele pensasse em mais altos voos, nomeadamente a Formula 1. O chassis ficou pronto no final de 1987 e convidou Larini para o guiar nas corridas de Itália e Espanha, onde não se qualificou na primeira, e não terminou na segunda.

Em 1988, a Coloni entra a tempo inteiro, com um só carro para Tarquini, onde alterna não-qualificações com resultados interessantes, o melhor dos quais um oitavo lugar no GP do Canadá. No ano seguinte, alarga a operação para dois carros, guiados pelo brasileiro Roberto Moreno e pelo francês Pierre-Henri Raphanel, e ali apenas Moreno dá nas vistas, conseguindo qualificar o carro para quatro ocasiões, e raspou os pontos no Canadá, lugar onde se estreou o chassis C3, quando o seu diferencial cedeu na volta 57.

Em 1990, as operações foram reduzidas a um carro e Coloni pensava que tinha descoberto a salvação quando a Subaru decidiu entrar na Formula 1. Infelizmente, o projeto do motor flat-12, desenhado por Carlo Chiti tornou-se num fracasso, por ser pesado e pouco potente e em seis corridas, o projeto foi cancelado pela marca japonesa, que tinha adquirido metade do capital da equipa. Coloni continuou a correr, com Bertrand Gachot ao volante, mas nada conseguiu.

A equipa prosseguiu numa quarta temporada com o português Pedro Matos Chaves no seu carro, mas nunca conseguiu se qualificar em qualquer ocasião. Desiludido, saiu da equipa após o GP de Espanha, e para as duas últimas corridas do ano, foi o japonês Naoki Hattori a ficar com o carro, que conseguiu pagar através... de nomes das pessoas que quiseram contribuir para que pudesse correr. No final desse ano, vendeu a sua equipa para Andrea Sasseti, para ele poder fazer a Andrea Moda.

8 - Modena-Lambo

Em 1989, um grupo de empresários mexicanos pensou na ideia de construir a sua própria equipa de Formula 1. A GLAS era liderada por Fernando Gonzalez Luna, e ele teve a ideia de pedir uma encomenda à Lamborghini para não só ter os seus motores V12, mas também de fazer um chassis especifico. Para isso, foi contratado Mauro Forgheri, antigo diretor desportivo da Ferrari, e Mauro Baldi foi contratado para testar o carro. Contudo, a meio de 1990, Gonzalez Luna desaparece e leva consigo todo o dinheiro. Isso, numa altura em que já havia chassis e motor presentes.

Assim sendo, a Lamborghini toma conta da situação, mesmo sem participação oficial. Nomeado de "Modena", mas também é chamado de "Lambo", e contrataram Carlo Patrucco para seu diretor. Para pilotos, foram contratados o italiano Nicola Larini e o belga Eric Van de Poele. O chassis foi batizado de 291.

A Modena-Lambo tinha de passar pelo inferno das pré-qualificações nessa temporada de 1991, contra equipas como Jordan, Coloni e AGS, e nem sempre conseguiam. Em Phoenix, Nicola Larini conseguiu levar o carro até à beira dos pontos, com um sétimo lugar, mas foi em San Marino onde eles iam quase alcançar um milagre. Milagre esse que acabou... a duas voltas do fim, quando Van de Poele, que tinha conseguido passar a qualificação pela primeira (e unica vez do ano) estava à beira dos pontos, no quinto lugar, quando um problema no sistema de combustível o deixou encostado à berma, e ficou com o nono lugar.

Apesar destes sucessos, cedo se viu que a equipa lutava contra o financiamento. A Lamborghini - na altura pertencente à Chrysler - não injetou mais dinheiro durante a temporada e as performances foram se deteriorando. Apenas na segunda metade da temporada é que Larini teve mais chances de se qualificar, conseguindo-o por quatro vezes, mas a arrastar-se no final do pelotão. No final do ano, apesar de tentativas para se fundir com a Larrousse ou ao projeto da Reynard, a equipa fechou as portas.

9 - Pacific

A Pacific é mais um exemplo de uma equipa que tinha fama de vencedora quando corria na Formula 3000. Fundada e dirigida desde 1984 por Keith Wiggins, começou a subir nos escalões de formação do automobilismo, desde a Formula Ford para quatro anos depois estar na Formula 3 britânica, onde venceu o título desse ano com o finlandês J.J. Letho.

No ano seguinte, passou para a Formula 3000, onde com Letho e o irlandês Eddie Irvine, e com o apoio da Marlboro, foram sétimos no campeonato. As coisas em 1990 foram ainda piores, sem conseguirem pontos, mas em 1991, as coisas foram exatamente ao contrário. Com o italiano Antonio Tamburini e com o brasileiro Christian Fittipaldi, filho de Wilsinho e sobrinho de Emerson, foram campeões. Nas duas temporadas seguintes, com pilotos como o espanhol Jordi Gené e o escocês David Coulthard, conseguiram posições honrosas e vitórias em corridas.

Entretanto, em 1991, Wiggins queria ir para a Formula 1 e tentou arranjar um chassis à Reynard, mas não conseguiu. A ideia era entrar em 1993, mas os problemas económicos então vividos no mundo - estavam em recessão - fizeram com que adiassem a entrada para 1994. Quando aconteceu, contrataram Bertrand Gachot e contaram com os dólares do francês Paul Belmondo, e tinham motores Ilmor.

Esperava-se que eles fizessem uma boa temporada, mas o chassis PR01 era já datado e o motor pouco potente, e a temporada foi um desastre. Gachot qualificou-se em cinco corridas e apenas nas provas do Mónaco e de Espanha é que conseguiram colocar ambos os carros. E não terminaram qualquer corrida nesse ano.

Em 1995, a Pacific avançou com alguma ajuda da Lotus, que tinha fechado as portas, e Gachot ficou na equipa, com o italiano Andrea Montermini como seu companheiro de equipa. Mas o dinheiro era pouco, e apesar de eles não terem mais problemas em correr, Gachot teve de sair em seis corridas para dar o lugar ao italiano Giovani Lavaggi (em quatro) e ao suiço Jean-Denis Deletraz. Este último era tão lento que Gachot foi chamado a correr as duas últimas provas do ano, no Japão e na Austrália, onde conseguiu um oitavo (e último) lugar, igualando a performance de Andrea Montermini no GP da Alemanha.

10 - Forti

A Forti Corse foi mais uma aventura italiana na Formula 1, como foi tipico nas décadas de 80 e 90. Fundada por Guido Forti no final dos anos 70, andou pelas formulas de promoção em Itália, onde se tornou campeão italiano de Formula 3... por quatro vezes, entre 1985 e 1989, com pilotos como Emmanuelle Naspetti, Enrico Bertaggia, Gianni Morbidelli e o suiço Franco Forini. Antes disso, em 1987, tinha passado para a Formula 3000, onde de inicio não tinha tido qualquer sucesso, até que em 1990, venceu a sua primeira corrida, por parte de Morbidelli.

A partir dali, tornou-se numa equipa vencedora, com Emanuelle Naspetti - que em 1991 vence quatro corridas seguidas - mas perde o título para Christian Fittipaldi, e depois para Andrea Montemini, em 1992, onde luta pelo título, mas não consegue.

Em 1993, Forti acolhe o brasileiro Pedro Diniz, filho de Abilio Diniz, o dono da cadeia de supermercados Pão de Açucar, e também o representante da Parmalat no Brasil. Diniz não era um piloto veloz, mas aprendia depressa. E tinha dinheiro suficiente para que Forti pudesse pensar em dar o salto para a Formula 1. Depois de um ano de preparação, o carro, o FD01, ficou pronto para a temporada de 1995, com Diniz e o seu compatriota Roberto Moreno como pilotos, mas o chassis era datado e pesado. Ambos os pilotos penaram para sairem do fundo do pelotão - em média, eram oito segundos mais lentos do que os Williams ou os Benetton - e o melhor que conseguiram foi um sétimo lugar por parte de Diniz no GP da Austrália.

Por causa da sua lentidão em pista - logo, foram batizados de "chicanes ambulantes" - a regra dos 107 por cento foi idealizada e implementada para a temporada de 1996. A marca fez o FD02, e julgavam que Diniz poderia ficar mais uma temporada, pois havia muito e bom dinheiro, mas aproveitou uma vaga na Ligier e foi correr para lá, deixando a Forti sem dinheiro.

Assim sendo, com os italianos Luca Badoer e Andrea Montemini, as coisas pioraram, mesmo com um chassis bem melhor. Falava-se que a equipa não sobreviveria ao final do ano, até que surgiu um negócio com a misteriosa compania FinFirst, que decidiu rebatizar a equipa de Shannon Racing. A compra foi feita em junho, mas afinal, eles não tinham dinheiro, e após o GP da Alemanha, a equipa fechou de vez. Até então, o melhor resultado tinha sido dois décimos lugares, um para Montermini e outro para Badoer. 

Conheça dez equipas que nunca pontuaram na Formula 1 (parte 1)

Todas estas equipas têm algo em comum: nunca conseguiram pontuar alguma vez (na foto, Luca Badoer no seu Forti, em 1996). Mas também estas equipas têm outra coisa em comum, pois foram projetos que duraram pouco tempo, alguns deles verdadeiras "tragicomédias" em termos de estrutura. Outras foram projetos pessoais de pilotos que decidiram ser construtores, mas que de alguma medida, só demonstraram que os bons pilotos nem sempre são bons patrões. Algumas delas também foram projetos de equipas de fabrica que apareceram no momento errado, ou tentativas desesperadoras para inverter uma situação já de si periclitante. E também autênticas comédias que não dignificaram na sua passagem pela Formula 1.

Ao longo da história da Formula 1, segundo conta esta terça-feira a publicação alemã Auto Motor und Sport, trinta equipas falharam a chance de pontuar uma unica vez durante as suas existências. Aqui coloco dez exemplos de, como ao longo da história, estas equipas tentaram a sua sorte mas não resultaram. E alguns deles são surpreendentes.

1 - Bugatti

Após a II Guerra Mundial, a Bugatti estava em decadência. Ettore Bugatti tinha morrido em 1947 e os seus sucessores lutavam para manter o nome de pé. Sem o seu filho Jean, morto num acidente em agosto de 1939, era outro dos seus filhos, Roland que mantinha a fábrica a funcionar. Em 1955, decidiram relançar a fama da marca no automobilismo, que tiveram no periodo entre-guerras, com dois modelos: o Type 251 e o Type 252, de estrada.

O primeiro, desenhado por Giachino Colombo, com fama da Ferrari, tinha um motor de oito cilindros em linha, de 2.5 cilindros, e era montado na parte de trás, de forma transversal. O projeto ficou pronto a tempo de participar no GP de França de 1956, com Maurice Trintignant ao volante. Contudo, teve vários problemas, conseguindo apenas o 18º tempo, em 20 particpantes, e apesar de na corrida ter subido até ao 13º posto, um problema com o cabo do acelerador fez com que a corrida terminasse após 18 voltas.

O projeto, que até aí tinha custado cerca de 60 milhões de francos, foi abortado e o carro nunca mais correu. Foi a unica vez que a Bugatti participou na Formula 1, e a marca acabou por ser vendida à Hispano-Suiza em 1962, acabando as aventuras da marca no automobilismo, pelo menos a nível oficial.

2 - Aston Martin

Em meados dos anos 50, a Aston Martin estava a ter sucesso nos Sportscars, graças ao modelo DB3S, que corria nos sportsCars desde 1951, nas mãos de pilotos como Stirling Moss, Roy Salvadori, Carrol Shelby e Reg Parnell, entre outros. Em 1956, a marca fez outro modelo, o DBR1, também para o SportsCars, e essa evolução também se tornou bem sucedido nas mãos desses mesmos pilotos, entre os quais nas 24 horas de Le Mans de 1959, onde foram os vencedores, com Shelby e Salvadori ao volante, e o segundo classificado a ser outro DBR1, com Paul Frére e Maurice Trintignant.

Nesse mesmo ano, porém, a marca inglesa decidiu apostar também na Formula 1. Desenhando o modelo DBR4, com base do DB3S, o carro tinha um motor de seis cilindros em linha, de 2,5 litros, montado à frente do carro, numa altura em que as construtoras estavam a mudar os seus motores da frente para trás, tentando copiar o sucesso da Cooper, que vencia corridas com os seus modelos T45 e T51 de motor traseiro.

O carro estava em testes desde meados de 1957, mas alguns problemas de aerodinãmica, como a entrada de ar do lado direito e o vidro à volta do cockpit, a imitar os Vanwall, estragaram um pouco a aerodinâmica do carro. Com Shelby e Salvadori ao volante, começou por prometer quando no international Trophy, em Silverstone, Salvadori foi segundo classificado, atrás do Cooper de Jack Brabham.

Contudo, a partir dali, piorou. A sua primeira corrida oficial foi na Holanda, onde ambos abandonaram. Só voltaram de novo na Grã-Bretanha, onde Salvadori conseguiu ser sexto classificado, mas nessa altura, apenas os cinco primeiros pontuavam. Salvadori repetiu a mesma posição no circuito português de Monsanto, a três voltas do vencedor, enquanto que Shelby chegou ao fim duas posições mais atrás, a quatro voltas. A última corrida foi em Monza, onde Shelby foi décimo, e Salvadori não chegou ao fim.

Em 1960, a Aston Martin voltou à carga com o DBS5, uma tentativa de melhoria do modelo anterior. Mais leve e mais potente, continuava a ter, contudo, o motor colocado na frente do condutor. Os resultados foram piores, participando apenas no GP britânico, onde Trintignant foi o unico a chegar ao fim, no 11º lugar.

No final, a marca decidiu retirar-se da formula 1 e concentrar-se nos SportsCars, uma carreira que foi bem sucedida nos anos seguintes.

3 - De Tomaso

Alejandro de Tomaso é um argentino de origem italiana que viveu entre 1928 e 2003. Engenheiro com alguma experiência automobilística - participou em duas corridas de formula 1 em 1957 e 1959 - assentou arraiais em Modena depois de ter fugido do país em 1955 após a sua família ter tentado derrubar Juan Peron. Depois da sua experiência em carros, em 1959 decidiu fundar a De Tomaso Automobili, e dois anos depois, tentou a sua sorte, construindo um chassis com motores Alfa Romeo e OSCA, para pilotos como Nino Vacarella, Roberto Lippi e Roberto Businello. Todos eles estrearam-se em Monza, no GP de Itália, mas nenhum deles chegou ao fim.

Mais duas tentativas em 1962 e 1963, com o argentino Nasif Estefan e o italiano Roberto Businello foram ainda piores.

Contudo, em 1970, surgiu uma excelente oportunidade para voltar à competição. Frank Williams queria um chassis depois do sucesso da temporada anterior, com Piers Courage ao volante, e encomendou um, com motor Cosworth. O chassis, batizado de 505-38, era feito de magnésio, que era leve... e perigoso. Com um só carro para Courage, ele penou nas primeiras corridas, não chegando ao fim em nenhuma delas.

No GP da Holanda, porém, Courage tinha uma chance legitima de pontuar, quando colocou o carro na nona posição da grelha, a melhor até então. Porém, as coisas resultaram em catástrofe, quando na volta 22, perdeu o controle do seu carro no Tunnel Oost, capotou e explodiu, matando-o de imediato. Curiosamente, ele estava na briga pelo sexto posto com o Lotus de John Miles e o BRM de Pedro Rodriguez.

Depois disto, Williams contratou o inglês Brian Redman e o australiano Tim Schencken, mas não conseguiram chegar ao fim nas corridas que faltavam até ao final do campeonato. No final do ano, Williams foi procurar outro construtor e a De Tomaso não mais se aventurou na Formula 1.  

4 - Amon

Em 1974, depois do piloto neozelandês ter corrido uma temporada frustrante na Tecno, Chris Amon, então um veterano de dez temporadas ao serviço de equipas como Ferrari, NcLaren e Matra, decidiu que era altura de se aventurar como construtor. Graças ao apoio do seu compatriota John Dalton, Amon fez um carro chamado de AF101, desenhado por George Fowell, onde se inspirou no Lotus 72 e tinha elementos novos, como a colocação do depósito de combustível na zona central do carro, para evitar incêndios.

Contudo, os testes foram dificeis e o carro nunca se comportou de acordo com as expectativas de Amon. Estreado em Jarama, prometeu nos treinos, mas um problema de travões o obrigou a desistir na 22ª volta. Voltou a correr no Mónaco, onde conseguiu qualificar-se sem problemas, mas um problema na suspensão, detectada nos treinos, o obrigou a ficar de fora da corrida antes de começar.

O carro foi modificado ao longo dos vários testes que foram feitos e só voltou a correr na Alenmanha. Amon correu nos primeiros treinos, mas sentiu-se mal e foi substituido pelo australiano Larry Perkins, onde não conseguiu melhor e não conseguiu qualificar-se. Uma última tentativa aconteceu em Monza, com Amon de volta ao carro, mas também não conseguiu a qualificação. Após isso, Dalton ficou sem dinheiro e as atividades foram encerradas, depois de uma corrida em cinco tentativas. Amon acabou o ano a correr na BRM, antes de fazer duas temporadas na Ensign e terminar a carreira em 1976. 

5 - Merzário

Nos anos 70, foram vários os pilotos que tentaram a sua sorte como construtores. Emerson Fittipaldi, John Surtees e como vimos atrás, Chris Amon, foram alguns dos pilotos que, com maior ou menor sucesso, colocaram chassis em seu nome. Outro dos que fez isso foi o italiano Arturo Merzário, que em 1977, depois de passagens pela Ferrari, Iso-Marlboro e Williams, estava a correr com chassis March. A meio desse ano, com um chassis March 761, começou a correr no GP de Espanha. Nas seis corridas seguintes, só conseguiu qualificar-se em duas ocasiões, e teve como melhor resultado um 14º posto na Bélgica.

Em 1978, estraia-se como construtor, com o Merzário A1, um March altamente modificado. Participa em toda a temporada, mas apenas qualificou-se em metade das corridas, sempre no final do pelotão. Só acaba por uma vez na Suécia, mas o atraso para os vencedores foi tal que não foi classificado.

Em 1979, continua com uma nova versão, o A1B, mas só conseguiu qualificar-se para as corridas da Argentina e de Long Beach. Pelo meio, compra o chassis da Kahusen (outra equipa do fundo do pelotão) e rebatiza o chassis de A4, mas nunca conseguiu qualificar-se para qualquer corrida. No final desse ano, decidiu correr na Formula 2, com melhores resultados, e onde ficou até 1984.

(continua amanhã)

Historieta da Formula 1: Fluvio Ballabio na Spirit

Há uns tempos atrás, o Rianov perguntou-me se tinha algum elemento sobre um tal de Fluvio Maria Ballabio. Disse-lhe que infelizmente não o podeira ajudar nesse aspecto, mas ele deixou-me com a pulga atrás da orelha. Depois de pesquisar, fui ao site do Pandini, e soube que esse Ballabio era o outro piloto que testara o Spirit-Hart em Dezembro de 1983, ao lado de Emerson Fittipaldi.

E mais: era Ballabio que trouxe naquele teste os patrocinios do... Pateta e do Rato Mickey. A razão pela qual isso aconteceu, foi que o pai de Ballabio era o presidente do Grupo Mondadori, uma editora de Milão que detinha os direitos de algumas das personagens de Walt Disney em Itália.

Nessa altura, ele já tinha quase 30 anos, e tinha corrido na Formula 2 na temporada de 1983 com um chassis AGS, contra adversários como Jo Gartner, Philippe Alliot ou Christian Danner, entre outros. Curiosamente, todos eles conseguiram um lugar na Formula 1 nesse ano...

E nesse Dezembro de 1983, a Formula 1 fazia os primeiros testes colectivos para temporada que aí vinha, no circuito brasileiro de Jacarépaguá. Nesse teste colectivo iriam perticipar cinco pilotos brasileiros: Nelson Piquet, no seu Brabham como recém-campeão do Mundo, Emerson Fittipaldi, dando umas voltas no Spirit, Roberto Moreno, como piloto de testes da Lotus, e um jovem Ayrton Senna, já contratado como piloto da Toleman.

Nesses testes colectivos, onde o melhor foi , Fittipaldi tirou o tempo de 1.37,20, com o 17º tempo entre os demais, enquanto que Fluvio Ballabio foi apenas três segundos mais lento que Fittipaldi, e ficou com o 21º e penultimo tempo.

Fittipaldi ficou desmotivado, e virou-se meses depois para a CART, onde conheceu uma segunda vida, vencendo as 500 Milhas de Indianápolis por duas vezes, e Ballabio continuou a testar pela Spirit em Brands Hatch e Monza. Segundo ele, "o chassis era terrível, mas o motor até tinha alguma potência". O motor era o Hart Turbo, de quatro cilindros em linha, mas eram piores que os existentes na Toleman...

Depois desses testes, tudo indicava que Ballabio iria estrear-se na formula 1, mas a CSAI, a Comissão Desportiva Italiana, resolvou vetar a Super-Licença a Ballabio. Segundo ele, foi por razões politicas, pois perferiam que aquele lugar fosse ocupado por Mauro Baldi, então sem lugar depois de ter saido da Alfa Romeo. No final de 1984, Ballabio foi para a IMSA e depois para a CART, onde ficou por três anos, sem grandes resultados.

Esta "historieta", e muitas outras, claro, podem encontrá-la no blog do Rianov Albinov, o F1 Nostalgia.

Historieta da Formula 1: Emerson testa um Spirit

A história é mais ou menos conhecida: depois de Emerson Fittipaldi se ter retirado da Formula 1 em 1980, ele e o seu irmão Wilson ocuparam-se da sua equipa nas duas temporadas seguintes, pouco fazendo para segurar o barco, e fechando a equipa no final da temporada de 1982, quando surgia a era Turbo.

Contudo, no final de 1983, Emerson volta à Formula 1! Para quê? Testar um Spirit. A equipa, que tinha corrida na Formula 2, tinha aparecido como plataforma para a entrada da Honda na Formula 1, correndo com o sueco Stefan Johansson ao volante. Mas no final do ano, a Honda foi para a Williams, e Johansson sai. Assim sendo, eles convidam Fittipaldi para testar o carro, que tinha o patrocinio da versão italiana da Disney.

Fittipaldi testa o Spirit durante dois dias, mas vê logo que o carro era assustadoramente lento em cerca de oito segundos, e decide definitivamente ficar de fora da categoria máxima. Alguns meses mais tarde, começa a sua segunda vida, na CART, de onde vencerá por duas vezes as 500 Milhas de Indianápolis, em 1989 e 1993.

Podem ler isto e muito mais no blog F1 Nostalgia, do Rianov.